Перелет

ОАО "Авиалинии Дагестана" пытались судиться с Росавиацией, но к моменту возврата сертификата уже обанкротились. Примечательно, что к "Авиалиниям Дагестана" предъявлялись точно такие же претензии, как и к "Вертикаль-Т", - переработка пилотов. За всю историю только три авиакомпании лишались сертификата за то, что их пилоты мало отдыхали. Помимо "Вертикаль-Т", это уже упомянутое ОАО "Авиалинии Дагестана" и авиакомпания Red Wings. Официальные представители последнего авиаперевозчика отказались отвечать на вопросы о претензиях со стороны Росавиации. Но источник, близкий к авиакомпании, связал ее проблемы с основным владельцем, главой НРК Александром Лебедевым, который слишком резко высказывался в адрес властей.

Первые в Кабуле

Авиакомпания "Вертикаль-Т" была основана в 1992 г., когда произошел практически полный развал Вооруженных сил, и военным пилотам пришлось искать применение своим опыту и знаниям. "Все офицеры тогда торговали на рынках, охраняли первые появившиеся коммерческие компании. Мы решили пойти по иному пути, поставив на коммерческую основу вертолетные авиаперевозки", - вспоминает гендиректор "Вертикаль-Т" Владимир Скурихин. Тогда действующим офицерам если не разрешалось заниматься коммерческой деятельностью, то, по крайней мере, командование смотрело на это сквозь пальцы. Поначалу приходилось заниматься подработкой: на военных вертолетах выполнять коммерческие заказы, чтобы принести деньги в военную часть, которую государство в те времена финансировало по минимуму. Потом офицерам запретили заниматься коммерцией, и нужно было принимать решение: либо выйти из числа учредителей авиакомпании, либо оставить военную службу. "В 1977 г. я закончил летное училище, в 1995 г. уволился из Вооруженных сил. Сначала работал как летчик, затем возглавил компанию", - рассказывает Владимир Скурихин. Первоначально всю технику "Вертикаль-Т" брала в аренду, затем выкупила четыре армейских вертолета. Со временем появились свободные средства, которые направлялись на формирование собственного авиапарка, сейчас насчитывающего 30 вертолетов различных марок и модификаций. Первые заказы поступали от нефтяных компаний, занимавшихся строительством транспортной инфраструктуры на месторождениях. Но самое памятное - это начало, когда на заре 1990-х основатели "Вертикаль-Т", будучи еще действующими офицерами, на военных вертолетах катали туристов над озером Селигер.

В России рынок достаточно четко поделен между региональными игроками, и пробиться для выполнения контрактов той же самой "Транснефти" или к перевозкам нефтяников на Ямале не представлялось возможным. "Нас никуда не пускали. Как защищать страну в армии - мы нужны, а как поделиться гражданскими перевозками - нет, поэтому пришлось пойти за рубеж", - сетует Владимир Скурихин. Ключевым моментом в развитии авиакомпании стала аккредитация в Организации Объединенных Наций (ООН), после чего "Вертикаль-Т" вышла на зарубежные контракты. "Мы участвовали во многих крупных миротворческих кампаниях, работали в горячих точках: в Афганистане, Африке, Юго-Восточной Азии. Мы были одной из первых авиакомпаний, которая выполняла заказы в рамках миротворческих сил в Кабуле", - отмечает Владимир Скурихин. В группу компаний "Вертикаль-Т", помимо тверского офиса, входит еще дочернее предприятие в Мурманске, недавно на заемные деньги выкупили находящееся в весьма плачевном состоянии авиапредприятие на Камчатке.

Сверить часы

13 июня Росавиация первый раз аннулировала летный сертификат авиакомпании на основании того, что она, по данным федерального агентства, нарушала правила обеспечения полетов, а именно нормы налета, рабочего времени и отдыха экипажей. "Суть претензий заключается в том, что мы превышали максимальное время работы экипажа примерно на два-три часа в неделю", - рассказывает Владимир Скурихин. По его словам, это было преподнесено буквально как системная эксплуатация пилотов, которые не отдыхают положенное время, что непосредственно влияет на безопасность полетов, а значит, сертификат нужно аннулировать, а авиакомпанию закрыть.

К тому моменту "Вертикаль-Т" проверяли уже три комиссии и никаких нарушений не нашли. "Ко" удалось поговорить с бывшим пилотом вертолетной авиации, и он на условиях анонимности заметил, что существующие требования Росавиации не соответствуют современным стандартам, а зачастую просто абсурдны. Например, Росавиация считает время налета по нажатию кнопки запуска, то есть включению двигателя, но после этого экипаж может на земле ждать разрешения на вылет еще 30-40 минут, а время полета уже считается. Росавиация по нормативам не допускает налета более 90 часов в месяц. "Для примера: за рубежом норматив составляет 120-140 часов в месяц", - говорит бывший пилот. "Фактически на сегодняшний день каждая из существующих авиакомпаний по этому нормативу "сидит на крючке" у Росавиации. Ее могут в любой момент закрыть по формальным признакам", - констатирует Владимир Скурихин. "У Росавиации есть возможность проводить внеплановые проверки авиакомпании, найти что-нибудь еще и, исходя из этого, настаивать на закрытии перевозчика, - поясняет начальник аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - К сожалению или к счастью, но у Росавиации есть достаточное количество рычагов для того, чтобы большую часть авиакомпаний при необходимости остановить".

Авиакомпании удалось вернуть сертификат в августе, но 21 сентября "Вертикаль-Т" получила копию апелляционной жалобы, которую Росавиация направила по почте в суд (копия имеется у "Ко"). В ней, в частности, говорится, что суд первой инстанции не в полной мере изучил обстоятельства, имеющие отношение к делу, а также есть нестыковки дат в документах, рассматриваемых судом. Более того, 20 сентября ведомство издало новый приказ об аннулировании сертификата эксплуатанта (копия есть в распоряжении "Ко"). Росавиация указывает, что выявленные в ходе предыдущей проверки недостатки (время налета пилотов) не устранены в установленные сроки. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский подтвердил "Ко" информацию об аннулировании сертификата, но подробности сообщить не смог. "На данный момент ситуация такая, посмотрим, как будут развиваться события в дальнейшем", - был так же немногословен помощник генерального директора ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" Андрей Прянишников. Информация о повторном аннулировании сертификата по состоянию на 1 октября на официальном сайте Росавиации так и не появилась.

Все дело в "ПАНХ"? Если нарушение все же имело место, возникает логичный вопрос: что тут оспаривать? "Все было сделано с такой поспешностью, что складывается ощущение: за этой проверкой и за всем этим делом стоят какие-то люди, которые заинтересованы в том, чтобы закрыть компанию", - утверждает Владимир Скурихин. "Насколько можно было понять из сообщений, у авиакомпании зафиксировано много нарушений, и устранять их придется. Не зря в заявлении Росавиации говорится, что те нарушения, которые представляются господину Скурихину незначительной переработкой, в соответствии с федеральными авиационными правилами являются основанием для аннулирования сертификата эксплуатанта", - подчеркивает аналитик "Финам" Дмитрий Баранов. "С формальной точки зрения Росавиация стремится формировать свои решения, основываясь на существующих регламентах, но применение этих регламентов к "Вертикаль-Т" с дотошностью до миллиметра вызывает некоторые вопросы", - рассуждает независимый эксперт авиарынка Виталий Коренюгин (в прошлом топ-менеджер лишенной лицензии авиакомпании Sky Express). Он говорит, что речь не идет о всех авиакомпаниях, в которых проводятся проверки, но ситуация вокруг "Вертикаль-Т" очень неоднозначная. Проверки - это удобный способ и для давления на авиапредприятие, и для его закрытия. По словам Владимира Скурихина, глава Росавиации Александр Нерадько "настоятельно предлагал" ему отозвать из Арбитражного суда Москвы иск к федеральному агентству. Эта "рекомендация" была озвучена в ходе личной встречи, состоявшейся еще 2 августа текущего года. В дальнейшем "Вертикаль-Т" было предложено пройти повторную сертификацию. Это как минимум на два с половиной года отложило бы возвращение компании на рынок вертолетных перевозок. Владимир Скурихин не смог назвать "заказчиков" проверок предприятия, однако источник "Ко" в авиационной отрасли рассказал, что речь может идти о бывших топ-менеджерах, уволенных из "Вертикаль-Т" и перешедших к прямому конкуренту - авиакомпании "ПАНХ". "У них очень большие связи", - поясняет источник "Ко". Научно-производственная компания "ПАНХ" (PANH Helicopters) базируется в Краснодаре и выполняет аналогичные с "Вертикаль-Т" заказы. Причем у этих двух коммерческих структур сходный парк авиатехники и практически одни и те же партнеры как в России, так и за рубежом.

Додавить или дожать?

"Избыток регулирующих функций у контролирующих органов в авиации - это не новость для рынка. Авиакомпании привыкли к многочисленным проверкам со стороны транснадзора, прокуратуры, Росавиации. Для них большое количество проверок - это повседневная практика", - говорит Виталий Коренюгин. Что касается возможности продолжения работы, то "Вертикаль-Т" - это достаточно специфическая, нишевая компания, которая, в отличие от классических авиакомпаний, может восстановить свою работу даже после приостановки деятельности. Совсем другое дело - пассажирские авиаперевозки. Если авиакомпания приостанавливает свою деятельность и вынуждена вернуть деньги пассажирам, то ее репутации наносится непоправимый ущерб. Дальше продолжать работать авиакомпания вряд ли сможет. Олег Пантелеев не исключает, что, если все вопросы к авиакомпании со стороны Росавиации будут сняты, она вполне может продолжить работу на рынке. "Когда Росавиация кого-то наказывает, то результат может быть двояким: либо люди найдут поддержку сверху и все отзывается обратно, либо, если Нерадько обидеть, а он достаточно обидчивый человек, то он может пойти на принцип и додавить", - резюмирует источник "Ко", близкий к Минтрансу.

Соблюдай режим!

В ноябре 2010 г. Московская транспортная прокуратура привлекла к ответственности авиакомпанию Red Wings за нарушение режима труда пилотов. По данным прокуроров, в августе-сентябре 2010 г. 21 пилот компании имел налет от 95 до 127 часов. У многих бортпроводников налет достигал 136 часов. По действующему законодательству, члены экипажей могут летать не более 88 часов за 28 последовательных дней.