Пристегните ремни! Гражданская авиация в зоне турбулентности

Гражданской авиации в России 9 февраля исполнилось 100 лет. Начавшись с вопроса — на чем и куда летать, — отрасль прошла несколько технологических витков и наконец заняла достойное место в небе и на мировой воздушной карте. Сегодня, спустя 100 лет, мы должны снова отвечать на тот же самый вопрос — на чем и куда летать. Теперь в отрыве от всего мира.Об этом — в статье исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева. 

Период с 2020 года стал стрессом для всей мировой авиаиндустрии из-за пандемии COVID-19. Но если мировые авиаперевозчики стали довольно быстро оправляться после снятия ковидных ограничений, то для российской гражданской авиации все только начинается. Сразу две глобальные проблемы на фоне беспрецедентных санкций — запрета на полеты российских авиакомпаний практически по всему миру и ограничения на эксплуатацию и обслуживание иностранных самолетов — ставят отрасль перед задачей простого выживания.

Поиск ответа на вопрос «куда летать», или шире — какие задачи должен решать воздушный транспорт, — имеет сегодня приоритетное значение. Поэтому прежде чем искать решения, каким путем развивать гражданскую авиацию в новых условиях, стоит разобраться, под действием каких внешних факторов трансформировалась маршрутная сеть отечественных авиакомпаний.

Для нашей страны характерны большие расстояния между населенными пунктами, низкая плотность населения на огромных территориях за Уралом и вдоль северных границ. Сеть железных и автомобильных дорог вытянута от центра к Дальнему Востоку вдоль южных границ. Жизнь в азиатской части сконцентрирована вдоль транспортных магистралей и крупных судоходных рек. Отдельными центрами притяжения являются масштабные месторождения полезных ископаемых. Огромное значение для страны тысяч холодных рек и озер имеют теплые моря, побережья которых превращаются в рекреационные зоны. Центром политической, деловой, научной и культурной жизни является Москва, что предопределило колоссальную концентрацию в ней различных ресурсов, а также построение сети автомобильных и железных дорог, лучами расходящихся от столицы.

Стремление жителей холодных регионов к теплым морям сформировало самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Зимой турпоток ослабевает и трансформируется: его основу составляют любители горных лыж. Специфика сегмента турперевозок — высокие сезонность и эластичность спроса по цене. Перелеты по делам бизнеса, а также в личных целях имеют менее выраженные сезонность и ценовую эластичность. Вахтовые перевозки, которые выполняются в интересах крупного бизнеса с целью ротации персонала на удаленных производствах, круглогодичны, а ценовая эластичность минимальна.

Эти факторы привели к формированию облика авиатранспортной отрасли, который до прошлого десятилетия оставался стабильным. Обширная маршрутная сеть и высокочастотное сообщение существовали в Москве. Столица притягивала жителей Урала, Сибири и Дальнего Востока, отправлявшихся с пересадкой на курорты юга и на Запад — в Европу. Прямые полеты из многих региональных центров выполнялись, помимо Москвы, лишь по курортным направлениям. Региональные международные аэропорты летом предлагали полеты в Турцию, зимой — в Юго-Восточную Азию, до 2015 года — в Египет.

Складывалась ситуация, когда полеты между населенными пунктами в Сибири или на Дальнем Востоке порой можно было выполнить только через Москву — прямое сообщение либо отсутствовало, либо имело минимальную частоту. Ситуация стала меняться, когда государство стало напрямую субсидировать полеты между российскими регионами и обнулило НДС при выполнении таких полетов. Реализация поручения президента Владимира Путина о развитии прямых межрегиональных полетов, минуя столицу, стала одним из первых и наиболее ярких примеров того, как целенаправленная государственная политика трансформирует рынок.

Пандемия COVID-19 способствовала продолжению переформатирования потока пассажиров: из-за строгих противоэпидемиологических ограничений, введенных в столичном регионе, пассажиры предпочитали строить маршруты в облет Москвы. Антироссийские санкции в один момент сделали невозможными полеты в недружественные страны. Закрытие полетов в Европу, а также введение ограничения работы 11 аэропортов на юге и юго-западе России радикально изменили потоки.

Транзитный потенциал Москвы сократился, международный туристический трафик в Санкт-Петербург почти иссяк. Полеты на черноморские курорты из Москвы и Санкт-Петербурга стали гораздо более продолжительными из-за необходимости облетать большие участки воздушного пространства. В 2022 году стагнировал пассажиропоток в Поволжье и на Урале. Напротив, Сибирь и Дальний Восток прирастали. Не имея возможности отправиться по традиционным туристическим направлениям, россияне обратили внимание на Алтай и Байкал, Владивосток и Камчатку.

В 2020‑е годы состоялось перераспределение пассажиропотока. Доля внутренних воздушных линий в бизнесе российских авиакомпаний увеличилась до более чем 80%. Фокус перевозок смещается из Москвы в сибирские аэропорты, имеющие оптимальное географическое положение для обслуживания потоков между Дальним Востоком и европейской частью страны. Если 10 лет назад три четверти пассажиров путешествовали через столицу, то сейчас таковых менее чем две трети. Ни в краткосрочной, ни в среднесрочной перспективе восстановление авиасообщения со странами Евросоюза, США, Канадой, Японией и рядом других государств не ожидается. Таким образом, международный транзит и экспорт авиатранспортных услуг на годы перестают быть для российской гражданской авиации перспективным направлением развития, а новая конфигурация транспортных потоков обещает только укрепляться.

Следствием этой трансформации является развитие региональных хабов. В Екатеринбурге наиболее сильные позиции имеют «Уральские авиалинии», в Новосибирске — S7 Airlines, в Красноярске — группа «Аэрофлот». В качестве южного хаба состоялся аэропорт Сочи, где присутствуют группа «Аэрофлот» и авиакомпания «Азимут». Претендовавшие на эту роль аэропорты Краснодара и Ростова-на-Дону временно сошли с дистанции — с начала специальной военной операции они закрыты. Нет однозначного лидера только на Дальнем Востоке, где к традиционному соревнованию Владивостока и Хабаровска вскоре присоединится Южно-Сахалинск.

Качественная оценка пассажиропотока указывает, что характер спроса на услуги воздушного транспорта радикально не изменился. Доминирующей клиентской группой по-прежнему являются туристы. Спрос переориентировался внутрь страны. Европейские направления оказались недоступны для массового путешественника еще в пандемийном 2020 году, зато в перечень доступных курортов вернулся Египет.

Одним из факторов, повлиявших на сохранение достаточно высоких показателей по пассажиропотоку, а он в 2022 году составил 95 млн человек, стало масштабное субсидирование авиаперевозок. За минувший год масштаб господдержки достиг 174 млрд рублей, из них 100 млрд пришлись на новый механизм, когда государство фактически оплачивало авиакомпаниям полеты пропорционально выполненным пассажиро-километрам. Учитывая, что в самом массовом сегменте рынка существует ценовая эластичность спроса, влияние субсидий на объемные показатели высокое.

Подведем предварительный итог. Маршрутная сеть, которую правительство России начало активно формировать не так давно, под действием мер господдержки и вследствие внешних факторов обрела качественно новый облик. При этом государство продемонстрировало, что имеет действенный финансовый рычаг, позволяющий стимулировать авиационную подвижность.

Фактор ресурса

Высокие объемные показатели в авиаперевозках достигаются сочетанием платежеспособного спроса и достаточности ресурсов — провозных емкостей и обеспеченности персоналом, пропускной способностью инфраструктуры — аэродромов, аэровокзалов и системы управления воздушным движением. На фоне активного строительства в аэропортовой сфере, развернувшегося в 2010‑е годы, вопрос о том, откуда и куда летать, не стоит. Зато в 2022 году в полный рост обозначилась проблема доступности провозных емкостей.

Стоит напомнить, что значительная часть — две трети по численности — флота российских авиаперевозчиков приходилась на воздушные суда иностранного производства, находившиеся в собственности зарубежных лизинговых компаний и зарегистрированные в авиационных регистрах третьих стран, прежде всего на Бермудских островах. На эти самолеты приходилось 95% пассажирооборота. Введение Евросоюзом ограничения на поставку воздушных судов было распространено и на лайнеры, ранее переданные российским авиакомпаниям в операционный лизинг. Ряд лизингодателей потребовал расторжения договоров лизинга из-за прямых требований чиновников Евросоюза, часть лизингодателей опасалась радикального снижения рыночной стоимости своих активов из-за ограничения, наложенного на техническое обслуживание авиалайнеров российских авиакомпаний. На фоне отказа российских авиаперевозчиков от исполнения требования досрочного возврата самолетов полеты по ряду международных направлений стали невозможны, так как на лайнеры, принадлежавшие иностранным лизингодателям, в пунктах назначения за рубежом мог быть наложен арест.

Возникла и проблема так называемой двойной регистрации воздушных судов. Дело в том, что авиационные администрации третьих стран, в реестры которых были внесены самолеты российских перевозчиков, отказались выполнять обязательства по обеспечению летной годности флота. Они отозвали выданные ранее свидетельства летной годности. Правительство России оперативно отреагировало на эту ситуацию, организовав перевод сотен самолетов в российский реестр гражданских воздушных судов. Впоследствии на большинство лайнеров уже российские авиационные власти выдали соответствующие разрешительные документы. Но Международная организация гражданской авиации ИКАО расценила единовременное нахождение воздушных судов в реестрах двух стран как грубое нарушение требований организации.

Своим решением ИКАО вынесла России «красный флажок», указывающий на существенные проблемы с безопасностью полетов. Ссылаясь на это решение, ряд стран запретил использование своего воздушного пространства для лайнеров, имеющих двойную регистрацию.

Решение проблемы двойной регистрации затягивается. Авиационные власти тех же самых Бермудских островов готовы дерегистрировать самолеты по заявкам владельцев воздушных судов. Для лайнеров, которые были в собственности авиакомпаний или российских лизинговых компаний, в большинстве случаев мероприятия по дерегистрации уже проведены. Но сотни бортов по-прежнему не исключены из международных реестров. Их использование на международных авиалиниях ограничено.

Отказ разработчиков и западных производителей воздушных судов и комплектующих изделий от сотрудничества с российскими авиакомпаниями и провайдерами услуг по техобслуживанию и ремонту создает в среднесрочной перспективе проблемы с поддержанием летной годности. Наиболее востребованные позиции — масла и спецжидкости, расходные материалы — удается завозить в страну с использованием механизмов параллельного импорта. По некоторым позициям, вроде шлангов, прокладок, фильтров и прочее, вполне вероятно налаживание собственного производства. Но освоение диагностики и ремонта самых технически сложных изделий, таких как авиадвигатели или радиоэлектронное оборудование, — задача не из простых. А потребность в таких работах велика: по оценке S7 Technics, во второй половине нынешнего десятилетия российским авиакомпаниям надо будет ремонтировать по 60–80 моторов только для узкофюзеляжных самолетов. Ввоз сложных изделий в обход санкций затруднителен, так как производители вполне могут наладить контроль за оборотом таких компонентов, особенно если речь идет о воздушных судах новых поколений.

По мере того как у значительной части парка подойдет срок проведения дорогостоящих инспекций и ремонтов двигателей, сохранение численности флота будет обеспечиваться умением менеджеров авиакомпаний обходить санкции и, с учетом удорожания логистики, возможностью переложить растущие издержки на потребителя.

Правительство России в комплексной программе развития авиатранспортной отрасли дало оценку изменения численности парка на горизонте 2030 года. Из 120 дальнемагистральных самолетов иностранного производства (по состоянию на апрель 2022 года) в парке российских авиакомпаний к началу 2023 года должно было остаться 112 таких лайнеров, а к 2030 году — 52 воздушных судна. По среднемагистральным лайнерам эти показатели оценивались в 472, 439 и 205 единиц, по региональным — в 84, 78 и 36 штук, по самолетам местных воздушных линий — 39, 36 и 16 машин. Выбытие из эксплуатации дальнемагистральных самолетов иностранного производства не будет компенсировано поставками отечественной авиатехники: согласно документу, к 2030 году авиакомпании получат только 12 самолетов Ил-96-300. А вот провозные емкости в наиболее востребованном сегменте среднемагистральных лайнеров будут только увеличиваться, следует из документа: к концу 2023 года на один выбывший иностранный самолет придется три новых отечественных, за следующий год из эксплуатации будут выведены 11 иномарок, которые заменят 13 российских самолетов. Далее разница между выбытием и пополнением будет нарастать.

Отметим, что в документе обозначены и риски реализации программы, связанные с проблемами эксплуатации имеющегося парка воздушных судов в переходный период и темпами поставки новых судов отечественного производства. С одной стороны, есть риск ускоренного относительно прогнозов выбытия парка из-за сложностей с техническим обслуживанием и организацией поставок запасных частей, с другой — риск неисполнения графика поставок отечественной авиационной техники. В документе масштаб возможного разрыва не оценивается. Потенциально наиболее негативная ситуация с точки зрения достаточности провозных емкостей может сложиться в 2024–2027 годах.

Искусство управления

Авиаперевозки можно классифицировать не только по цели полета, но и по критерию значимости. Авиация может решать задачи жизнеобеспечения. К примеру, прекращение полетов в труднодоступный поселок может привести к драматическому обострению социальных проблем: уровень жизни людей, отрезанных от доставки товаров первой необходимости, от высокотехнологичных медицинских услуг, окажется недопустимо низким. Такие перевозки нужно относить к первой группе — это то, без чего нельзя существовать.

Авиасообщение может рассматриваться как фактор, обеспечивающий или стимулирующий экономический рост. Реализация проектов освоения природных богатств и поддержание деятельности крупных предприятий, расположенных в труднодоступных регионах, также невозможны без авиации. Невозможна реализация туристического потенциала региона, не имеющего комфортного сообщения с крупнейшими городами. Такие полеты можно отнести ко второй группе — они желательны, так как дают мультипликативный эффект.

Третья группа — перевозки, которые не являются приоритетными, например доставка российских туристов на зарубежные курорты. Да, такие путешественники оставляют деньги за рубежом, но тем не менее туроператоры, авиакомпании и аэропорты, задействованные в обслуживании этой категории, получают выручку и платят налоги в российскую казну. Следовательно, третья группа не должна иметь поддержки, но и угнетать ее без нужды не стоит.

При наличии неисчерпаемых ресурсов вопрос приоритизации не стоит. Но когда перед отраслью возникает угроза дефицита провозных емкостей, следует задуматься о том, чем придется пожертвовать ради достижения важнейших задач. Правительство имеет различные рычаги для стимулирования перевозок, однако в большинстве случаев они сводятся либо к субсидированию, либо к снижению налоговой нагрузки. Говоря о финансовом рычаге, также нельзя забывать, что времена профицитного бюджета миновали, поэтому рассчитывать на то, что все проблемы удастся залить деньгами, более не приходится.

Новацией 2022 года в части господдержки авиарынка стало выделение 100 млрд рублей на «высокий сезон», а также 25 млрд — на «низкий сезон» 2022–2023 годов. Этот инструмент позволил приблизиться к целевому показателю в 100 млн пассажиров, который Минтранс обозначил как планку 2022 года, дал авиакомпаниям резервы для выкупа воздушных судов, находившихся в финансовом лизинге, позволил перестроить логистику доставки запасных частей и в целом поддержал отрасль: сохранились рабочие места, аэропорты и аэронавигация продолжали получать стабильные платежи.

На 2023 год параметры господдержки не определены, но уже звучат предположения, что ее масштаб будет сокращаться. При этом программы поддержки региональных полетов, а также полетов на Дальний Восток и в Калининград не пострадают, а вот субсидий в привязке к объему перевозок станет меньше. Это оправдано и логично. В условиях вероятного сокращения провозных емкостей стимулирование пассажиропотока не приведет ни к чему хорошему: мы просто увидим повторение ситуации с советским «Аэрофлотом», когда по многим направлениям существовал дефицит авиабилетов. Кроме того, интенсивные полеты, простимулированные рублем, будут способствовать ускоренному расходованию ресурсов воздушных судов иностранного производства, которые в нынешней ситуации не являются легко возобновляемыми.

Рациональным выглядит подход, при котором субсидирование перевозок будет перераспределено в пользу местных и региональных воздушных линий, обслуживающих труднодоступные и удаленные населенные пункты. Сходный акцент, вероятно, стоит сделать и в субсидировании межрегиональных перевозок. Сегодня авиация конкурирует с железной дорогой, зачастую не проигрывая по цене, но почти всегда выигрывая по времени в пути. В новой реальности самолет может быть альтернативой наземному транспорту даже в том случае, если он обеспечивает умеренную экономию времени. Но при этом он не должен быть дешевой альтернативой.

Неизбежный в случае пересмотра подходов к субсидированию рост цен на авиабилеты не стал бы проблемой на фоне роста доходов населения. Но большого прогресса здесь, увы, ожидать не приходится. Поэтому перераспределение поддержки стоит осуществлять не только между направлениями полетов, но и между клиентскими группами. В ряде случаев категориям граждан, имеющим права на различные льготы, таким как многодетные семьи, молодежь, пенсионеры, инвалиды и т. д., следовало бы предлагать компенсацию части расходов на авиаперелеты. Интеграция систем продаж авиабилетов с государственными информационными ресурсами, такими как «Госуслуги», позволила бы сформировать комфортный для потребителя сервис.

Говоря об искусстве управления, не стоит забывать о правиле: если парировать угрозу легче и дешевле, чем нивелировать ее негативные последствия, то стоит активно «стелить солому», в нашем случае — создавать условия для того, чтобы российские компании, возможно, при участии партнеров из дружественных стран освоили диагностику, техобслуживание и ремонт воздушных судов и комплектующих изделий иностранного производства. В краткосрочной перспективе эта задача ничуть не менее значима, чем освоение п роизводства новых отечественных самолетов.

Расстановка приоритетов должна затронуть и авиастроение. Сокращение количества доступных направлений, на которых наиболее эффективны широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры, сложности с организацией их технического обслуживания и ремонта, дороговизна освоения ремонта этого парка в России — вот те факторы, которые сократят количество таких самолетов в отечественных авиакомпаниях. Эти же факторы предопределяют нецелесообразность создания широкофюзеляжных машин в текущем десятилетии. Акцент необходимо делать на среднемагистральных самолетах, наиболее востребованных и универсальных. Развитие хабов в Новосибирске и Красноярске уже сегодня позволяет предлагать пассажиру услугу, конкурентоспособную по стоимости и удобству в сравнении с перелетом со стыковкой в Москве.

Отдельной дискуссии заслуживают вопросы, нужно ли одновременно разворачивать выпуск двух лайнеров одинаковой размерности — МС-21-310 и Ту-214; нужно ли строить сопоставимые по размерности Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога»; нужно ли делать ставку на строительство большого количества самолетов в ущерб формированию эффективной системы их послепродажного обслуживания? Здесь, как и на воздушном транспорте, важно правильно определить приоритеты и оптимизировать ресурсы. Упражнение для правительства непростое, впрочем, как и во всех других отраслях.