Пугало для конкурента
После долгих боев металлургам и АвтоВАЗу все-таки удалось добиться дополнительной защиты автомобильной промышленности: летом 2002 года пошлины на подержанные иномарки, скорее всего, будут увеличены. Правительство назвало автопром одной из приоритетных областей экономики и одобрило концепцию развития отрасли на ближайшие девять лет. Иномаркам и потребителям это не сулит ничего хорошего.
По прогнозам властей, к 2010 году личным автомобилем будет владеть каждый четвертый житель нашей страны (сейчас машину имеет каждый седьмой россиянин). И, скорее всего, этим автомобилем будут «Жигули» стоимостью $7 тыс. – $8 тыс., поскольку против их иностранных конкурентов государство начинает необъявленную войну. Ежегодно в России продается около 1,2 млн легковых автомобилей, на приобретение которых население тратит приблизительно $6 млрд. Около 400 тыс. из этих машин – подержанные иномарки. Согласно подсчетам правительственных экспертов, через девять лет потребность россиян в автомобилях возрастет почти в два раза, а емкость рынка легковых автомобилей достигнет $15 млрд. А ведь есть еще грузовики и автобусы. За дележ этого пирога и разворачивается борьба.
Пугало для конкурента
Главными «оппонентами» ВАЗа правительство называет подержанные и новые автомобили УзДЭУ, Renault, FIAT, Skoda, Peugeot, Hyundai, Kia. При этом основная масса присутствующих на рынке подержанных иномарок стоит от $3 тыс. до $8 тыс. Именно в этом диапазоне находятся и цены практически на все новые отечественные автомобили. Сегодня иностранные автомашины в Россию ввозят в основном физические лица. Государство намерено изменить эту ситуацию. С помощью пошлин и других протекционистских мер оно хочет «убедить» население покупать отечественные авто, а иномарки оставить для юридических лиц и особо богатых персон. При этом правительство честно признает, что пяти-шестилетние иномарки «по потребительским качествам выигрывают у отечественных машин, но проигрывают им по затратам на ремонт и обслуживание».
Поэтому на автомобили возрастом до семи лет на ближайшие три года планируется ввести 25-процентную пошлину. По словам одного из авторов концепции, главы Минпромнауки Ильи Клебанова, это будет так называемый инвестиционный период. В течение следующих пяти лет таможенная пошлина будет равняться 35%: на этом этапе инвесторы, вложившие средства в производство автомобилей в России, смогут получить отдачу от вложенных денег. После этого, как ожидается, пошлины начнут снижаться на 5% в год. На иномарки старше семи лет пошлины будут такими же, как и на новые автомобили. И еще: размер таможенных пошлин на комплекты машин повышенной готовности (собранный кузов автомобиля с оборудованием) планируется довести до уровня пошлин на готовый автомобиль. А это означает, что иностранным компаниям придется отказаться от исключительно отверточной сборки. Вместе с тем можно ожидать снижения пошлин на комплектующие, которые не производятся в нашей стране и выпуск которых вряд ли будет освоен в ближайшее время. Окончательно вопрос по таможенным тарифам планируется решить в мае-июне.
Навстречу сессии ВТО
Противники дополнительных протекционистских мер утверждают, что их введение затормозит наше вступление в ВТО. Доклад о своих обязательствах по торговому режиму Россия должна представить в секретариат ВТО уже нынешней весной, а один из пунктов этого документа будет посвящен как раз ставкам таможенных тарифов на автомобили. Япония, являясь влиятельным членом ВТО, требует снижения пошлин на ввозимые в Россию иномарки до минимального уровня – 5%. Понятно, что на такое радикальное сокращение никто не согласится, но, для того чтобы отстоять дополнительные защитные меры, нашим переговорщикам потребуется завидное красноречие.
Впрочем, Китай, вступивший в ВТО в прошлом году, смог сохранить ввозные пошлины на иномарки на уровне 48% и установить ограничения на количество импортируемых автомобилей.
К слову сказать, некоторые западные компании положительно оценивают нововведения нашего правительства. Глава СП «GM – АвтоВАЗ» Джон Милонас считает повышение пошлин на подержанные иномарки правильным шагом. По его словам, «введение пошлин поддержит не только российский автопром, но и западных инвесторов, которые вкладывают средства в российский автомобиль. Автопромышленности надо дать шанс, чтобы она смогла сдержать удар Запада». Идею властей поддержала компания, вложившая в наш автопром значительные ресурсы. Только на совместное с ВАЗом производство внедорожника компания GM затратила более $100 млн.
Железный аргумент
Основными лоббистами интересов автопрома выступают металлурги. Министр экономического развития Герман Греф постоянно говорит о том, что без ВТО мы ежегодно теряем до $4 млрд. В подтверждение этого тезиса обычно приводят ситуацию с российскими металлургами, которых Соединенные Штаты все время обижают своими антидемпинговыми расследованиями. Однако отнюдь не все металлурги хотят в ВТО, хотя открыто об этом заявляет пока только глава «Русского алюминия» Олег Дерипаска. По его словам, нынешняя спешка приведет лишь к тому, что Россия окажется в ВТО на крайне невыгодных для себя условиях. Всемирная торговая организация защитит наших экспортеров, но при этом создаст сильнейшую конкуренцию на внутреннем российском рынке.
Основным потребителем металла внутри страны является автомобильная промышленность. Мало кому известно, что помимо стали в каждом отечественном автомобиле содержится более 100 кг алюминия (для иномарок этот показатель составляет порядка 300 кг). Чтобы обеспечить себе стабильную клиентскую базу, компании «Русский алюминий» и «Северсталь» в течение последнего года потратили сотни миллионов долларов на скупку отечественных автозаводов. Если по требованию ВТО ввозные пошлины на иномарки будут снижены, российская автомобильная промышленность попросту разорится. Неудивительно, что металлурги защищают автопром всеми силами – открытие российского рынка «съест» их инвестиции.
Если максимально снизить все нынешние пошлины, как того хотят в ВТО, то в ценовую категорию «десятого семейства» «Жигулей» попадут такие новые автомобили, как Peugeot-206 и Honda-Civic. А при таком раскладе вряд ли кто-нибудь захочет поддерживать отечественных производителей своими деньгами.
Российский автопром обосновывает свою позицию следующими тезисами. По словам депутата Госдумы и главы Общественного совета по вопросам присоединения России к ВТО Константина Ремчукова (он лоббирует интересы «Сибала»), на данный момент в российской автомобильной отрасли занято около 10 млн человек. В случае, если российский автопром не выдержит конкуренции, большинство этих людей останутся без работы. Остановка автопредприятий приведет к проблемам отраслей-смежников (читай: металлургов).
Напирая на популисткий аспект, автолоббисты напоминают о предстоящих выборах. Тем более что, по прогнозам главы российской делегации на переговорах с ВТО Максима Медведкова, окончательно все вопросы по вступлению в эту организацию будут согласованы как раз к 2004 году. Однако если ориентироваться на нынешние планы автозаводов, то и через десять лет (и даже с учетом протекционистских мер) российский автопром вряд ли сможет конкурировать с ведущими мировыми автопроизводителями.
Далеко идущие планы
По словам генерального директора АО «Северсталь» Алексея Мордашева, Ульяновский автомобильный завод делает ставку на восьмиместный внедорожник – «Симбир 3162». Уже в будущем году машину планируют поставить на конвейер. Если верить заявленному плану развития предприятия, то к 2005 году объем производства новых джипов достигнет своего максимума: 50 тыс. – 60 тыс. внедорожников в год. В более отдаленную перспективу руководство автозавода не заглядывает.
По итогам прошлого года рентабельность производства на Ульяновском автозаводе составила 6%. Это означает, что при нынешних условиях «Северсталь» сможет окупить свои инвестиции не раньше чем через десять лет – даже с учетом солидной господдержки. Одним из основных потребителей ульяновских внедорожников традиционно являются российские силовые ведомства. А значит, есть риск падения спроса на продукцию УАЗа в случае возникновения проблем с бюджетом.
Планы АвтоВАЗа связаны с развитием модельного ряда «десятого семейства» и с запуском в производство новой модели – автомобиля «Калина». Этот автомобиль был разработан еще в середине девяностых, а его розничная цена, по прогнозам, будет достаточно высока – $7тыс. – $9 тыс. Конкурировать же «Калине» придется с сопоставимыми по цене современными мировыми разработками. Помимо этого руководители АвтоВАЗа не раз заявляли о планах создания и производства новых видов двигателей, в том числе и дизельных. Впрочем, пока финансовые возможности Волжского автозавода не позволяют предприятию приступить к реализации многих проектов. Это признает и глава АвтоВАЗа Владимир Каданников.
Основные надежды в Тольятти возлагают на иностранного стратегического партнера – американскую компанию General Motors (GM). Уже в сентябре текущего года совместное предприятие «GM – АвтоВАЗ» собирается начать серийное производство внедорожника Chevy-Niva.
В наиболее сложной ситуации оказался холдинг «Руспромавто» (владелец ГАЗа, Павловского, Ликинского, Голицынского, Курганского автобусных заводов и пр.). Сфера деятельности «Руспромавто» затрагивает все направления автомобильной промышленности, поэтому на формирование внятной концепции развития холдингу еще потребуется немало времени. Ведь в последнее время холдинг Олега Дерипаски занимался исключительно скупкой «свободных» автомобильных предприятий, совокупный годовой оборот которых, по некоторым оценкам, превышает $1,8 млрд. А времени на раздумья о перспективах просто не было. Теперь ошибка в стратегии может дорого обойтись алюминиевому королю.
Ориентируясь на правительственную концепцию, можно предположить, что опыт GM и АвтоВАЗа власти хотели бы распространить на всю страну. Но пока иностранцы не слишком торопятся вкладывать деньги в наши автомобили. С 1998 по 2001 год общие инвестиции в российскую автомобильную промышленность не превысили $300 млн,причем доля собственных средств предприятий составила 83 – 94%, что говорит о наличии серьезных проблем с привлечением капитала.
Мировые автогиганты в обход наших автозаводов постепенно начинают разворачиваться на территории России. В самое ближайшее время в Ленинградской области должно начаться серийное производство автомобилей FordFocus. С недавних пор стали активно говорить о возможности производства в нашей стране и популярных моделей VolkswagenBora, VolkswagenPassat и SkodaFabia. Кстати, последний автомобиль вполне сопоставим по цене с отечественными новинками. Однако объемы таких производств крайне малы.
Пока российскому автопрому не удалось предложить покупателям и инвесторам ничего принципиально нового – ни по цене, ни по качеству. К тому же репутация отечественной автомобильной промышленности подпорчена настолько, что для исправления ситуации потребуются невероятные усилия.
Обещанного три года ждут
Правительство понимает, что ждать появления конкурентоспособного отечественного автомобиля в ближайшее время не приходится. Поэтому власть предлагает предприятиям начать «встраивание национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую промышленность путем привлечения иностранных автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий». Другими словами, правительство приглашает иностранные компании скупать российский автопром.
На это им дается три года. Потом еще пять лет им позволят работать на рынке без конкурентов. Если за эти восемь лет наши машины не станут конкурентоспособными, то российского автомобиля, наверное, не будет больше никогда.
Удача автолоббистов
Факты: правительство защищает автопром
Причины: низкая кокурентноспособность отрасли
Победители: АвтоВАЗ, «Руспромавто», «Северсталь»
Проигравшие: мелкие импортеры и «челноки»
Ставка: ежегодный объем продаж подержанных иномарок – около $2 млрд
Прогноз: государство будет ужесточать правила ввоза иномарок
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
В алмазной монополии «АЛРОСА» сменилось все руководство. Новый президент компании – персона таинственная и до крайности закрытая, как и все другие новые назначенцы. Компания ничего не сообщает о своих планах на будущее. Единственное, о чем доподлинно известно: в 2002 году «АЛРОСА» сократит добычу алмазов.
Андрей Черепенькин, 37-летний гендиректор Черноголовского завода алкогольной продукции (ЧЗАП), за год работы сумел увеличить объемы производства на 30%. В этом ему помогли последовательная инвестиционная политика, жесткость в переговорах с частными компаниями и гибкость в отношениях с государственными.