Панама с кокардой
Панамский канал ждет первая в его истории масштабная реконструкция, в связи с чем жители Центральной Америки готовятся к серьезным политическим катаклизмам. С тех пор как одна из главных транспортных артерий мира перешла под контроль правительства Панамы, ее финансовые потоки стали абсолютно непрозрачны. Реконструкция может направить их в новое русло.
Проект модернизации и расширения водного пути одобрен не только президентом и парламентом, но и населением Панамы. Согласно конституции страны, межокеанский канал «представляет собой неотчуждаемое достояние панамской нации». И все вопросы, связанные с его функционированием, должны выноситься на общенациональный референдум. В октябре этого года 79% панамцев высказались за реконструкцию водного пути. Население, около 40% которого живет за чертой бедности, поверило обещаниям правительства создать десятки тысяч рабочих мест и поднять к 2025 году уровень жизни до уровня Голландии. Жителей не смутило, что подобные обещания они уже слышали шесть лет назад, когда американцы передали канал под юрисдикцию Панамы. За эти годы прибыль от его использования выросла втрое, но это никак не сказалось на благосостоянии обычных граждан. Лишь те 20% панамцев, проголосовавших против модернизации канала, задаются вопросом, куда исчезают сотни миллионов долларов, зарабатываемых на «национальном достоянии» страны?
Гарант независимости
Проект строительства на Центрально-Американском перешейке канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, впервые был обнародован французским инженером Фердинандом Лессепсом в 1881 году. Спустя 8 лет эта авантюра завершилась грандиозным финансовым крахом, и о Панамском канале на долгие годы забыли.
Проект в начале XX века реанимировал Теодор Рузвельт, который загорелся идеей удешевления транспортного сообщения между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями США. Американцы попытались заключить с Колумбией, частью которой в то время была Панама, соглашение о передаче им перешейка и прилегающей территории. Но Колумбия от этого предложения наотрез отказалась. Не мудрствуя лукаво, Рузвельт в 1903 году послал туда военный корабль с морскими пехотинцами на борту, которые освободили Панаму от «колумбийского гнета» и объявили ее независимой страной. Первое панамское правительство, назначенное в Вашингтоне, легко согласилось подписать кабальный договор о строительстве водного пути, который определил судьбу страны на ближайшее столетие.
Согласно этому договору, Панама уступала территорию площадью около 14 000 квадратных километров вдоль трассы будущего канала Соединенным Штатам, «как если бы они были полным сувереном, под полную юрисдикцию и распоряжение, без права на это в какой-либо форме панамских властей». В обмен США обязались «гарантировать независимость Панамы» и выплачивать ежегодную арендную плату за земли в размере $250 000.
Такая ситуация сохранялась до 1968 года, когда после переворота страну возглавил генерал национальной гвардии Омар Торрихос. Он открыто выступил за полную передачу канала и всех прилегающих территорий под юрисдикцию панамского правительства. В 1977 году между США и Панамой было подписано соглашение, вошедшее в историю как «договор Торрихоса – Картера», в соответствии с которым главная транспортная артерия западного полушария передавалась Панаме с 1 января 2000 года.
Вещь в себе
Переход канала под контроль панамских властей длился 20 лет. Во-первых, в зоне канала стали действовать панамские законы. Затем США начали постепенно передавать Панаме земли, прилегающие к водному пути, вместе с находящимися на них сооружениями. В распоряжение местных властей были отданы объекты инфраструктуры, не связанные с управлением и охраной портов и шлюзов. В это время руководство и весь квалифицированный персонал водного пути состояли из граждан США, государство обеспечило им не только достойные условия труда, но и позаботилось об их досуге. За семьдесят лет американцы построили в зоне канала семь полей для гольфа на восемнадцать лунок, супермаркеты, парикмахерские, салоны красоты, рестораны, театры, почтовые отделения, школы и шикарные дома для топ-менеджеров.
Чуть позже, в середине 1990-х годов, дело дошло и до полного вывода военных баз. По оценкам панамцев, общая стоимость передаваемых территорий, зданий, сооружений, складов, автодорог, причалов и аэропорта Говард (с учетом рыночной стоимости земли) составила около $30 млрд. Для управления передаваемым имуществом власти Панамы в 1993 году создали специальное государственное агентство – Администрацию межокеанского региона (Autoridad de la Region Interoceanica, ARI). Основной ее функцией стала продажа и сдача в аренду недвижимости как физическим лицам, так и крупным инвесторам.
Получив в свое распоряжение тысячи объектов, ARIразвернула грандиозные инвестиционные проекты на сумму свыше $5 млрд. В числе главных направлений – строительство фешенебельных отелей, курортных зон, яхт-клубов, торговых центров и казино. Жилой фонд ряда военных баз в 2000 году был выставлен на продажу. Трех- и четырехкомнатные квартиры в офицерских домах продавались за $15 000 – 30 000. Часть вырученных средств ARI вроде бы планировала направить на строительство школ и жилья для малообеспеченных семей. Но удалось ли компании осуществить эти планы, остается неизвестным.
Для управления самим каналом власти страны в 1994 году создали еще одно специальное агентство – Администрацию Панамского канала (Autoridad del Canal de Panama, ACP). Деятельность ACP регулируется особым законом, который определяет ее статус как государственной компании с весьма специфическими автономными правами. Прежде всего это касается ее финансовой политики. Бюджет ACP не является частью бюджета республики, хотя и должен утверждаться правительством и парламентом. При этом ни исполнительные, ни законодательные органы власти не имеют права его корректировать. Все, что они могут с ним сделать, – утвердить или отклонить. ACP обязана ежегодно отчислять лишь определенный процент от платежей за проход судов через Панамский канал. Размер сборов тоже, в свою очередь, согласовывается с правительством страны. Остальными средствами администрация вправе распоряжаться по собственному усмотрению.
Кроме того, в ACP действуют особые правила, упорядочивающие все внутренние и внешние экономические вопросы. Так, например, трудовые отношения внутри ACPрегулируются не панамским Кодексом о труде, а собственным регламентом. В Администрации Панамского канала действуют отдельные профсоюзы, существует своя система зарплат и трудовых соглашений.
Панамский канал сегодня, как и много лет назад, остается государством в государстве, живущим по собственным законам. С той лишь разницей, что сейчас власти страны имеют возможность влиять на политику его руководства. Совет директоров ACP, состоящий из 11 членов, назначается правительством. Председатель совета директоров, имеющий статус государственного министра, назначается президентом Панамы. Его заместителя выбирает парламент. А остальных 9 членов совета – президент с согласия кабинета министров и при одобрении абсолютного большинства парламента.
Ряд положений договора Торрихоса – Картера существенно ограничивают полномочия ACP по увеличению тарифов за проход по каналу. США – как основной «клиент» транспортной монополии (из 200 млн грузов, перевезенных в прошлом году по каналу, на долю США приходится 136 млн) – таким образом застраховались от резкого увеличения расходов на транзит своих судов. Но даже при этом условии Панамский канал остается весьма прибыльным предприятием.
Восточная дипломатия
Одним из первых самостоятельных шагов ACPстал тендер на модернизацию и управление инфраструктурой двух главных портов страны, расположенных на входах в канал: Кристобаль со стороны Атлантики и Бальбоа на Тихом океане. В 1996 году права оператора обоих портов на 25 лет приобрела гонконгская компания Hutchison Whampoa, возглавляемая одним из богатейших людей планеты китайцем Ли Кашингом. Проигравшая тендер американская инженерно-строительная корпорация Bechtel, пользуясь своими тесными связями с республиканской партией, развернула против «товарища Ли» масштабную пропагандистскую кампанию. Госдеп США объявил сделку «незаконной» и «полностью коррумпированной», а конгрессмены-республиканцы обвинили Кашинга в тесных связях с коммунистической партией и спецслужбами Китая.
Впрочем, дальше громких заявлений дело не пошло. Bechtel, привыкшая за время господства США на Панамском перешейке выбивать строительные подряды с помощью административного ресурса, оказалась неконкурентоспособной по сравнению с более гибкими и дипломатичными китайцами. Товарищ Ли, по всей видимости, не стал давить на администрацию канала, а нашел более действенный способ стимулирования чиновников из ACP.
После передачи китайцам управления портами администрация канала сосредоточилась на более прибыльной сфере деятельности. Транзитные пошлины обеспечивают около 70% общего дохода канала, и ACP бросила все силы и средства на повышение рентабельности этого бизнеса. Методично сокращая численность персонала, урезая размеры соцпакетов, повышая транзитные пошлины и дифференцируя тарифы в зависимости от размера и класса судна, ACP за шесть лет вдвое увеличила прибыль от эксплуатации канала. В 1999 году американцы отдали в бюджет Панамы немногим меньше $600 млн. А в 2005 году эксплуатация Панамского канала принесла стране $1,3 млрд.
Для Панамы, годовой бюджет которой составляет $6,5 млрд, транзит морских судов стал самым крупным источником доходов. ACP могла бы и дальше ставить рекорды по собираемости пошлин, но, как утверждают специалисты компании, потенциал водного пути на сегодняшний день практически исчерпан. Канал работает на пределе своих возможностей и уже не справляется с ростом товарооборота. ACP и власти Панамы в один голос утверждают, что спасти ситуацию может только модернизация и расширение водного пути. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Panamax. Но начиная с середины 1990-х годов все большее распространение получает новое поколение танкеров, так называемые post-Panamax, размеры которых не позволяют им проходить панамские шлюзы. Проект реконструкции, одобренный на референдуме населением страны, предусматривает строительство трехсекционных шлюзов на обоих концах водного пути. Таким образом будет создана третья полоса движения, достаточно широкая для того, чтобы по ней могли проплывать современные танкеры. Также подготовят новые подходные каналы, а существующие углубят и расширят, чтобы большие суда могли попасть в систему канала.
ACP оценила проект в $5,25 млрд, из которых половина придется на заемные средства вездесущих китайцев, а оставшиеся деньги администрация канала рассчитывает получить за счет повышения тарифов на проход по транспортной артерии и продажи «фьючерсов на транзит».
Воруем национальное достояние
Власти Панамы убеждают жителей страны, что благодаря модернизации доходы от использования канала к 2025 году вырастут до $4,3 млрд, а значит, увеличатся и бюджеты социальных проектов правительства. По словам чиновников, в 2005 году из $1,3 млрд, поступивших в бюджет от морского транзита, $600 млн были выделены на помощь беднейшим гражданам страны. Но до этих слоев населения средства, по всей видимости, доходят с большим опозданием.
Успехи ACP на ниве эксплуатации «национального достояния» рядовые граждане на себе не ощущают. Треть городского населения официально считается живущей за чертой бедности. Безработица в крупнейших центрах – Колоне и Панаме – составляет 20 – 25%. По данным ООН, около 40% населения получает лишь десятую часть национального дохода. А разрыв между уровнем доходов самых обеспеченных и самых бедных панамцев с каждым годом увеличивается в геометрической прогрессии.
Рост уровня безработицы эксперты объясняют тем, что морской транзит и либеральное банковское законодательство практически уничтожили промышленность и сельское хозяйство Панамы, создав в стране «сервисную экономику», которая не в состоянии обеспечить необходимое количество рабочих мест. А непропорциональное распределение доходов обусловлено тем, что законодательство государства позволяет беспрепятственно выводить из страны капиталы, образующиеся за счет транспортных и финансовых услуг. На внутреннее потребление расходуется самая малая их часть.
Работа Панамского канала с момента его основания прямо или косвенно затрагивала все сферы экономики страны. А после его передачи под юрисдикцию местных властей этот водный путь стал еще и основным инструментом политической борьбы. Конечной целью всех интриг является контроль над финансовыми потоками главной транспортной артерии Центральной Америки. А любые события вокруг Панамского канала становятся предметом политических дискуссий. Общенациональный референдум и предстоящая модернизация канала не были исключением. Оппозиционные политики не преминули воспользоваться ситуацией, чтобы напомнить электорату о коррумпированности действующего правительства и использовании им «национального достояния» в целях личного обогащения. Накануне референдума оппозиция провела ряд митингов, на которых призвала власти страны отказаться от планов расширения канала и направить все освободившиеся средства на реальную борьбу с бедностью. Результаты референдума оппозиционеров не смутили, и теперь они требуют сделать деятельность транспортной монополии Панамы более прозрачной. По их мнению, ACP забыла о праве общества на получение полной и достоверной информации о том, как используется «неотчуждаемое достояние панамской нации».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
