Пусть весь мир подождет
В условиях конкуренции с зарубежными и российскими авиакомпаниями «Аэрофлот» реализует масштабную программу модернизации. Но, чтобы сделать авиакомпанию привлекательной для зарубежных пассажиров, «Аэрофлоту» придется решить проблему аэропорта, а также где-то найти $100 млн.
«Аэрофлот» давно стремится войти в число ведущих мировых авиационных перевозчиков. Более того, сегодня среди российских компаний только «Аэрофлот» на это и способен. Однако старая инфраструктура и техника не позволяли компании на равных конкурировать с западными перевозчиками. C началом же мирового кризиса, вызванного терактами в США, шанс у главного авиаперевозчика страны появился. И судя по итогам 2001 года, который «Аэрофлот» в отличие от лидеров мирового авиарынка закончил с прибылью, эти планы становятся реальностью. По словам Валерия Окулова, для «Аэрофлота» принципиально важно приобрести в глазах общественности статус «сервисной компании». «Только так мы можем обойти конкурентов и обеспечить развитие нашего бизнеса», – считает Окулов.
Шаги вперед...
Судя по всему, менеджмент «Аэрофлота» пошел именно по такому пути. Основные усилия компания сконцентрировала на трех направлениях – обновление авиапарка, улучшение сервиса на борту, вхождение в мировой авиаальянс SkyTeam (его основные участники – AirFrance и Delta).
После прошлогодних терактов 11 сентября мировой объем авиаперевозок сократился, из-за чего лизинг самолетов подешевел в среднем на 25 – 30%. Пользуясь моментом, в начале года «Аэрофлот» принял решение обновить свой авиапарк более современными и дешевыми западными самолетами. Программа рассчитана на два года. По словам директора по внешним связям ОАО «Аэрофлот» Льва Кошлякова, лизинг новых самолетов обойдется «Аэрофлоту» дешевле, чем прежде, на 25 – 30% , а по некоторым контрактам – на 50%. Причем при замене парка «Аэрофлоту» не придется платить ввозные пошлины на новые самолеты. Находящиеся в эксплуатации 27 западных лайнеров четырех разных типов «Аэрофлот» сменит на 18 среднемагистральных Airbus A320 и 9 дальнемагистральных Boeing 767-300ER, оставив суммарное количество используемых иностранных машин неизменным. За счет реструктуризации парка авиакомпания планирует снизить издержки более чем на $90 млн в год. Экономию в $40 млн – $45 млн даст уменьшение лизинговых платежей, $25 млн – уменьшение расходов на топливо, на аэропортовые сборы и другие эксплуатационные аспекты и более $20 млн – сокращение расходов на техническое обслуживание. В декабре 2004 года программа реструктуризации парка западной авиатехники «Аэрофлота» будет закончена. В результате у российской авиакомпании создастся самый «молодой» парк иностранных самолетов в Европе.
Появление двух десятков новых авиалайнеров позволит «Аэрофлоту» бросить все силы на решение второй задачи – улучшение сервиса. На так называемую сервисную программу выделено около $2 млн. Окулов говорит: «На Западе Аэрофлот привыкли воспринимать как какого-то динозавра. Только от нас и от нашей работы зависит, сможем ли мы окончательно изменить этот стереотип и доказать, что Юрский период для компании давно позади». Для разработки нового имиджа «Аэрофлот» нанял английскую фирму Identica. Предложения англичан основывались на создании новой позитивной концепции. Сейчас, по мнению специалистов Identica, летать «Аэрофлотом» немодно. Чтобы скорректировать свой имидж, крупнейшему российскому авиаперевозчику пришлось поменять всю рекламную и промоушн-стратегию, которая так или иначе основана на многолетних советских традициях. Для улучшения имиджа на международной арене «Аэрофлот» полностью отказался от советской символики.
Шаг третий предполагает сотрудничество с более крупными и мощными мировыми авиаперевозчиками, имеющими развитую маршрутную сеть по всему миру, и, как итог, – вхождение на равных правах в один из трех мировых альянсов – Oneworld (AmericanAirlines, BritishAirways), StarAlliance (UAL, Lufthansa), SkyTeam (DeltaAirlines, AirFrance, Alitalia, KoreanAir и CzechAirlines). Менеджмент российской компании склонен сделать выбор в пользу последнего из вышеназванных альянсов. Во-первых, у нашей компании традиционно хорошие отношения с французами. Во-вторых, лидер «небесной команды» Air France не требует немедленного строительства нового терминала. «Строительство Шереметьева-3 никогда не являлось обязательным условием вступления «Аэрофлота» в SkyTeam: наш альянс не предъявляет такого рода требований к своим потенциальным членам, все находятся в равных условиях. Решение о строительстве третьего терминала – за российскими властями и «Аэрофлотом», – сообщил «Ко» генеральный директор Air France Жан-Сирилл Спинетта.
Однако все не так просто. Несмотря на обнадеживающие «Аэрофлот» заявления французов, вхождение в альянс предполагает организацию единой системы продаж авиабилетов, единые стандарты обслуживания на рейсах и в аэропортах, стыковку авиарейсов и, отчасти, единую маркетинговую стратегию. К сожалению, на этом оптимизм относительно блистательного будущего российской авиакомпании номер один заканчивается.
Сесть некуда
Все вышеописанное возможно только при наличии современного аэропортового комплекса. Поменять Шереметьево на другой аэропорт «Аэрофлот» не может. Против этого выступает государство – главный акционер компании и единственный владелец аэропорта. Изменить ситуацию могло бы строительство современного третьего терминала Шереметьева (стоимость проекта оценивается в $400 млн – $500 млн). Но перспективы такого строительства по-прежнему туманны. Несмотря на то что идея строительства Шереметьева-3 возникла еще три года назад, конкурс на управляющую компанию не проведен. На месте строительства нет ничего, кроме символического камня.
Директора МАШ меняются каждый квартал, а вместе с ними меняются амбициозные планы. Дальше всех в реализации этих планов продвинулся Сергей Беляев, умудрившийся наладить порядок на таможне, улучшить сервис и уговорить иностранные компании не переходить в Домодедово. Тем не менее, как выяснилось позже, Беляев оказался слишком независимой фигурой, чтобы долго оставаться в высоком кресле. Говорит Елена Сахнова, аналитик UFG: «Несмотря на громкие заявления о модернизации терминалов и упорядочении чартерных рейсов, в Шереметьево ничего не происходит. А ведь для компании, стремящейся стать одной из лучших в мире, фактор аэропорта приобретает особое значение. Если судить об «Аэрофлоте» по Шереметьеву, ничего хорошего не получается. Шереметьево не в состоянии разобраться с собственным менеджментом», – замечает Сахнова. Выход один – реструктуризация аэропортового комплекса. «Пока ни один российский аэропорт не подходит под требования, предъявляемые мировыми авиагигантами. Поэтому реструктуризация Шереметьева представляется нам необходимым и правильным шагом. Даже несмотря на то, что в определенный период времени ситуация будет для нас довольно болезненной», – отмечает Роман Фомин, ведущий аналитик компании «Интерфин-трейд», недавно завершившей отчет по «Аэрофлоту».
Конкурировать с такими пересадочными узлами, как Франкфурт или Лондон, разумеется, невозможно даже в отдаленной перспективе. Однако Шереметьево могло бы выступать в качестве их более дешевой альтернативы, отвлекая на себя небольшую часть транзитного пассажиропотока (2 – 3% для Москвы означет 8 – 10 млн пассажиров). «Здесь смогли бы стыковать свои недорогие рейсы традиционно дешевые перевозчики – Ryanair, Air Lingus, Go Fly, да и сам Аэрофлот», – говорит Фомин. «Аэрофлот» мог бы обмениваться трафиком с партнерами по альянсу и более дешевыми европейскими и азиатскими авиаперевозчиками, обслуживать большее число международных транзитных рейсов. Однако эти планы кажутся утопичными любому, кто бросит взгляд на пустырь, находящийся на месте предполагаемого Шереметьева-3.
Тихий акционер
В прошлом году пассажирооборот «Аэрофлота», контролирующего в России 68% зарубежных перевозок, составил около 6 млн пассажиров. Это 72 место в мировом рейтинге авиакомпаний. При этом около 20 авиакомпаний мира имели больший пассажирооборот, чем все авиакомпании России вместе взятые. Разумеется, в будущем пассажироперевозки «Аэрофлота» начнут возрастать, однако и другие авиакомпании мира (особенно восточноазиатские) станут наращивать пассажирооборот еще большими темпами. Ниша, в которой сможет расширяться российский авиаперевозчик, слишком узка, чтобы позволить «Аэрофлоту» выйти даже в мировую двадцатку. «Более уместно говорить о превращении «Аэрофлота» в компанию мирового уровня», – констатирует Роман Фомин.
При этом, судя по последним событиям, превращение Золушки в принцессу будет происходить усилиями частных акционеров. В последнее время участились слухи о возможной продаже части 51-процентного госпакета акций «Аэрофлота». Если учесть, что блокирующий пакет акций авиаперевозчика принадлежит структурам, близким к Роману Абрамовичу (в основном – MillhouseCapital), становится понятно, кто больше всех заинтересован в приобретении доли собственности. Скупка акций, проводившаяся MillhouseCapital на рубеже 2001-го и 2002-го продолжалась три месяца, и поначалу сами акционеры, похоже, скупали акции для оценки перспектив компании. «По мере знакомства с внутренней ситуацией рос и интерес к управлению «Аэрофлотом», – рассказывает один из представителей миноритарных акционеров в совете директоров. По некоторым данным, именно MillhouseCapital поддерживала реформаторские планы части руководства компании, прежде всего первого заместителя гендиректора «Аэрофлота» Александра Зурабова.
Говорит заместитель гендиректора компании «Проспект» (представители этой компании около года входили в состав совета директоров «Аэрофлота») Эдуард Нейгебауэр: – «Мое субъективное мнение основывается на событиях вокруг «Славнефти». «Сибнефть» тогда победила во многом благодаря знанию предмета и предварительной покупке части акций «Славнефти». Вам не кажется, что ситуация повторяется? Я считаю, что приход MillhouseCapital дал бы позитивный результат, поскольку государство в качестве собственника менее эффективно». Косвенно помочь планам миноритариев мог бы Александр Зурабов, который, по слухам, в ближайшее время может стать председателем совета директоров компании, сменив на этом посту министра транспорта Сергея Франка. Некоторые наблюдатели уверяют, что взлет Зурабова пойдет на руку MillhouseCapital. Однако, по словам источника, близкого к Зурабову, Millhouse вряд ли стоит ждать особых дивидендов.
Раб роялти
Вероятный приватизационный конкурс по продаже акций «Аэрофлота» будет сильно отличаться от конкурса по «Славнефти». Нефтяная компания представляла собой весьма прибыльное предприятие с прозрачной доходной и расходной частями. Несколько иная ситуация в случае с «Аэрофлотом». Внешне авиакомпания весьма привлекательна. Чистая прибыль «Аэрофлота» по итогам 2001 года в размере $45 млн оказалась практически на одном уровне с крупнейшей испанской компанией Iberia (1,4% мирового рынка), годовой поток пассажиров которой в четыре раза превышает аналогичный показатель у «Аэрофлота». Интерес представляет тот факт, что операционная прибыль испанской авиакомпании составляет $4 млрд, а это 21 место в мире. У «Аэрофлота» размер производственной прибыли составляет всего $150 млн (в 27 раз меньше).
Тем не менее есть важный нюанс, который меняет общую картину. «Очевидно, что итоговый финансовый результат «Аэрофлота» складывается под сильным влиянием поступлений от непроизводственной деятельности», – считает Роман Фомин из «Интерфинтрейда». Дело в том, что большая часть доходов формируется за счет отчислений зарубежных авиакомпаний за пролет над территорией России. Фактически это многомиллионный подарок от государства, которое по идее и должно быть получателем этих денег. По данным Ассоциации европейских авиалиний, выплаты роялти в 1997 году составили $225 млн и с тех пор только увеличились. То есть «Аэрофлот» получает около 20% всех своих доходов в виде дани от конкурентов. Правда, часть этих денег компания отдает Государственной службе гражданской авиации, но, по разным оценкам, у перевозчика остается «воздушная подушка» не менее чем в $100 млн в год. У других авиакомпаний таких преимуществ нет. Сложившаяся ситуация сильно раздражает европейцев. Ссылаясь на правила Всемирной торговой организации, в которую Россия собирается вступать, они жестко требуют прекращения выплат за пролет над нашей территорией до конца этого года. Вступление России в ВТО лишит «Аэрофлот» права на роялти. Без этого дохода прибыль превращается в убыток и еще одно конкурентное преимущество исчезает. Правда, по мнению представителей «Аэрофлота», «за последние три года даже без учета этих сборов доходы перекрывают расходы: в 2000 – 2001 годах на 1%, в первом полугодии 2002 года – на 10%». Возможно, оптимизм менеджеров компании основан на ожиданиях скорейшего результата программы обновления «Аэрофлота». Вопрос заключается в том, сможет ли авиакомпания завершить программу собственной модернизации, которая поможет привлечь новых клиентов, до вступления в ВТО.
Еще по теме
