Первоцвет

Европейские автомобили массового спроса постепенно сдают позиции японским конкурентам – такая тенденция видна уже в течение нескольких лет. Результаты продаж показывают, что в Европе (в том числе и в России) средний класс все чаще отдает предпочтение автомобилям из Страны восходящего солнца. Спасти честь европейских автопроизводителей призван новый Opel Astra.

Коммерческая судьба предыдущего, второго по счету, поколения Astra сложилась успешно: объем продаж этой модели в Европе достигал 755 000 машин в год, а его средняя (за последние пять лет) доля в классе компактных автомобилей составляла 12,9%. И все-таки Astra не стала главным цветком в «букете» европейских автомобилей малого среднего класса. Это был «просто автомобиль», находящийся в тени своего основного конкурента – Volkswagen Golf.

Впервые новую Astra показали публике полгода назад на автосалоне во Франкфурте. Запомнились первые визуальные и тактильные впечатления: Opel ни в чем не уступал новому Golf. В базовой версии интерьер Astra выглядит даже несколько дороже, чем «бюджетный» салон VW. Недавняя ездовая презентация Opel Astra показала, что и в движении автомобиль взял новую высоту: он одновременно стал комфортнее и острее в управлении.

Лепестки Astra

У модели наконец появилось свое выразительное «лицо». Это подтверждает и исследование, проведенное ведущим немецким автомобильным журналом Аuto, motor und sport. Издатели предложили ответить посетителям своего веб-сайта на вопрос: «Какой новый автомобиль компактного класса понравился вам больше всего на мотор-шоу во Франкфурте?» В голосовании приняли участие 32 500 пользователей Интернета, и 52% из них выбрали новый Opel.

Дизайн Astra необычен. И дело тут не в броских деталях экстерьера. Несмотря на то что Astra заметно раздалась в габаритах (она почти на 14 см длиннее предшествующей модели и на 4,4 см шире), автомобиль выглядит компактнее. Ему придают динамики клиновидный силуэт кузова и значительная для автомобиля такого класса колесная база (2,61 м). Новая Astra на 5 см ниже своей предшественницы, однако это не повлияло на комфорт пассажиров и водителя: на задних сиденьях удобно могут разместиться двое взрослых людей выше среднего роста. Головы пассажиров второго ряда при этом не упираются в потолок, а их колени – в спинки передних кресел.

Устраиваясь за рулем новой Astra, поймал себя на мысли, что традиционный «тактильный» осмотр внутренней отделки занял больше времени, чем аналогичное исследование других автомобилей. Пальцы сами задерживались на пластике торпедо, обивке дверей, кнопках, руле. По сравнению с предыдущей моделью качество материалов, тщательность подгонки панелей выросли на порядок. Дизайнеры Opel объясняют такой скачок успешным выполнением лозунга «форма следует за функцией». Еще до того как нарисовать интерьер, они подобрали материалы, позволяющие создать точные грани и радиусы закруглений, добиться узких зазоров и «теплых» ощущений от прикосновения. Только после этого была разработана концепция дизайна новой Astra.

Визуально интерьер держится на ребре, разделяющем центральную консоль. Оно как бы перетекает с капота и разделяет панели управления информационно-развлекательной системой на две части – водительскую и пассажирскую.

Мартин Смит, директор по дизайну Opel и Vauxhall, ответственный за разработку новой Astra (недавно он перешел на работу в Ford), объясняет: «Цель, которую поставили перед дизайнерами новой Astra, – поднять престиж автомобилей Opel. Мы добиваемся этого за счет сильных визуальных впечатлений и динамичного внешнего вида, несмотря на то что эти машины являются моделями массового производства. Opel хорошо представлен в сегменте компактных вэнов благодаря Zafira и Meriva. Было бы совершенно бессмысленно пытаться создать еще одно семейство автомобилей с высокой крышей. Поэтому наши дизайнеры чувствовали себя гораздо свободнее, когда разрабатывали третье поколение Astra. В результате оно приобрело особую динамику и эмоциональность».

Острые грани. Не только в дизайне

Драйверский настрой пробуждается, как только устраиваешься за рулем Astra. Посадка в новом Opel чуть ниже, чем в предыдущей модели. Принципиально схема подвески машины не изменилась, однако в ней практически не осталось прежних деталей. Astra стала заметно острее и отзывчивее, она точно реагирует на действия рулем и обеспечивает прекрасную обратную связь. При этом задняя подвеска сохранила полузависимую конструкцию. Например, у Peugeot 307 и Ford Focus задние подвески независимые многорычажные. Тем не менее по субъективным ощущениям новая Astra в управляемости ни в чем не уступает конкурентам. Очевиден главный плюс полузависимой задней подвески – она более надежна в эксплуатации и проста в обслуживании.

В качестве опции автомобиль может оснащаться адаптивной подвеской IDS Plus. Ее «хитрость» в амортизаторах, способных по команде компьютера изменять жесткость. Такая опция до сих пор в массовых моделях не предлагалась. В арсенале электронных «примочек» Astra есть система, которая особенно понравится женщинам: Hill-Start Assistant помогает трогаться в горку без «ручника». В момент когда отпускаешь педаль тормоза, давление в системе поддерживается секунду-полторы, которых достаточно, чтобы выжать сцепление, включить передачу и начать движение.

На Opel Astra может устанавливаться как традиционный 4-ступенчатый «автомат», так и роботизированная коробка передач Easytronic. По сравнению с аналогичной коробкой на Opel Corsa работа механизма стала значительно более плавной. Появился и режим Sport: при разгоне коробка автоматически будет «придерживать» передачу, а при торможении самостоятельно «подтыкать» понижающую.

Заказы на новую Astra российские дилеры Opel принимают c мая. «Живые» машины в автосалонах появятся в конце лета. Они будут оснащаться адаптированной для российских условий подвеской и так называемым пакетом для плохих дорог. С большой долей вероятности можно утверждать, что в нашу страну Astra будет поставляться исключительно с бензиновыми атмосферными двигателями. Их в гамме новой Astra три, на выбор: объемом 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л (мощностью 90, 105 и 125 л.с. соответственно). С ценами пока ясности нет. На немецком рынке Astra дешевле VW Golf на 1000 – 2000 евро. На российскую ценовую политику General Motors в отношении новой Astra, несомненно, будет влиять и тот факт, что в сентябре 2004-го в Тольятти на совместном предприятии «GM-АвтоВАЗ» начнется выпуск прежнего поколения автомобиля. В России они будут продаваться под брэндом Chevrolet Viva и, по словам председателя совета директоров «АвтоВАЗа» Владимира Каданникова, их стоимость планируется в районе $10 000. Так что у нас новой Astra предстоит «цвести» на подготовленной предшественницей почве.