Под крылом самолета…
Евросоюз требует от России уменьшить сумму так называемого роялти – то есть плату за транзитные рейсы самолетов европейских авиакомпаний, маршруты которых проходят над Сибирью. Ежегодно эти сборы составляют более $300 млн. На минувшей неделе член исполнительного органа ЕС Жак Барро, ответственный за транспорт, достаточно жестко заявил: «Мы настаиваем на применении международных правил в этом вопросе». В противном случае Евросоюз грозит РФ дополнительными осложнениями на ее пути в ВТО.
Система взимания роялти досталась России в наследство от советских времен. В нынешней ситуации она выглядит анахронизмом. Во-первых, выплата роялти вступает в прямое противоречие с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации («Никакое договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только за право транзита через его территорию», ст. 15). А во-вторых, платить заставляют не всех подряд, а выборочно. При этом как раз крупнейшие европейские авиакомпании попали в «список плательщиков».
Парадокс заключается в том, что, взимая роялти, Россия отнюдь не богатеет, а теряет деньги. Арифметика тут достаточно проста. Ставки аэронавигационных сборов, установленные для иностранных компаний в РФ, в разы ниже уровня, принятого не только в развитых западноевропейских странах, но даже и у наших ближайших соседей – Украины и Белоруссии. А повысить их нельзя до тех пор, пока существует пресловутое роялти. В итоге, роялти плюс аэронавигационные сборы приносят сейчас России около $700 млн ежегодно. А при отмене роялти и переходе на мировые ставки сборов мы бы получали, по самым скромным подсчетам, около $1 млрд в год.
К тому же, поскольку в бытность СССР роялти было оформлено двусторонними коммерческими соглашениями «Аэрофлота» с зарубежными авиакомпаниями, деньги и сейчас продолжают поступать на счета именно этого – уже давно далеко не единственного в стране авиаперевозчика. С одной стороны, такая практика приводит к недобросовестной конкуренции с другими российскими и зарубежными авиакомпаниями. С другой же, средства, которые изначально планировалось расходовать на модернизацию наземной инфраструктуры обеспечения безопасности полетов, тратятся главным образом на финансирование текущих расходов «Аэрофлота». В результате российские аэропорты, в которых взлетают и садятся не только самолеты самого «Аэрофлота», но и других авиакомпаний, зачастую не соответствуют даже самым элементарным требованиям безопасности, не говоря уже о международных стандартах.
Так, по оценке экспертов, состояние сочинского аэропорта в Адлере может стать серьезным препятствием для избрания Сочи местом проведения очередной Олимпиады. У МОК очень жесткие требования к параметрам олимпийского аэропорта и в первую очередь с точки зрения безопасности. И этот аэропорт им пока не соответствует.
Или другой пример. Печально известен своей статистикой аварий иркутский аэропорт. Последний инцидент – летняя катастрофа, когда аэробус А-310 выкатился при посадке за пределы полосы, врезался в окружающие летное поле гаражи и загорелся. Погибли несколько десятков человек. Надо сказать, что аналогичный случай с А-310 произошел в Милане в 2004 году – из-за сбоя в работе двигателя самолет перешел из реверсивного во взлетный режим и почти выехал за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП). Тогда на осенней конференции по безопасности полетов в Тулузе специалисты Airbus подробнейшим образом проанализировали этот инцидент. Но в Милане в отличие от Иркутска человеческих жертв не было. Рано или поздно России, очевидно, придется изменить механизм взимания роялти. Впрочем, если будет принято решение о направлении средств на развитие аэропортов или в случае отмены роялти будут повышены аэронавигационные сборы, что также должно способствовать увеличению безопасности полетов, то Россия вряд ли что-то потеряет.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
