Парковка на рельсах: пустые вагоны парализуют российские железные дороги
Фото: Bulkin Sergey / news.ru / Global Look Press
Впервые за всю историю железных дорог России движение на них стало замедляться. И это связано вовсе не со старением и технической отсталостью локомотивов. Дороги забиты пустыми вагонами — 400 тысяч невостребованных грузовых вагонов просто стоят на рельсах, создают заторы и превращают некогда отлаженную систему грузоперевозок в подобие гигантской парковки прямо на рельсах.
Средняя скорость движения снизилась с 41,6 км/ч в 2020 году до исторического минимума в 35,7 км/ч в 2024-м. И для поддержания даже такой скорости РЖД приходится задействовать дополнительно 120-140 локомотивов и более 600 локомотивных бригад.
Корни сегодняшней проблемы уходят в масштабную программу обновления подвижного состава, которую российские железнодорожные операторы реализовывали в последние годы. Производство новых инновационных вагонов превышало выбытие старых, создавая ежегодный прирост более 50 тысяч единиц. В результате общий парк вагонов достиг 1,382 миллиона при реальной потребности всего в 970 тысяч.
Резкая потеря западного экспорта и разворот на восточное направление обнажил системные проблемы транспортной инфраструктуры. Восточный полигон (Транссиб и БАМ), превратившийся в стратегические «ворота» в Китай, оказался не готов к такому повороту. Особенно показательна ситуация с полувагонами для угля и руды — они составляют 56% избыточного подвижного состава.
Что означает цифра 400 тысяч невостребованных вагонов? На практике это означает полупустые составы, в которых треть — это пустые вагоны. То есть весь прошлый год по России каждый месяц катались почти 40 тысяч порожних вагонов.
Российская железнодорожная инфраструктура исторически не была спроектирована под длительный отстой большого количества вагонов. «Ни один километр РЖД не построен для отстоя избыточного парка», — подчеркивает заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков в комментарии «Известиям».
Зарубежный опыт
С похожей проблемой столкнулся чуть раньше Китай. Перенасыщение вагонного парка в стране было связано с масштабной государственной программой индустриализации и опережающего развития транспортной инфраструктуры в период с 2008 по 2015 год. После глобального финансового кризиса 2008 года правительство Китая запустило беспрецедентную программу стимулирования экономики, которая включала массированные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру и производство подвижного состава.
В этот период китайские власти видели в развитии железных дорог не только экономический, но и стратегический инструмент. Были построены тысячи километров новых путей, в том числе высокоскоростных магистралей, а производство вагонов велось опережающими темпами. Логика была простой: создать избыточную инфраструктурную мощность, которая обеспечит будущий экономический рост.
Однако реальные темпы роста грузоперевозок не соответствовали амбициозным планам. Замедление экономического роста Китая, падение спроса на металлы и уголь, а также структурные изменения в промышленности привели к тому, что значительная часть построенного подвижного состава оказалась невостребованной.
И если в 2010-2014 годах правительство стимулировало максимально быстрое наращивание производственных мощностей, то к 2015-2016 годам стало очевидно, что создан существенный избыточный потенциал. Тогда были введены жесткие ограничения на производство и начата программа оптимизации вагонного парка.
Правительство запустило масштабную программу, которая включала три ключевых направления: жесткие квоты на производство новых грузовых вагонов, субсидирование утилизации устаревшего подвижного состава и стимулирование переоборудования универсальных вагонов под специализированные перевозки.
В Америке проблема была другой. Логистический кризис 2021-2022 годов на тихоокеанском побережье США возник из-за резкого скачка импорта во время пост-пандемийного восстановления экономики.
После резкого падения спроса в 2020 году, вызванного пандемией COVID-19, американская экономика восстановилась невероятно быстро. Потребительский спрос рванул вверх беспрецедентными темпами. Американцы, получившие федеральную поддержку и накопившие сбережения во время локдаунов, начали массированные закупки товаров.
Всплеск потребления пришелся на период, когда глобальные логистические цепочки были полностью дезорганизованы. Производственные мощности в Азии, особенно в Китае, только восстанавливались после карантинов. Портовая инфраструктура США оказалась не готова к такому резкому скачку импорта.
Порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, через которые проходит почти 40% всего морского импорта в США, буквально захлебнулись контейнерами. На рейдах скапливалось до 100 судов в ожидании разгрузки, а на терминалах образовались гигантские склады контейнеров.
Железнодорожные операторы BNSF и Union Pacific не справлялись с вывозом контейнеров вглубь материка. Логистические пробки достигли такого масштаба, что администрация Байдена была вынуждена вмешаться и перевести порты на круглосуточный режим работы.
Решение включало несколько ключевых механизмов:
введение штрафов за длительное хранение контейнеров;
создание дополнительных железнодорожных маршрутов;
временная отмена ряда транспортных ограничений;
привлечение резервных логистических мощностей.
К середине 2022 года кризис был преодолен, но показал критические уязвимости американской транспортной системы.
Как выехать из тупика
Если сравнивать два подхода к решению проблемы, для России более привлекательной выглядит китайская модель. Американский рыночный механизм неэффективен в российских реалиях из-за высокой доли государственного регулирования и меньшей гибкости логистических операторов.
А вот китайская модель привлекательна для России по нескольким причинам:
Первая — это государственное регулирование. В России, как и в Китае, железнодорожная отрасль значительно зависит от государственного управления. Китайский подход предполагает жесткий централизованный контроль над производством и распределением подвижного состава, что идеально соответствует российской модели экономики.
Вторая — механизмы адаптации парка. Китайская стратегия включала три ключевых элемента, которые могут быть эффективно применены в России:
введение строгих квот на производство новых вагонов;
государственное субсидирование утилизации устаревшего подвижного состава;
стимулирование переоборудования универсальных вагонов под специализированные перевозки.
И третья — системный подход к модернизации. В отличие от американской рыночной модели, китайский метод предполагает комплексную трансформацию транспортной системы с учетом стратегических национальных интересов.
Это возможно реализовать в российских реалиях через следующие инструменты:
Финансовые механизмы:
создание государственной программы компенсаций для владельцев избыточного подвижного состава;
налоговые льготы для компаний, которые переоборудуют вагоны под востребованные типы перевозок;
субсидии на переквалификацию производственных мощностей вагоностроительных заводов.
Логистическая трансформация:
развитие восточных транспортных коридоров;
создание специализированных терминалов для хранения и переоборудования вагонов;
разработка национальной программы оптимизации железнодорожного парка до 2030 года.
Технологические решения:
стимулирование производства инновационного подвижного состава под новые экспортные маршруты;
внедрение цифровых технологий управления логистическими цепочками;
создание единой информационной системы учета и оптимизации вагонного парка.
Планы РЖД на 2025 год выглядят умеренно оптимистично: увеличение участковой скорости на 2 км/ч и рост погрузки на 2%. РЖД уже предприняла первые шаги: более 116 тысяч вагонов были отправлены на отстой. Стратегические планы включают переориентацию производства на специализированный подвижной состав – минераловозы, зерновозы, специальные цистерны.
Но для комплексного решения проблемы должна быть единая стратегия, включающая в себя государственное регулирование производства вагонов, программу субсидирования переоборудования подвижного состава, модернизацию восточных транспортных коридоров и создание экономических стимулов для логистических операторов
Подписывайтесь на нас:
