Принуждение к такси
Столица России сегодня стала ареной, на которой разворачиваются очень сложные и полные конфликтов процессы перестройки системы городского транспорта.
Город медленно, но неуклонно меняет традиционные взаимоотношения между людьми и транспортными средствами, в первую очередь — между человеком и легковым автомобилем.
«Собственно, правительство Москвы и не скрывает, что одна из его целей — минимизация количества автомобилей в городе и активное развитие общественного транспорта, — считает руководитель Центра урегулирования социальных конфликтов Олег Иванов. — Этот тренд был обозначен еще лет пять назад, когда Сергей Собянин только пришел к власти».
Выйдите из машины!
Множество предпринятых городскими властями мер делает владение собственным автомобилем в столице все более обременительным — как с точки зрения финансовых издержек, так и с точки зрения потраченных нервов. Прежде всего речь идет о постоянном расширении зоны платных парковок: система паркинга превратилась в настоящую пиратскую структуру, подлавливающую москвичей и не признающуюся в собственных ошибках, ну а работу эвакуаторов, порою вывозящих машины прямо из дворов, москвичи называют не иначе, как беспределом.
Есть у автовладельцев проблемы и кроме парковки — это и выделенные полосы, и не очень нужные в мегаполисе велосипедные дорожки, и право жильцов устанавливать шлагбаумы в своих дворах.
На эти специфически московские проблемы накладывается рост стоимости автостраховки, топлива и импортных запчастей. По данным эксперта автомобильной отрасли Алексея Тузова, содержание легкового авто в 2016 г. значительно подорожало. По сравнению с 2015 г. цены на техобслуживание автомобиля в столице выросли приблизительно на 5,8%, стоимость бензина увеличилась на 5,1%, дизельного топлива — на 2,6%. При этом цены на платных парковках в Москве за весь 2016 г. и, в частности, за декабрь, выросли почти на 40%. Ранее парковочное место на нескольких центральных улицах Москвы стоило 90 руб. в час, в декабре 2016 г. тариф вырос до 200 руб. в час. Таким образом, расходы москвичей на содержание личного транспорта в 2016 г. увеличились как минимум на 10,8%.
Тем временем общественный транспорт тоже меняется с большой скоростью.
В развитие метро инвестируются огромные средства — около 1 трлн руб. в 2011–2018 гг. С 2016 г. метро дополнила кольцевая железная дорога (МЦК), бюджет строительства которой — 130 млрд руб. «Надо не забывать, что в связи с расширением зоны метро, а также строительством МЦК в Москве, людям все меньше необходим личный транспорт. Как следствие, владельцы постепенно начинают продавать свои авто, а это однозначно приведет к расширению такси и каршеринга», — считает директор по развитию бизнеса компании «Группа Т-1» Игорь Хереш.
Реформа системы маршрутных такси не обрадовала ни москвичей, ни бизнесменов, поскольку количество операторов такси было сокращено на порядок, а многие маршруты попросту исчезли. Тем не менее система приобрела цивилизованный вид, обзавелась большими, однообразно-голубыми автобусами, которые стали принимать единые билеты и ездить по расписанию.
Дело явно идет к тому, чтобы вынудить москвичей пересесть из личных автомобилей на общественный транспорт.
Метро ждет вас
Насколько это удается? Покупать автомобилей москвичи стали действительно немного меньше, хотя не ясно, какова тут роль политики мэрии, и какова — макроэкономических факторов и снижения доходов. По данным агентства «Автостат», продажи автомобилей в Москве в 2016 г. снизились на 0,6% (до 200 000 штук), притом что в Санкт-Петербурге выросли на 3%.
К сожалению, не существует социологических данных, стали ли москвичи реже пользоваться личными авто, но наблюдения показывают, что так и происходит. «После повышения цен на парковку выезжать на мероприятия на собственном автомобиле стало дорого. К примеру, в среднем на мероприятие уходит пять часов — это 1000 руб. просто за то, чтобы машина постояла возле отеля или на соседней улице, пока идет пресс-конференция», — рассказывает директор по маркетингу компании PR Partner Полина Тараненко.
Как отмечает заместитель генерального директора компании «Лифан моторс рус» Вячеслав Галузинский, косвенно об отказе от пользования автомобилями свидетельствует тот факт, что за четыре года действия платных парковок на 12% выросла средняя скорость автопотока, и на 25% стало меньше машин в пределах Садового кольца.
Соответственно растет число пользователей общественного транспорта. По словам вице-мэра и главы Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максима Ликсутова, за семь лет — с 2010-го по 2016 г. — общий пассажирооборот общественного транспорта столицы увеличился на 12% (на 600 млн пассажиров), при этом число экономически-активных пассажиров, не имеющих льготного проезда, выросло на 63%. Цифры, несомненно, показательные.
Таксисты выигрывают
На фоне отказа от личных авто происходит взрывной рост бизнеса, построенного на «несобственных» автомобилях, — то есть такси и сравнительно нового для Москвы каршеринга.
Власти этому активно способствуют — например, город выдает таксистам субсидии на погашение кредитов и лизинговых платежей при покупке автомобилей. Суммарные объемы субсидий все время растут — с 5 млн руб. в 2013 г. до 168 млн руб. в прошлом году, их получают несколько десятков компаний.
В августе прошлого года ГИБДД озвучила цифры, что за пять лет (2012–2016 гг.) количество легальных такси в городе выросло в пять раз — с 12 000 до 60 000 машин. В конце прошлого года власти говорили уже о 70 000 таксистах.
Данные по пассажиропотоку такси за 2016 г. еще не озвучены, но в 2015 г., по официальным данным, он вырос на 30%.
По неофициальной информации, некоторые компании власти поддерживают больше других — среди «любимчиков» называют фирмы «Солт», «Мостакси», «Авилон», — тем более, что выходцем из «Авилона» является курирующий такси заместитель Максима Ликсутова Дмитрий Пронин. «Там была целая многоходовка, чтобы сделать „Авилон“ и „Солт“ королями рынка такси. Но из-за прихода онлайн-агрегаторов и изменения самой структуры рынка заказа ничего не получилось», — заявил на условиях анонимности один из экспертов рынка.
Да, интернет-агрегаторы стали важнейшим фактором развития рынка — они не только не позволяют одному таксопарку захватить рынок, но и существенно сдерживают рост цен. На вопрос «Ко», можно ли считать процесс отказа от личных машин драйвером развития рынка такси в Москве, директор по коммуникациям Uber в России и СНГ Ирина Гущина ответила: «Скорее, мы видим обратную взаимосвязь: чем проще, удобнее и доступнее становится сервис заказа автомобилей (например, Uber), тем больше людей предпочитают пользоваться им, а не владеть собственным авто». Согласно исследованию Центра политической информации, 51% опрошенных отметили, что частота заказа услуги увеличилась благодаря доступности онлайн-сервисов.
«Если следовать простой житейской логике, то в пределах столицы оплата такси мало чем отличается от расходов на передвижение на своем авто, — говорит Вячеслав Галузинский. — К тому же, это позволяет минимизировать время в пути, так как такси используют выделенные полосы, кроме того, в такси можно заниматься рабочими делами».
С точностью до минуты
Параллельно с рынком такси начал развиваться пока еще незнакомый большинству москвичей бизнес каршеринга — аренды автомобилей обычно с поминутной тарификацией. И мэрия тоже этому сознательно содействует: в сентябре 2015 г. правительство Москвы запустило проект «Московский каршеринг», предоставив его участникам возможность бесплатной парковки в зоне платного парковочного пространства. За год работы количество операторов услуги увеличилось с одного до четырех, автомобилей — со 100 до 900, а число зарегистрированных пользователей достигло 200 000 человек. Сегодня каждую машину каршеринга используют в среднем восемь москвичей в день. Некоторые эксперты склонны думать, что все дело опять же в предоставленных мэрией льготах. «В основе этого лежит не потребительский спрос, а действия правительства Москвы, которое предоставляет каршеринговым сервисам возможность льготной парковки и одновременно осложняет и удорожает парковку для частных автомобилей, — говорит генеральный директор АО „Русско-Европейский инвестиционный консорциум“ Павел Геннель. — Без такой поддержки рынок каршеринга не только бы не вырос, но и банально не выжил бы. Подтверждает этот факт провал подобных сервисов во всех других городах, включая 5-миллионный Санкт-Петербург».
Однако каршеринговые компании есть и за пределами правительственного проекта. По данным Алексея Тузова, за 2016 г. общий парк каршеринговых автомобилей в Москве вырос более чем в четыре раза — с 636 до 2800 машин. В системе краткосрочной аренды авто сегодня зарегистрированы более 280 000 москвичей. Новая услуга в виде каршеринга обходится москвичам почти на 20% дешевле, чем поездка на такси. В планах департамента транспорта Москвы — в ближайшие 5–6 лет расширить столичный парк каршеринга до 10 000 единиц. В 2017 г. количество каршеринговых авто, про прогнозу Максима Ликсутова, может вырасти более чем на 50% (то есть превысит отметку в 4000 машин). Борис Голиков, основатель и генеральный директор каршеринговой фирмы YouDrive утверждает, что Москва готова принять около 30 000 каршеринговых машин, а YouDrive в 2017 г. увеличит парк с 400 до 1100 автомобилей.
«Можно посмотреть, как растет рынок каршеринга в Европе, и по этому судить, как все будет происходить в России, но с несколькими оговорками на разницу в законодательной базе, — объясняет Игорь Хереш. — Будет увеличиваться количество игроков, улучшится сервис каршеринговых компаний, а также продолжат развиваться сами платформы».
В дополнение к каршерингу, продвигаемому компаниями — владельцами автомобилей, появились еще платформы для p2p-каршеринга, через которые москвичи могут давать автомобили взаймы друг другу. Генеральный директор социального p2p-каршеринга Darenta Олег Грибанов прогнозирует, что на его площадке в ближайшем будущем количество автомобилей со 143 вырастет до 2460.
Цифры пока еще небольшие, и не ясно, в какой степени они позволят со временем отказаться от личных авто. «Я бы не сказал, что своей популярностью каршеринг обязан отказу автомобилистов от владения личными авто, скорее, это возможность побыть водителем для того, у кого нет собственного транспорта и возможности или необходимости его приобретать», — считает заместитель председателя правления ГК «Автоспеццентр» Александр Зиновьев.
«Мы верим, что технологии могут изменить транспортную систему — сделать перемещение по городу простым и доступным для всех, при этом разгрузить дороги, освободить городское пространство, занятое парковками, снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу, — утверждает Ирина Гущина из Uber. — Ключ к решению этих проблем — наличие надежной, удобной и доступной альтернативы личному автомобилю. Люди откажутся от своих машин только в том случае, если будут уверены, что смогут быстро и удобно добраться в любую точку города».
Вместе с тем, психологическая привязанность россиян к собственной машине очень велика, а давка в метро является действительно «достойной» альтернативой стоянию в пробке. Несомненно, борьба против личных автомобилей еще только начинается.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
