Пан пропал
Pan American World Airways первой стала использовать реактивные лайнеры для дальних перелетов, сделала международные воздушные путешествия почти обычным делом и сыграла немалую роль в развитии мировой гражданской авиации в прошлом веке. Еще в глазах потребителей она была воплощением престижности и элегантности, если не сказать гламура. В 1960-х юные американцы едва ли не поголовно мечтали о профессии пилота и стюардессы Pan Am. За всем этим стоял основатель Pan Am Хуан Трипп. В 1991 г., через 10 лет после его смерти, не стало и Pan Am.
Бренд Pan American был придуман за несколько лет до Хуана Триппа. Pan American Airways (PAA) называлась компания, основанная в 1927 г. тремя майорами ВВС США. По их замыслу она должна была противостоять влиянию германских авиаперевозчиков в зоне Панамского канала. Однако на деле, обставив-таки немцев и заполучив контракты от правительства США на почтовые перевозки в регионе (что и являлось основной целью патриотически настроенных военных), PAA так никуда и не летала из-за отсутствия разрешения на посадку от кубинских властей и нехватки самолетов.
Настоящая история Pan Am началась именно с энтузиазма Хуана Триппа, сына нью-йоркского банкира вполне англосаксонского происхождения. Хуаном ребенка нарекли в честь о-о-о-чень дальней родственницы Хуаниты Терри. После окончания Йельского университета в 1921 г. Хуан попробовал и сам заняться банковским делом на Уолл-стрит, но хватило его только на год - стезя финансиста показалась ему слишком скучной. Гораздо больше его интересовала авиация, так что молодой человек получил сертификат пилота, выучил азбуку Морзе и освоил азы радиообмена.
Наследство, обретенное после неожиданной смерти отца, Хуан Трипп потратил на девять бипланов Jenny - они должны были составить основу его первой авиакомпании Long Island Airways. На этих самолетах предполагалось перевозить состоятельных пассажиров, однако желающих было немного и компания прогорела. Неудача не остановила Триппа, искренне верившего в будущее авиаперевозок, и вместе со своими богатыми друзьями по колледжу - Корнелиусом Вандербильтом-Уитни и Уильямом Рокфеллером-младшим - Трипп основал новое предприятие, называвшееся Colonial Air Transport. Это начинание было не в пример более успешным. Компании удалось заключить правительственный контракт на почтовые перевозки по маршруту Нью-Йорк - Бостон, и, купив два трехдвигательных самолета Fokker, предприниматели стали перевозить кроме почты еще и пассажиров.
Через несколько лет та же "группа товарищей" решила расширить бизнес за счет до тех пор никем не занятого карибского направления. В 1927 г. при финансовом участии еще одного потомка американского олигархического клана - Аверела Гарримана - они создали Aviation Corporation of the Americas. А еще через год в результате слияния с двумя другими авиакомпаниями (одной из них и была упомянутая выше Pan American Airways) появилась та самая Pan American, во главе которой встал 28-летний Хуан Трипп.
Первый международный контракт компании на доставку почты из города Ки-Уэст в Гавану в октябре 1927 г. оказался под угрозой срыва. На тот момент у Pan Am просто-напросто не оказалось готового самолета в пункте вылета, и, чтобы уложиться в сроки, они в последний момент были вынуждены нанять первого попавшегося пилота, согласившегося отвезти груз на своем гидросамолете. Спустя две недели компания наладила почтовые перевозки на собственных самолетах, а позже открыла регулярный пассажирский маршрут из Флориды до кубинской столицы, а затем и в соседние страны - Мексику, Доминиканскую Республику, Гаити и Пуэрто-Рико.
Из-за нехватки аэропортов в регионе Трипп делал ставку на самолеты-амфибии, в частности "летающие лодки" Sikorsky S-38. Надо сказать, что пассажиры тогда относились к перелетам над водным пространством с большой опаской, и, чтобы заполнить все восемь мест в самолете, Pan Am приходилось прибегать к чрезвычайным мерам. На Кубе, например, пилоты заходили в бары и предлагали американским туристам на спор вернуться обратно в США на самолете. В Майами посетителям баров за полет до Гаваны обещали купание в роме Bacardi.
Но были и вещи посерьезнее. По инициативе Хуана Триппа Pan Am начала активно применять радиопеленгаторы, навигационные приборы, учитывать метеопрогнозы, так что перелеты стали безопаснее, а репутация компании - прочнее. В дальнейшем Pan American стала известна строгостью в отношении персонала - и экипажей, и механиков: летный состав и воздушные суда тщательно готовили к дальним рейсам и экстремальным погодным условиям.
В 1930-е Pan Am замахнулась на межконтинентальные перелеты. Тут же стало понятно, что подобная задача требует обновления авиапарка. Почтовые рейсы через Тихий океан начали совершать на самолетах Sikorsky S-42, но уже в 1936 г. с большой помпой был представлен закупленный авиакомпанией Martin M-130, а в 1939 г. - Boeing-314. С ними Pan Am открыла воздушное пассажирское сообщение с Юго-Восточной Азией. Эти гигантские самолеты в Pan American назвали клиперами, по аналогии с океанскими лайнерами XIX века (именно на них, кстати, и заработали состояние предки Хуана Триппа). Каждому воздушному судну присвоили собственное имя, у экипажа появилась ярко-голубая форма - под морской стиль. Сервис тоже постарались приблизить к корабельному люксу: изысканная еда, напитки и "все удобства". Правда, и оценивали такой комфорт высоко - билет на клипер Pan Am обошелся бы сегодня в $10 000.
Идефикс Хуана Триппа, заключавшаяся в том, чтобы "иметь по самолету во всех аэропортах мира", постепенно воплощалась в жизнь. До конца 1940-х Pan Am в США фактически сохраняла монополию на международные маршруты. Во многом благодаря связям Триппа и неустанному лоббированию им интересов своего бизнеса в правительственных кругах компания пользовалась репутацией национального "ковра-самолета" и носителя американского флага за рубежом.
Во время Второй мировой войны Pan Am предоставила большую часть своего воздушного флота, радиооборудование и метеостанции в распоряжение ВВС США. В 1943 г. Франклин Рузвельт стал первым американским президентом, воспользовавшимся самолетом Pan Am в рамках международного визита.
Однако по окончании войны все изменилось. Предложение Хуана Триппа о превращении Pan American в регулируемую монополию (по типу коммунальных предприятий) было отвергнуто Конгрессом. Более того, правительство открыло двери конкуренции на рынке международных авиаперевозок. В то же время война, что называется, расширила горизонты для многих американцев, и интерес к дальним путешествиям в послевоенные годы значительно вырос.
Сдерживала массовый международный туризм исключительно заоблачная для многих цена на билеты. Тогда Трипп решил разделить салон самолета на две части и "туристические" билеты продавать дешевле: в 1948 г. Pan Am запустила первый в истории рейс с экономклассом. Билет на рейс Нью-Йорк - Пуэрто-Рико в оба конца стоил $150, и салон был забит. Подобную систему через несколько лет ввели и остальные перевозчики. Еще одна инициатива Хуана Триппа, способствовавшая дальнейшему снижению цен на билеты, связана с продвижением реактивных самолетов. В 1950-х, когда эти машины еще не вызывали большого энтузиазма, Pan Am выступила первым заказчиком ключевых для гражданской авиации самолетов Boeing-707, Douglas DC-8 и позднее Boeing-747 (см. справку). В результате перехода на джеты время полетов сократилось вдвое, а комфорт и плавность перемещения ощутимо возросли. Pan Am также одной из первых авиакомпаний ввела компьютеризированное бронирование авиабилетов и гостиниц.
Пик славы и финансового процветания Pan Am пришелся на 1960-е. В 1966 г. авиакомпания перевезла 6,7 млн пассажиров. Резервы наличных в Pan Am перевалили тогда за $1 млрд. С крыши построенного на Парк-авеню в Нью-Йорке небоскреба Pan Am вертолеты развозили путешественников в ближайшие аэропорты. Обслуживавший лайнеры персонал отличался исключительным профессионализмом: с высшим образованием, многие стюардессы с медицинскими дипломами, говорившие на нескольких языках и обученные улыбаться фирменной "улыбкой Pan Am".
Однако именно в это время, как считается, под фундамент компании была заложена бомба замедленного действия. В том же 1966-м, за два года до ухода на пенсию, Трипп заказал у Boeing крупную партию его 747-х самолетов. Но поступили-то они в 1969-м, в неудачный для всех игроков рынка момент экономического спада, вызвавшего снижение спроса на пассажирские перевозки. Это приобретение многие эксперты называют первой причиной неотвратимого заката авиакомпании в течение следующих 20 лет. Следующим ударом по бизнесу Pan Am оказался нефтяной кризис 1973 г., приведший к росту авиатарифов и еще большему "обмелению" пассажиропотока. Убытки компании между 1969-м и 1976-м составили $364 млн, а долг вырос до $1 млрд. Экономические проблемы усугубились после принятия в США в 1978 г. закона о дерегулировании воздушных перевозок, к которому бывший монополист оказался совершенно не готовым.
Увольнения сотрудников и сокращение воздушного флота не исправили положение, а лишь породили большую нервозность внутри Pan Am. Дошло до распродажи активов, и в 1985 г. конкурент United Airlines выкупил все азиатско-тихоокеанское направление.
Следующий удар, от которого Pan American так никогда и не оправилась, нанесли террористы. В декабре 1988 г. над шотландским городком Локерби был взорван самолет рейса Pan Am 103 Лондон - Нью-Йорк. Погибли все, кто был на борту, и 11 человек на земле. Трагедия усугубила финансовые проблемы авиаперевозчика, оказавшегося должным родственникам жертв сотни миллионов долларов, которые страховая компания Pan Am долго отказывалась выплачивать. Не говоря уже, конечно, о негативном паблисити. Ну и последний гвоздь в крышку гроба легендарной авиакомпании забил очередной топливный кризис, спровоцированный войной в Персидском заливе. В декабре 1991 г. Pan Am объявила о банкротстве и перестала существовать. Оставшиеся прибыльные активы выкупила Delta Airlines. Последующие попытки, предпринятые американскими авиа- и даже железнодорожными перевозчиками в 1990-е по возрождению бренда Pan Am, потерпели фиаско. Говорят, Хуан Трипп считал, что лучшим доказательством его лидерских способностей будет развал компании после его смерти. Как знал.
При чем здесь Д. Траволта?
Дальнемагистральный Boeing-707 был первым в мире реактивным лайнером с четырьмя двигателями, расположенными под крыльями, и наряду с Douglas DC-8 являлся наиболее вместительным и мощным воздушным судном своего времени. Самолеты этого типа могли перевозить до 349 пассажиров. Коммерческая эксплуатация Boeing-707 началась в 1958 г. Основными заказчиками пассажирских версий Boeing-707 были Pan Am и Trans World Airlines (TWA). Всего было произведено 1010 машин. Закат Boeing-707 приходится на 1983 г. , когда на нем был совершен последний регулярный рейс. Однако несколько таких "старичков" до сих пор возят пассажиров под флагом иранской авиакомпании Saha Air. Boeing-707 есть в личном авиапарке Джона Траволты, и кинозвезда частенько совершает на нем полеты, усевшись в кресло капитана. На смену этому легендарному самолету уже с конца 1970-х пришел во всех отношениях более совершенный Boeing-747. Это первый в мире пассажирский самолет с двумя палубами. До 2005 г. лайнер держал пальму первенства как самый большой и тяжелый пассажирский самолет, уступив лидерство только с появлением А-380. Введен в эксплуатацию в 1970 г. авиакомпанией Pan Am. Всего заказчикам было поставлено 1418 единиц Boeing-747 в различных модификациях. На данный момент самым большим флотом (57 бортов) таких самолетов располагает British Airways. Любопытно, что Boeing-747 изначально проектировался как транспортник. Самолеты такого типа использовались для перевозки космических кораблей Space Shuttle, они по сей день являются воздушной резиденцией президента США и запасным командным пунктом министра обороны. Boeing-747 принадлежит рекорд по числу пассажиров, перевезенных за один полет одним воздушным судном: 1122 человека (обычно Boeing-747 перевозит не более 520 пассажиров). Стоимость последней версии Boeing-747-400 составляет около $260 млн.