По морю, как посуху

Как бизнесмены и конструкторы заставляли автомобиль плавать

Через несколько лет после победы в 1959 г. революции на Кубе сотрудники американской береговой охраны начали сталкиваться в море с необычными транспортными средствами. Это были старые автомобили американского производства, приспособленные для передвижения по воде. Так разочарованные революцией изобретательные кубинцы пытались добраться до Флориды. Но придуманы амфибии были задолго до этого. Очень задолго.

Еще в 1588 г. итальянский инженер Агостиньо Рамелли, служивший при дворе французского короля Генриха III, написал трактат по механике. В труде, помимо всего прочего, давалось описание водяной помпы, ставшей прообразом водяных движителей. В том же году он продемонстрировал королю свое изобретение — боевую колесницу, которая могла перемещаться не только по суше, будучи запряжена лошадьми, но и по морю благодаря паре оснащенных специальными лопатками-лопастями колес. Естественно, что вращательный момент сообщался колесам физическими усилиями экипажа «боевой машины».

Много позднее, в 1804 г., американец Оливер Эванс разработал похожий на лодку автомобиль с паровым двигателем на четырех колесах и с крыльчаткой на корме. Двигатель приводил кормовые лопасти в движение с помощью приводных ремней, и это позволяло конструкции с очень небольшой скоростью передвигаться по воде.

Но прошло почти столетие, пока был изобретен первый автомобиль-амфибия с бензиновым двигателем. Произошло это в Дании в 1899 г. Изобретение получило название Magrelen Amphibium, но в массовое производство запущено не было.

В последующие десятилетия инженеры продолжили работы над амфибиями, подходя к делу с принципиально иных позиций: за базовую основу теперь брались не автомобили, а небольшие лодки, к которым приделывались колеса с лопатками, винты от небольших кораблей, рули управления и даже специальные пропеллеры. Однако все плавающие автомобили того времени строились, как правило, в единственном экземпляре, передвигались по воде не быстрее какой-нибудь кряквы и рассматривались обществом как чудачество.

Не доставайся ж ты никому!

Толчок развитию этого вида транспорта дала, как это часто бывает, война, в данном случае — Вторая мировая. Первыми за дело взялись немцы. В 1935 г. инженер из Германии Якоб Баулиг пересек на созданном им автомобиле-амфибии Ла-Манш за восемь часов двадцать минут. В предвкушении триумфа он вернулся на родину, где, вопреки ожиданиям, был встречен очень холодно. Баулиг был евреем, и набравшие к тому времени силу немецкие нацисты настоятельно посоветовали ему передать изобретение им. И даже не даром, а за 5000 рейхсмарок. В противном случае, амфибия была бы просто реквизирована. Изобретатель в ярости утопил свое детище в реке, за что потом регулярно вызывался на допросы в гестапо.

А вот два других немца, создавших лучшие в мире автомобили-амфибии военного и гражданского назначения, подобных проблем не испытывали, хотя и жили в Германии в то же самое время, что и Баулиг. Речь идет о конструкторе автомобилей, броневиков и танков Фердинанде Порше и разработчике единственной серийной модели гражданской амфибии Гансе Триппеле.

В 1940 г. по итогам военной кампании в Польше Фердинанду Порше поручили разработать для моторизованных частей вермахта и СС плавающий автомобиль. И уже в сентябре того же года компания Porsche создает образец, который, впрочем, затонул при первых же испытаниях. Правда, не из-за конструктивных недостатков, а из-за незакрытой крышки мотора. За основу проекта был взят серийный военный вездеход VW Kübelwagen.

В 1942 г. после многочисленных доработок в вермахт начали массово поступать амфибии VW Type 166, которые отлично плыли не только по воде, но и по грязи благодаря полному приводу, высокому клиренсу и гладкому днищу. Всего в 1941–1944 гг. было выпущено свыше 14 000 таких амфибий.

Но пока амфибии Порше преодолевали русские реки и грязь, за океаном активизировались американцы, перед которыми встала задача в кратчайшие сроки создать свой плавающий автомобиль. Готовилась высадка союзнических войск в Северной Африке, и позарез нужно было транспортное средство, способное принимать оружие и солдат с бортов транспортных кораблей и доставлять их на берег. Исполнением военного заказа занялись компании Marmon Herrington и Sparkman and Stephen. К началу 1942 г. первый образец амфибии был создан и практически сразу пошел в серию под обозначением DUKW-353. Американские солдаты любовно называли амфибию Duck, т.е. утка. Амфибия могла перевозить до 3,5 т грузов и была оснащена пулеметом.

Особенно активно Duck применялась во время десантных операций на Тихом океане и высадки в Нормандии. Всего было выпущено более 21 000 таких машин, что является абсолютным рекордом. Знакомы с ними были и бойцы Красной Армии: американцы по ленд-лизу поставили в Советский Союз 586 таких амфибий. Интересно, что несколько десятков DUKW-353 дожили до нашего времени. Их переоборудовали в экскурсионные автобусы, которые перевозят туристов по улицам и по воде в Бостоне, Нью-Йорке и некоторых других городах США.

Осужден и помилован

Об амфибиях Ганса Триппеля известно меньше, как, впрочем, и о самом конструкторе. Родился он в 1908 г. в семье бакалейщика и поэтому готовился стать торговцем. Триппель был коммивояжером, продавал сигареты, а в свободное время изучал механику. В 1932 г., сняв старую конюшню в Дармштадте, Триппель создал автомастерскую, в которой, приобретя у компании DKW автомобильный двигатель, собрал свою первую амфибию. Ее он потом долго совершенствовал по итогам участия в различных соревнованиях, а в 1936 г., как член НСДАП, в рядах которой он состоял с 1930 г., Триппель был приглашен на встречу с Гитлером. Ему удалось привлечь внимание фюрера к своему детищу — изобретателю выделили 10 000 рейхсмарок и пообещали закупать амфибии для вермахта.

На эти деньги и кредиты Триппель приобрел здание бывшей скотобойни в Хомбурге, нанял 250 специалистов и начал производство амфибий SG-6 для армии. Чтобы доказать надежность своей продукции, в сентябре 1938 г. Триппель заявил, что пересечет на амфибии Средиземное море и достигнет берегов Африки. Правда, по факту пришлось ограничиться автопробегом между Берлином и островом Капри, включая 28 км по морю.

В 1940 г. Триппель перевел производство амфибий в Эльзас и основал компанию Trippel-Werke GmbH. Она действовала на базе производителя спортивных автомобилей Bugatti, владельцы которого не стали сотрудничать с нацистами и уехали в Бордо. Триппель, широко применявший труд военнопленных и угнанных в Германию людей, помимо стандартных SG-6, создает способные передвигаться по воде автомобили для рот пропаганды, а также образец плавающей боевой разведывательной машины, оснащенной двумя пропеллерами.

Но наладить массовое производство SG-6 не удалось, и в июле 1944 г. один из главарей нацистской Германии Гиммлер прямо заявил на одном из совещаний о необходимости смены руководства Trippel-Werke. Но тут союзники СССР по антигитлеровской коалиции открыли второй фронт, и Германии стало не до Триппеля. В конце войны он пытался укрыться в Баварии, где попал в руки американцев, которые незамедлительно передали его все тем же французам. Весной 1947 г. военный трибунал приговорил Триппеля за участие в преступлениях против человечности к пяти годам заключения и штрафу в 20 000 рейхсмарок. Через год с небольшим Триппель был помилован и вышел на свободу.

Демобилизованный Amphicar

Из-за запрета на производство автомобилей-амфибий в Германии после войны Триппель смог вернуться к любимому делу лишь в 1958 г. Он создал компанию Eurocar GmbH, разработал гражданский вариант амфибии и назвал свою машину Marathon. Однако, как выяснилось, это имя было уже запатентовано, и на Женевском автосалоне 1959 г. новинка дебютировала как Alligator. Когда же состоялась премьера в Нью-Йорке и одновременно в столице Флориды Майами, где хватает своих аллигаторов, машину выставили уже под названием Amphicar.

Чуть позже, уже в тесном сотрудничестве с известным немецким бизнесменом Харальдом Квандтом, а по сути, на его деньги, Триппель в 1961 г. запустил производство амфибии на заводе компании Deutsche Waggon und Maschinenfabrik. Карбюраторный двигатель обеспечивал машине среднюю скорость по воде 11 км/ч и на шоссе 112 км/ч. Особенностью открытого кузова были два высоких задних крыла. Они предназначались для того, чтобы вода не попадала в двигатель, находившийся сзади. Двери автомобиля были снабжены толстыми резиновыми уплотнителями, которые не пропускали забортную воду в салон, но на всякий случай амфибия оснащалась электрическим откачивающим насосом. После успешных испытаний было принято решение начать серийное производство Amphicar, и до сих пор этот автомобиль-амфибия остается единственным гражданским транспортным средством этого класса, выпускавшимся серийно.

Планировалось в общей сложности произвести 25 000 амфибий и продавать их преимущественно в южных штатах США, где погодные условия позволяли без проблем эксплуатировать такие транспортные средства. Однако машина американцам не приглянулась из-за маленьких размеров и низкой скорости — прежде всего на суше. Кроме того, из-за неправильного технического обслуживания амфибии стали набирать воду. Свою роль сыграл и раздутый в прессе инцидент с врезавшейся в корабль амфибией. В итоге к 1963 г. было собрано всего 3878 Amphicar, из-за нерентабельности производство амфибий закрылось. Кстати, Министерство обороны ГДР купило одну Amphicar, чтобы выяснить, нельзя ли приспособить ее для военных целей. После ряда испытаний от этой идеи отказались.

Массовое производство амфибий было свернуто, на смену им пришли маломерные быстроходные гражданские суда и плавающие танки и БМП для армии.

Человек-амфибия

Единственный человек, совершивший кругосветное путешествие на автоамфибии, — австралийский путешественник и горный инженер по основной профессии Бен Карлин. В годы Второй мировой войны он проходил службу в индийском армейском инженерном корпусе, с которым побывал не только в Индии, но и в Ираке, Иране, Палестине, Сирии и Италии. Именно во время военной службы он увидел автомобили-амфибии. Так появилась мечта, осуществить которую Карлин пытался после демобилизации. В 1947 г. ему удалось за $901 купить на аукционе снятую с вооружения в армии США амфибию Ford GPA. Будущий путешественник установил на ней дополнительный топливный бак на 900 л, компас, радиостанцию, судовой руль. В 1948 г. австралиец предпринял несколько попыток пересечь на амфибии Атлантику, но они закончились неудачей. Только в 1950 г. Карлину удалось без происшествий добраться из Галифакса до побережья Марокко. Далее он передвигался как по суше, так и по воде с техническими остановками на ремонт и зарабатывание необходимых средств и завершил свою экспедицию 12 мая 1958 г. в Монреале. За это время путешественник преодолел 17 780 км по морю и 62 744 км по суше.