Призрачный символ независимости
Фото: 123rf / Legion-Media
Одна из знаковых вех новой реальности — Россия строит свой танкерный флот. Нефтяные супертанкеры, всегда ассоциировавшиеся с арабскими странами, теперь призваны стать новым ресурсом России и одним из символов национальной независимости. Сколько времени это займет, что делать сейчас и что такое танкеры-призраки?
5 февраля вступили в действие два потолка цен, установленные властями ЕС для нефтепродуктов, поставляемых из России. Первый из них в размере $100 за баррель касается бензина и дизельного топлива, второй со ставкой $45 — мазута и др.
Оба потолка цен предложены Министерством финансов США и ранее обсуждались представителями «Большой семерки», Австралии и ЕС. По замыслу американских чиновников, их введение должно привести к значительному снижению доходов России.
В последние годы Россия входила в число глобальных лидеров по производству нефтепродуктов, находясь на третьем месте после Китая и США. Половина объема их выпуска отправлялась на внутренний рынок, половина — за границу. В 2021 году из России было экспортировано порядка 77 млн тонн светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и дизельного топлива) и 60 млн тонн — темных (мазута, битумов и газойля). Около 90 % было отгружено в западные страны. Суммарный же доход России от их поставок достиг $70 млрд.
В 2022 году, после начала проведения Россией специальной военной операции на Украине и введения массированных санкций, ситуация кардинально изменилась: отечественные компании принялись наращивать сбыт в Азию, и в результате в январе — сентябре прошлого года экспорт нефтепродуктов в дружественные к России государства подскочил с 820 тыс. до 1,42 млн баррелей в сутки.
Заменить Россию иными поставщиками Европейскому союзу так просто не получится — на мировом рынке нефтепродуктов слишком мало игроков, сопоставимых по мощи с Россией, и ограниченное предложение. Например, Катар обещал Европейскому союзу увеличить в пять раз экспорт дизельного топлива — с 10 до 50 тыс. баррелей в сутки, однако данный объем не будет полноценной альтернативой сбыту из нашей страны — из 1,4 млн баррелей дизельного топлива, потребляемого ЕС каждый день, половина приходилась на долю России.
Еврочиновники, понимая риски, сделали пару исключений, освободив от потолков продукты, полученные из российской нефти за рубежом, и заодно заграничные бензин и дизельное топливо, смешанные с продукцией из нашей страны.
В свою очередь Россия в складывающихся условиях будет стремиться расширять экспорт нефтепродуктов в Азию, и вот тут-то ей надо решить серьезную задачу — не только обеспечить стабильность их перевозок по железным дорогам, но и задействовать нужное количество танкеров, особенно крупнотоннажных, которые необходимы для перевозок на дальние расстояния. Между тем собственный нефтеналивной флот России невелик, и то же самое можно сказать и об остальных видах гражданских судов, имеющихся в распоряжении отечественных логистических игроков.
Речь идет об официальном флоте. Но кроме него существует так называемый теневой флот, создаваемый незаметно и призванный обеспечить стабильный экспорт российской нефти, какие бы санкции ей ни угрожали.
Big sale
В 2021 году у российских транспортных компаний было приблизительно 1,5 тыс. кораблей. Из них 80 % плавали под флагом нашей страны, остальное — под флагами иностранных государств. Суммарный дедвейт наливных судов, находившихся под флагом России, можно было оценить в 4,6 млн тонн, сухогрузных — в 4,1 млн тонн, средний возраст — 16 лет. Крупнейшими игроками считались «Совкомфлот» и «Волжское пароходство».
Такого количества было вполне достаточно для вывоза нефти, нефтепродуктов и иных грузов из России морскими путями до начала СВО в Украине. В день ее старта под американские санкции попал «Совкомфлот», и затем он лишился покрытия от пяти зарубежных клубов взаимного страхования. Взамен него «Совкомфлоту» удалось получить страховку от «Ингосстраха», тем не менее она не помогла ему во взаимоотношениях с иностранными клиентами, к примеру американской ExxonMobil, отказавшейся наливать нефть с проекта «Сахалин-1» в танкеры «Совкомфлота» под предлогом отсутствия международной страховки.
В дальнейшем сложности стали нарастать словно снежный ком. Европейский союз запретил вход в свои порты судов под флагом России (аналогичным образом поступили Великобритания, США и Канада) и вместе с Великобританией заблокировал их страхование и перестрахование. Плюс прекратилась поддержка электронных картографических сервисов, необходимых для безопасного плавания кораблей.
Последствия не заставили себя долго ждать: уже к октябрю 2022 года заходы российских судов в порты США и Великобритании уменьшились до нуля, в порты же ЕС — упали в десять раз. Напротив, они стали чаще приходить в Турцию, Индию и Китай.
Ожидавшееся эмбарго Европейского союза на нефть, вывозимую из России, лишь усилило процесс — все больше и больше танкеров с ней стало уходить в КНР и Индию, согласившиеся покупать ее с хорошим дисконтом для собственных нефтеперерабатывающих заводов и последующей реализации и у себя дома, и в Европейском союзе, страдающем от разбушевавшегося топливного кризиса.
Выстраивалось весьма противоречивое положение дел: с одной стороны, экспорт нефти из России в ЕС, Великобританию и даже США неумолимо падал (хотя они по-тихому ее все-таки покупали), с другой — он постепенно увеличивался в Китай, Индию, Турцию и прочие азиатские государства, с третьей же — отечественным нефтяным компаниям и их трейдерам не хватало легальных кораблей — как плавающих под флагом России, так и флагами иных стран, — не все судовладельцы были готовы рисковать финансовым благополучием и доходами, рискуя показать себя неблагонадежными по отношению к политике, проводимой правительствами США, Великобритании, Европейского союза. Ряд из них предпочли занять выжидательную позицию, наблюдая за ходом развития событий.
И наконец, санкции вызвали распродажу танкеров их владельцами. «Совкомфлот» был вынужден выставить треть своего флота (40 из 121 судна) для сокращения собственной долговой нагрузки. По имеющимся данным, пять танкеров приобрела у него дубайская Koban Shipping.
По сходному пути пошло и «Волжское пароходство»: в сентябре 2022 года оно продало пять танкеров и объявило о планах сбыть еще восемь штук. В качестве официальной причины была названа убыточность нефтеналивных перевозок в течение последних нескольких лет.
Мелкие игроки поступали точно так же. Скажем, железнодорожный оператор Railgo предпочел избавиться от принадлежавшего ему «Таганрогского танкерного флота», оперирующего только тремя танкерами.
Газовые отказы
Нефтяники — не единственные, кто столкнулся с проблемами перевозок из-за западных санкц ий против России. В схожем положении оказались их коллегигазовики, и главным пострадавшим можно считать «Новатэк». Формально дела у него идут хорошо, и по итогам 2022 года он смог увеличить реализацию природного газа. Cледовательно, его поставки в сжиженном виде с проекта «Ямал СПГ» идут без сучка и задоринки.
Действительно, у «Новатэка» есть корабли для выполнения текущих контрактов по поставкам «голубого топлива» морским путем, зато будущее скрыто завесой неопределенности из-за отказа в мае 2022 года южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering строить для него газовозы.
Официально заказчиком судов у Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering выступал «Совкомфлот», они должны были вывозить сжиженный природный газ с проекта «Арктик СПГ2», первая линия которого должна заработать в нынешнем году. Всего для его транспортировки с «Арктик СПГ-2» «Новатэк» рассчитывал сформировать флот из 21 корабля, 15 из них должна была построить «Звезда», шесть — Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (до того она сдала ему 15 судов для «Ямал СПГ»). Владельцем трех последних и должен был стать «Совкомфлот», их сдача предполагалась в феврале, апреле и июле 2023 года. Отказ Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering выполнять взятые обязательства был оформлен как просрочка очередного платежа со стороны «Совкомфлота».
Масла в огонь подлил отказ в январе 2023 года французской Gaztransport and Technigaz снабжать «Звезду» герметичными резервуарами для хранения сжиженного природного газа.
В принципе, после разрыва контракта между «Совкомфлотом» и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering недостающие корабли можно было бы заказать «Звезде». Теперь же подобный шаг становится бессмысленным: Gaztransport and Technigaz — единственный в мире поставщик резервуаров для газовозов, и найти для него замену не получится. Без резервуаров создаваемые на «Звезде» суда становятся бесполезными большими лодками, и переделать их в сухогрузы или нефтяные танкеры — поистине сизифов труд.
Пока у «Новатэка» есть корабли для выполнения текущих контрактов по поставкам СПГ морским путем. Фото: Sakhalin EnergyКорабли нужны всем
В схожую ситуацию попали и агропромышленные холдинги и зерновые трейдеры. После введения санкций международные логистические операторы стали отказываться доставлять грузы из России в другие страны и предоставлять в аренду корабли. Их место стали занимать греческие, китайские, турецкие и арабские судовладельцы, поднявшие ставки на фрахт.
В результате экспортеры зерна столкнулись с дефицитом кораблей для его доставки в ЮгоВосточную Азию и Африку. Им пришлось задействовать имеющиеся в их распоряжении суда класса «река-море» вместимостью 3–6 тыс. тонн для транспортировки зерна в Турцию и на Ближний Восток, хотя их было не так уж и много. Почти все они ушли с речных маршрутов на Черное море.
Одновременно у поставщиков зерна были востребованы крупные корабли водоизмещением 50–60 тыс. тонн, и их тоже не хватало. Поэтому Союз экспортеров зерна объявил о формировании консолидированной заявки на строительство судов, чтобы подать ее в Объединенную судостроительную корпорацию. Заказ может составить несколько десятков кораблей — как судов «река-море», так и Panamax.
Аналогичные трудности появились у производителей черных и цветных металлов, минеральных удобрений. Их ориентация на услуги логистических операторов, подобно Maersk, сыграла с ними злую шутку — они быстро лишились возможности перевозить свою продукцию на контейнеровозах и сухогрузах. Им пришлось искать любые подходящие корабли, соглашаясь на фрахт небольших по вместимости судов. Как следствие — падение сбыта в страны Европы, Азии и Африки, Южной и Северной Америки.
Для рынков черных и цветных металлов этих регионов оно носит за редким исключением некритичный характер, поскольку у отечественных металлургических компаний полно конкурентов и спрос сокращается. Зато цены на минеральные удобрения резко подскочили, сопровождаясь формированием их глобального дефицита, затронувшего ключевые сельскохозяйственные государства планеты.
На их фоне особняком находится «Норильский никель», располагающий собственным флотом, состоящим из ледокола, танкера и пяти контейнеровозов ледового класса.
Его создание ведется с 2006 года с целью обеспечения транспортной независимости от переменчивой погоды Арктики, обеспечения круглосуточной навигации. Сейчас его суда регулярно ходят между Мурманском, Архангельском и Дудинкой, доставляют цветные и драгоценные металлы за рубеж — в прошлом году был очередной рейс по всему маршруту Северного морского пути из Мурманска в Шанхай и обратно.
Добавим к ним принадлежащее «Норильскому никелю» «Енисейское речное пароходство» с флотом в 400 единиц (буксиров, танкеров, сухогрузов и др.), и становится очевидным, почему у «Норильского никеля» нет сколь-либо существенных препятствий для бесперебойного снабжения собственных предприятий и вывоза их продукции за границу. К сожалению, подобным не могут похвастаться остальные крупнейшие российские экспортеры, не удосужившиеся в тучные годы обзавестись своими кораблями и вынужденные сейчас фрахтовать их на условиях, устанавливаемых по капризам их хозяев, теряя тем самым гибкость сбыта на мировом рынке.
Танкеры-призраки
Санкционные ограничения не могли не вызвать к жизни схемы, направленные на их обход. К осени минувшего года отчетливо стал проявляться подъем цен на подержанные танкеры (со сроком эксплуатации 15 лет и более). Обычно они стоят в среднем $12 млн (или в пять раз дешевле новеньких судов). Активизировавшийся спрос на них со стороны азиатских логистических операторов привел к разгону цен до $22 млн за штуку. Многие из них были куплены после начала переориентации экспортных потоков российской нефти с Европейского cоюза на Индию и КНР.
Спектр географии перевозчиков сравнительно скромен — КНР, Индия, Иран и Сингапур, и они не любят «светиться». В частности, анонимный китайский оператор в августе 2022 года приобрел 13 танкеров, выложив за них $376 млн (до того в мае — июле он купил десять судов). Оплата велась исключительно наличными деньгами, и он упорно не хотел «заморачиваться» с банковскими переводами.
Впрочем, среди них есть и европейские фирмы. В 2022 году в Швейцарии была зарегистрирована Fractal Shipping, быстро сформировавшая флот из 23 кораблей, приобретенных в Объединенных Арабских Эмиратах. Кто за ней стоит, равно и за остальными судовладельцами, экстренно скупавшими повсюду танкеры, — неизвестно, хотя логично предположить: они все или их бóльшая часть связаны с российскими компаниями и предпочитают находиться в тени во избежание ненужных неприятностей — в США и Европейском союзе ревниво относятся к любым попыткам помочь непокорной России вывернуться из-под обрушившихся на нее санкций.
Точно оценить размер теневого флота, экспортирующего нефть из нашей страны за ее пределы, нелегко, и косвенно можно дать цифру в 120–150 танкеров, международный трейдер Trafigura насчитал их аж 600.
По крайней мере, в 2022 году было зарегистрировано 148 продаж бывших в употреблении Aframax (на 5 % выше уровня 2021 года). Интенсивность сделок с ними увеличивалась с лета и вышла на пик в ноябре.
Следует принять во внимание отсутствие достоверных сведений о подлинных владельцах фирм, владеющих теневыми судами. Официальные органы стран, в которых они учреждены, не раскрывают данные об их акционерах.
Да и опубликуй они их — правды не отыщешь: владельцами могут оказаться местные жители, не замеченные ни в каких прегрешениях и банально ничем не примечательные. За их спиной могут стоять трейдеры, тайно сотрудничающие с российскими компаниями и выстраивающие многоходовые сделки с нефтью для запутывания компетентных органов США и Европейского союза.
Заработанные деньги могут оседать на счетах банков, предпочитающих помалкивать об их источниках (никто не хочет терять деньги в период глобального экономического кризиса).
Деньги могут направляться на приобретение и аренду кораблей для доставки отечественной нефти, закупку технологического оборудования для российских нефтегазовых игроков в рамках параллельного импорта.
Европейские же потребители «черного золота» из России, рискуя его лишиться, тоже предпочитают хранить молчание. И даже администрации портов не станут вдаваться в подробности — их руководителям надо чем-то заправлять личные автомобили.
Россия сегодня использует все возможности как официального, так и теневого флота всех классов судов для преодоления логистического кризиса. Фото: 123rf / Legion-MediaДвухзвеньевая схема
Здесь надо учесть, что класс и дедвейт танкеров напрямую зависят от маршрутов, на которых они эксплуатируются. Для доставки нефти с Северо-Запада и Юга России в Европейский союз традиционно задействовали корабли классов Aframax дедвейтом 80–120 тыс. тонн, они же плавают с Дальнего Востока России в КНР и Индию.
Для перевозок же нефти из портов Европейской части России в Китай и Индию они не подойдут в силу слишком длинного транспортного плеча и значительных издержек. Тут им альтернативой выступают Suezmax и супертанкеры, обладающие дедвейтом 160 и 320 тыс. тонн соответственно.
Но таких судов в мире маловато — тех же супертанкеров, дай бог, сотня штук наберется, и их плавание связано с существенными ограничениями — они не могут из-за своих размеров зайти в Балтийское и Черное моря, российские же порты вряд ли смогут их принять — их причальные стенки под них не спроектированы. То же самое можно сказать и про порты Дальнего Востока России.
И выходит следующее: Aframax не всегда экономически выгодны для транспортировки нефти из северо-западных и южных портов России в Азию (в зависимости от возможности прохода через Суэцкий канал) и подходят для ее перевозки или из портов Арктики (при условии сопровождения их ледоколами), или Дальнего Востока.
Тогда можно применять двухзвеньевую схему работы: в портах нефть переливают в Aframax, после чего они выходят в открытое море и в удобном месте перекачивают ее на Suezmax или супертанкеры. Потом они следуют в пункты назначения и там разгружаются, либо же поблизости от них заливают нефть в суда меньшей вместимости.
Построить свои
Выходом из клубка трудностей, опутавших экспортные перевозки нефти и иных товаров из России, могла бы стать массовая закладка кораблей на отечественных верфях — постоянная ориентация на фрахт иностранных судов, явный или тайный, не может продолжаться вечно: Европейский союз, США и их сателлиты будут стремиться задавить их любыми способами.
И вот тут-то против строительства кораблей в России играет комплекс объективных причин.
Во‑первых, дело неизбежно упрется в финансирование. По самым скромным оценкам, только для расширения танкерного флота могут потребоваться до 1–1,5 трлн рублей капитальных вложений. Помимо него, надо закладывать и спускать на воду газовозы, сухогрузы и контейнеровозы. Деньги надо где-то взять.
Отечественные поставщики горючих полезных ископаемых, металлов и минеральных удобрений, агропромышленные холдинги наверняка будут взывать к поддержке государства (в 2022 году «ЕвроХим» вел переговоры с федеральными ведомствами и Российским экспортным центром о схемах субсидирования сооружения для него судов), несмотря на наличие у их основных акционеров приличных состояний, сформированных за счет дивидендов прошлых лет.
Во‑вторых, строительство кораблей требует времени. Объединенная зерновая компания в декабре 2022 года собиралась заказать 14 сухогрузов, и спуск на воду первого из них не ожидался ранее 2026 года, с остальными потенциальными заказчиками будет то же самое.
В‑третьих, на рынке судовых сталей доминируют три игрока — «Северсталь», Магнитогорский металлургический комбинат и Объединенная металлургическая компания. Их потребители не имеют широкого выбора и вынуждены зависеть от их сбытовой политики.
Но самое главное — западные производители не продают винторулевые колонки, двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы для нужд российских верфей вне зависимости от того, кто заказчики закладываемых на них судов. Из-за разрыва логистических цепочек риски срыва поставок запасных частей, инструментов и принадлежностей, оборудования для ремонта кораблей резко возросли и чреваты трудностями на предприятиях.
Их придется либо завозить по параллельному импорту, либо налаживать их выпуск в России, а на это нужно время. Очень много времени.
Но тем не менее именно ставка на собственные силы — единственное средство для экспортеров обрести независимость от иностранных судовладельцев. И выбор здесь простой — или строить корабли и разрабатывать для них компоненты и оборудование на наших машиностроительных заводах, или же быть готовыми в любой момент остаться без арендованных зарубежных судов. И как следствие — окончательно потерять мировой рынок и забыть о пути на Восток.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
