Проторенная колея

В тридцатые годы, когда Наркоматом путей сообщения СССР руководил верный ученик и ближайший соратник товарища Сталина Лазарь Каганович, на арочном своде над входом в дебаркадер Белорусского вокзала красовались четыре серебристые буквы – НКПС. Ходил анекдот: мол, встречаются аккурат под этой аркой оптимист и пессимист. Оптимист входит в вокзал, пессимист выходит. Оптимист спрашивает: «Знаешь, как расшифровывается НКПС? Не бойся крушения, пассажир – садись!» А пессимист отвечает: «А я думаю, так: сядешь, пожалуй, костей не соберешь». Похожий диалог происходит сейчас между правительством, затеявшим реструктуризацию железнодорожной отрасли, и значительной частью крупного бизнеса. Предприниматели считают, что дорога реформ МПС приведет отрасль как раз туда, где непременно сбудется пророчество пессимиста из анекдота.

Министерство путей сообщения РФ, распоряжаясь как государственный собственник 87 тысячами километров железных дорог и полумиллионом вагонов, имеет все признаки естественной монополии. Однако формально в отличие от «Газпрома» и «ЕЭС России» МПС – часть исполнительной власти. Потому МВФ на переговорах с российским правительством никогда не ставил условием очередного кредита ее дробление. Это наталкивает наблюдателей на мысль, что идея реструктуризации системы МПС имеет сугубо внутренние и не исключено, что и отчасти политические корни. Эксперты оценивают годовой оборот МПС в $10 млрд, ежегодную прибыль – в $2 млрд. Финансовые потоки отрасли контролирует узкая и крайне сплоченная группировка. К тому же в министерстве не проводится собраний акционеров, нет совета директоров. Семнадцать начальников железных дорог, как и топ-менеджеры «ведомственных» банков и фирм-сателлитов, на лету ловят каждое слово хозяина ведомственного особняка на Новой Басманной – Николая Аксененко. Можно предположить, что путинские выдвиженцы с пониманием относятся к планам приближенных олигархических групп «порулить» активами и финансами транспортной империи. Президент в принципе мог бы хоть завтра снять верхушку МПС, но где взять команду дублеров? Реструктуризация же вызовет масштабное разделение активов, образование новых акционерных обществ. Разделенные активы удобнее приватизировать, в новые структуры сподручнее продвинуть своих людей и пр. Сам Николай Аксененко до августа 1999 года, наряду с Владимиром Путиным и Владимиром Рушайло, входил в негласный список кандидатов в преемники первого президента России. При этом сама система МПС, с ее необъятными «черными кассами», громадным влиянием в регионах, собственными спутниками связи и оптоволоконной кабельной сетью «Транстелеком», представляет мощную и автономную предвыборную машину. В чьих руках она окажется и как себя поведет в кризисном 2003 году, когда станет вырисовываться диспозиция нового сражения за пост президента РФ? Похоже, президент Путин и его команда, активно вытесняющая представителей «старой гвардии», не хочет ждать, пока на этот вопрос ответит сама жизнь. «Штаб либеральных реформ» – Минэкономразвития РФ – сперва требовало, чтобы в МПС (то есть в госсобственности) оставить только «рельсы», а самую прибыльную составляющую транспортной монополии – вагонное хозяйство и службу перевозок – волевым порядком разделить на несколько государственных и частных инфраструктурных и операторских компаний. Тарифная политика отрасли также, по замыслу Германа Грефа, должна была быть передана от МПС Министерству по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Верхушка МПС, наоборот, отстаивала классический вариант «ведомственной приватизации». По ее первоначальному плану и перевозки, и инфраструктуру, и формирование тарифов следовало сосредоточить в руках специально созданного ГАО «Российские железные дороги» (РЖД) со стопроцентным госучастием. А функции ответственного, но бесправного госнадсмотрщика поручить государству в лице МПС. По слухам, PR-кампания в электронных и главных деловых СМИ в поддержку ведомственного плана реструктуризации отрасли обошлась руководству МПС за полтора последних года примерно в $10 – 12 млн. Исподволь, явочным порядком шла реструктуризация системы железных дорог по заявленному Аксененко плану. Министр сделал пробную попытку лишить железные дороги статуса государственных унитарных предприятий, чтобы в перспективе подчинить их центральному московскому офису пока еще не созданного ГАО «РЖД». В дело вмешался президент Путин, потребовавший все эти противоречия снять. Греф перестал противиться созданию РЖД. Аксененко скрепя сердце согласился на передачу формирования части тарифов в руки МАП и на определенную демонополизацию инфраструктуры грузоперевозок. 15 мая, как известно, истекает полугодовой срок, отведенный правительством РФ на согласование ведомственных позиций МПС, МЭРТ и МАП касательно реструктуризации российской железнодорожной отрасли. 25 апреля Госсовет РФ фактически одобрил представленный МПС и Минэкономразвития проект «Программа структурной реформы железнодорожного транспорта». Между тем в кругах деловой элиты, обеспокоенной начавшимся весной ростом перевозочных тарифов, окрепло намерение взять дело реструктуризации в свои руки. По мнению руководства и экспертов Российского союза промышленников и предпринимателей (работодателей), правительственная программа не обеспечивает равного и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и не создает возможностей для развития конкуренции. РСПП(Р) предложена альтернативная программа реформы отрасли. Правительственная программа поручает реструктуризацию железных дорог самому МПС. Альтернативная предлагает создать для этого специальный федеральный орган, независимый от МПС и подчиненный напрямую главе кабинета. Он, по замыслу, должен следить, чтобы инфраструктура железнодорожного транспорта как естественно-монопольное звено ставила во главу угла не извлечение прибыли, а, наоборот, минимизацию затрат. Далее, за РЖД согласно правительственной программе остается серьезнейшее влияние на формирование тарифов. План отраслевой реструктуризации по Грефу: Аксененко декларирует введение тарификации, компенсирующей фактические затраты. Однако, как свидетельствует большинство экспертных оценок, не менее 40 процентов фактических затрат МПС падает на непрофильные расходы. Так, официальный аудитор МПС, компания Arthur Andersen, выяснила, что ведомство только в 2000 году потратило 12 миллиардов рублей на непрофильное капстроительство. Между тем на закупку новых локомотивов за прошлый год выделено было всего 6,7 миллиардов рублей. Аудитору не удалось даже определить, как вообще формируются затраты в отрасли, сокрушается вполне, кстати, лояльная к железнодорожникам Arthur Andersen; чего стоит, например, уже упоминавшийся ведомственный проект сети дальней связи «Транстелеком» стоимостью в $1 млрд. Поэтому РСПП(Р) в принципе не считает возможным строить тарифную политику на железных дорогах исходя из принципа возмещения фактических (понимай: «необходимых») затрат, как того хочет путевое ведомство. И уж, конечно, никаких «инвестиционных составляющих», исподтишка «забываемых» в тариф. РСПП(Р) настаивает на немедленной и полной ревизии всех инвестиционных программ МПС. Авторы альтернативного проекта железнодорожной реструктуризации указывают, что главным источником средств для непрофильных, амбициозных и попросту «отмывочных» ведомственных строек стал амортизационный фонд МПС. Уже в плане на текущий год коллегия МПС намерена увеличить амортизационные отчисления в 1,7 раза, что ложится дополнительным бременем на тарифы. Инвестиционная программа, по мнению экспертов РСПП(Р), должна быть сокращена с 112 млрд (как это предусмотрено ведомством на 2001 года) как минимум на 52 млрд руб. Кроме того, «альтернативщики» выступают за жесткое и безусловное отделение инфраструктуры железнодорожного транспорта от вагонохозяйства. (Правительственная же программа, напротив, увековечивает интеграцию инфраструктуры с грузовыми перевозками, то есть рельсов и шпал с вагонами и вокзалами.) Единая акционерная вагонно-грузовая компания на первом этапе реформ должна полностью принадлежать государству, подчеркивают эксперты РСПП(Р). Для ее клиентов устанавливается единый тариф. Уровень рентабельности по нему определяется государством в лице МАП, но никак не МПС. Окончательное рассмотрение вопроса о реструктуризации железнодорожного транспорта планируется на заседании правительства 15 мая. Не факт, что оно окажется окончательным.