Полюс мечты
Кто не хочет покорить Эверест, добраться до Северного полюса или сфотографироваться с пингвином на Южном, полететь в космос? Детские мечты способны стать реальностью при наличии определенной суммы. За несколько миллионов долларов можно отправиться в космос, за 25 000 евро - на Северный полюс. "Такие туристические путешествия популярны, и спрос на них год от года растет", - отмечает Дмитрий Шпаро, известный путешественник и писатель, чья экспедиция в 1979 г. первой в мире достигла Северного полюса на лыжах.
"Когда я первый раз увидел атомный ледокол, то был просто поражен. Меня зацепило то, что после покорения Северного полюса оставался, наверное, только полет в космос", - вспоминает основатель и член совета директоров Poseidon Expeditions Николай Савельев. За мечтой пришло понимание, как можно использовать ледокол для пассажирских перевозок. Его компания была первой на постсоветском пространстве, сумевшей организовать такие путешествия. "Я понимал, что, если сделаю подобный проект, весь мир заговорит о Poseidon. Так и случилось. Когда мы "открывали" Антарктиду, нас уже знали и нам доверяли", - говорит Николай Савельев. "Он сделал огромное дело: показал иностранцам совершенно другую Россию, полярную. Я не знаю, у кого могло бы получиться что-то подобное, так как вся эта организация - титанический труд", - сказал "Ко" известный телеведущий Петр Толстой, путешествовавший к Северному полюсу с Poseidon Expeditions. При этом он подчеркивает, что очень сложно встретить человека, который, с одной стороны, управляет огромной компанией, а с другой - скромный, открытый людям и при этом очень компанейский. "У него нет желания исключительно заработать. Важно добиться цели", - характеризует Николая Савельева капитан самого мощного атомного ледокола "50 лет Победы" Дмитрий Лобусов.
Переходный период
Все начиналось в душной конторке мелкого министерского клерка, попавшего туда по распределению после института. "В начале 1990-х годов все министерства еще работали на инерции бывшего СССР. В этой среде я познакомился с действительно профессиональными людьми, давшими мне много ценных советов. Это было прекрасное время возможностей, а заниматься всю жизнь аппаратной работой я не очень хотел", - рассказывает Николай Савельев. Тут подвернулся удачный случай. Дело в том, что в начале 1990-х существовало правило: все желающие открыть совместное предприятие проходили обязательное согласование в Министерстве экономики. "Я работал рядовым специалистом одного из управлений, и одна из норвежских компаний проходила согласование как раз через меня, - поясняет Николай Савельев. - Когда СП заработало, меня пригласили к ним на работу".
Никакой речи о путешествиях к Северному полюсу тогда не шло. Нужно было просто выживать и стремиться максимально быстро войти в курс дела. "Было сложно, но интересно. Требовалось в очень короткий срок сформировать понимание основных принципов ведения международного бизнеса. Но у меня имелись свои козыри. Один из них - детальное понимание процесса организации морских перевозок", - говорит Николай Савельев. Дело в том, что он вырос в приморском городе, и такие понятия, как танкеры, фрахт и многое другое, ему были очень близки. Спустя некоторое время были наняты иностранные менеджеры с опытом фрахтования судов, и компания вышла на международный уровень бизнеса.
Уже через год в рамках материнской компании-работодателя была организована фирма Poseidon. Она занималась непосредственно фрахтом как для материнской структуры, так и для ее "дочек". Названия материнской компании уже никто не помнит, так как это был конгломерат разных фирм, распавшийся более пятнадцати лет назад. Poseidon стала абсолютно независимой от своей материнской структуры. Ее специализацией был фрахт судов и набор экипажей.
В постсоветские времена формирование нормального экипажа предсталяло крайнюю сложность. Оформлять паспорта моряков, делать визы - все это было абсолютно не урегулировано. Но, учитывая хорошие связи с бывшими советскими морскими пароходствами, делать это было не так трудно, как остальным. "Мы приходили в пароходства и говорили: у вас есть экипажи, у нас есть грузы и суда, мы готовы заплатить за то, что вы предоставите нам команды. Более того, сами пароходства стали избавляться от этих функций, и нам поручали смену экипажей на своих судах", - вспоминает Николай Савельев. У Новороссийского морского пароходства на тот момент насчитывалось 60 танкеров, у Дальневосточного морского пароходства - 20 контейнеровозов. У всех этих пароходств еще существовали и дочерние предприятия за рубежом - на Кипре, в Сингапуре, Нью-Йорке. Бывшим крупным советским пароходствам было недосуг этим заниматься, и все эти функции они передали Poseidon.
Вытеснение СССР
Имелась еще одна большая проблема: груз тоже не каждый доверит, особенно если он стоит значительно дороже корабля, на котором перевозится. После развала СССР на рынке появилось огромное количество русских или экс-советских компаний со своими судами, предлагавших иностранцам осуществить доставку того же алюминия из России. Но зарубежные страховщики далеко не всегда готовы были страховать только что образованные шипинговые компании из РФ. "В столь жестких условиях нам приходилось брать груз без его оплаты, а деньги получать по факту доставки, - вспоминает Николай Савельев. - А судно при этом требует деньги каждую минуту". Следовательно, имела место острая нехватка оборотных средств. Если бы произошла задержка оплаты при заходе в порт, то судно просто бы не пустили туда. Николай Савельев признает, что он очень часто задерживал выплаты экипажу. Алгоритм был достаточно простой: заходит судно в порт, подписываются коносаменты, банк переводит деньги, и тут же моряки получают зарплату наличными.
"После развала СССР дешево, как многие думают, суда у нас никто не покупал, забирали грузовые линии иностранцы", - подчеркивает Николай Савельев. Тот же самый "Норильский никель" что-то перевозил через Мурманск. Но тут же появлялись норвежцы или немцы, предлагавшие более низкую ставку фрахта. Таким образом, они фактически вытесняли российских игроков с рынка, а затем полностью подминали под себя грузопотоки. Борьба шла только за груз, не за суда.
В 1998 г. все резко поменялось. Судовладельцы начали продавать свои суда, компании разваливались. И дело тут не столько в мировом кризисе, сколько в изменении системы работы. Если есть груз, который необходимо перевезти, можно найти и корабль, и команду. Что такое корабль? Это кусок металла, ржавеющий и постоянно требующий капиталовложений. К этой мысли пришли практически все судовладельцы, избавившиеся от собственных судов. "В рамках реорганизации компании я тоже продал свои корабли", - говорит Николай Савельев. Учитывая, что фирма Poseidon работала в первую очередь на мировом рынке, российский кризис 1998 г. на ней практически никак не сказался. Остававшиеся в собственности семь судов были распроданы - в Индию, Китай и Пакистан. Дело в том, что у судов такого класса, которые в начале 1990-х были куплены у Мурманского морского пароходства, есть цикличность обслуживания: плавсредства раз в пять лет требуют достаточно больших затрат на их ремонт. Истек пятилетний срок, и было принято решение, что корабли проще продать, чем вкладываться в их обслуживание. "С покупкой кораблей мы решили завершить: купить судно может каждый дурак, а вот организовать его в поход - это искусство. Так учил меня один норвежец", - рассказывает Николай Савельев. Тогда было принято решение сконцентрироваться на фрахте судов и подборе команд.
Первый раз на полюс
Для перевозки пассажиров к Северному полюсу советские атомные ледоколы начали использоваться еще в начале 1990-х. Был один предприимчивый немец, решивший сделать из детской идеи настоящий бизнес. "Многие крутили пальцем у виска, но именно ему принадлежит работающая сейчас идея турпоездок на Северный полюс, - подчеркивает Николай Савельев. - Это хороший маркетинговый ход". Что там можно увидеть? Да ничего, обычные льды - просто идея красивая. "Решив в этом поучаствовать, компания Poseidon поняла, что не знает, как работать в этом бизнесе, ведь опыта организации туристических поездок не было, тем более в такие экстремальные широты. Ледокол - это полувоенный корабль, а не круизное судно", - говорит Николай Савельев. Петр Толстой вспоминает, что взял с собой в плавание огромное количество книг, чтобы хоть как-то скоротать время. Но до литературы дело так и не дошло: Poseidon Expeditions набрала лекторов из разных стран, развлекавших пассажиров всю дорогу рассказами о тайнах морских глубин.
Первый раз Николай Савельев побывал на Северном полюсе в 1999 г. Это не было его основным направлением бизнеса, им все так же оставался фрахт судов. Но он решил попробовать себя в качестве сотрудника вспомогательной команды, дабы изучить все нюансы работы с такой аудиторией. "Нелегально" на борт его устроил один знакомый, уже давно работавший в этом параходстве и изначально предложивший заняться этим бизнесом. На тот момент такие услуги предоставляла лишь американская компания Supernova Expeditions.
"На Северный полюс возят туристов или ледоколами, или самолетами через Шпицберген", - поясняет бывший вице-президент Ассоциации полярников Павел Селезнев. Но далеко не так сложно взять в аренду атомный ледокол, заплатить за сутки 120 000 евро и отправить людей к Северному полюсу. Необходимо составить интересную программу: приглашаются орнитологи, биологи, историки, всю поездку читающие лекции. Питание на борту тоже соответствует уровню пятизвездочного отеля. Таким образом, ледокол превращается в круизный лайнер.
Где вертолет?
"Когда я впервые увидел эту махину, то просто дух захватило", - вспоминает Николай Савельев. Он получил некоторый опыт во время первого плавания, но возникли вопросы: где заказывать вертолет, питание для пассажиров, кто будет вести развлекательную программу? Да и вообще, кого приглашать в плавание, если конкуренты из Supernova Expeditions захватили рынки Америки и Европы? Чтобы подготовить круиз на первом ледоколе, ушел год. Возник, казалось бы, очень простой вопрос: чем кормить людей, не тем же, чем и моряков? В те времена Николай Савельев поддерживал дружеские отношения с управляющим директором отеля Savoy - продукты доставлялись из Москвы в Мурманск, где загружались на ледокол. Опять же алкоголь - требовалось получение алкогольной лицензии. Нужно было пошить всем специальные спасательные жилеты. Вопросов имелось гораздо больше, чем ответов, не говоря уже о том, что рентабельность проекта была весьма призрачной.
Опять же туристы. В США и Европе искать было бесполезно, и Николай Савельев решил направить свои усилия на еще не охваченный регион - Юго-Восточную Азию.
Все было готово, ледокол отправляется, но оказалось, что еще нет вертолета. Точнее, договоренность о нем есть, но физически на палубе его нет. "Сколько я себе нервов потрепал за эту поездку, вы не представляете!" - негодует Николай Савельев.
Все удалось. Правда, прибыль от круиза, учитывая накладные расходы в $2 млн, составила мизер. Были периоды, когда проект уходил в минус. Но Николаю Савельеву это было уже не принципиально: партнеры знали, что Poseidon Expeditions осуществляет туры на Северный полюс, а значит, компания серьезная и с ней можно иметь дело. "Да, это был своего рода пиар, - признается Николай Савельев. - Но он сработал!"
Поздороваться с пингвинами
Если Северный полюс - это, скорее, рекламный проект, то Южный - совершенно коммерческое предприятие. В Северный Ледовитый океан за сезон можно отправить не более трех ледоколов со 120 туристами на каждом. Южный же полюс только в прошлом году принял 35 000 (!) туристов из разных стран. При этом пассажиропоток из отдельных стран (например, Германия) за год увеличился два раза. "Антарктика более бюджетная, - поясняет директор бюро путешествий James Cook Сергей Луговой. - Если в Антарктиду можно отправиться за $4000-6000, то средний ценник поездки в Арктику составляет $10 000-20 000". Спрос объясняется тем, что к Антарктиде можно пробиться практически в любое время года и ледоколы там не требуются. "Это своего рода сафари, там много представителей животного мира, в отличие от Северного полюса, есть что посмотреть", - отмечает Дмитрий Лобусов. Николай Савельев считает это одним из самых перспективных направлений туризма на ближайшие годы. Poseidon Expeditions на сегодняшний день владеет одним кораблем для плавания на Южный полюс и фрахтует совместно с другими операторами еще несколько судов. Но по большей части это переделанные корабли другого класса.
Чтобы увеличить долю на этом рынке с нынешних 3%, Poseidon Expeditions ведет переговоры о закладке собственных комфортабельных круизных лайнеров, способных ходить в южных широтах. Николай Савельев говорит, что в Германии в 2016 г. будет заложен корабль, который сойдет со стапелей в 2018 г. и обойдется его компании в $120 млн. Это первый корабль такого класса, за ним последуют остальные. Их ключевой особенностью будет то, что они смогут подходить непосредственно к континенту и высаживать туда туристов, в то время, как другие операторы позволяют посмотреть на южную "шапку" мира лишь в бинокль.