Путейский кейтеринг
 |
| Андрей Ларионов |
Год рождения: 1958 Место рождения: ГДР Образование: Московский институт радиотехники, электроники и автоматики по специальности "инженер электронной техники", 1983 г. профессиональный ОПЫТ:
1978 - 1997 - работа на предприятиях и в аппарате управления Министерства электронной промышленности
Семейное положение: женат, есть взрослый сын |
| . |
"Единая сеть питания" |
Год основания: 2007 Сфера деятельности: производство питания для РЖД, авиакомпаний, социальный и индустриальный кейтеринг Обороты: не разглашаются Владельцы: доля ОАО "РЖД" (ООО "Санкт-Петербургская торговая компания (ОРС)") в уставном капитале ООО "ЕСП" составляет 25,0%, ГК "Фуд Сервис Капитал" (ООО "Гудман", "Гудман плюс-1") - 55,1%, остальные 19,9% у ОАО "Транскредитбанк" |
Существует огромный сегмент рынка - социальный кейтеринг - почти не освоенный крупными игроками. И суть не в том, что никто не хочет поставлять питание в школы и больницы. Просто делу мешают законодательство, а также низкие тарифы, по которым кейтеринговым фирмам пришлось бы поставлять питание в такие учреждения. Например, ни одна нормальная кейтеринговая компания просто не может организовать суточное пятиразовое питание в больницах, исходя из доступных лечебным учреждениям 170 руб. в день. В школах схожая ситуация (в Санкт-Петербурге надо кормить учеников три раза всего за 70 руб. на человека в сутки). Кроме того, согласно нормам, разработатанным еще в советское время, каждая школа обязана иметь свою собственную кухню полного цикла, штат работников и готовить питание самостоятельно, поэтому кейтеринговые компании получают отказы от городских властей и не могут поставлять питание в учебные заведения. Преодолеть административные препоны удалось ресторатору Евгению Пригожину, владельцу комбината питания "Конкорд", которого называют другом Владимира Путина. В 2009 г. он смог открыть единственный частный ресторан в Белом доме. Игроки рынка говорят, что, выиграв тендер на поставку питания в школы нескольких московских округов (всего 261 школа), он убрал из них кухни, чтобы привозить туда готовые завтраки и обеды с комбината. Правда, поначалу предприниматель не справлялся, и десятки школ остались в сентябре прошлого года без завтраков и обедов. Не удалось вовремя наладить процесс поставок, к разгрузке-погрузке и сортировке пришлось даже привлекать бесплатный труд солдат, благо позволили связи: ведь "Конкорд" поставляет питание для армии.
В то же время многие игроки рынка пока не имеют доступа к рынку школьного питания. Заниматься этим хотела бы, к примеру, "Единая сеть питания" (ЕСП), входящая в группу компаний "Фуд Сервис Капитал" ресторатора Михаила Зельмана. В ЕСП говорят, что Зельман включен в рабочую группу при правительстве Москвы, созданную для решения подобных вопросов. Пока ЕСП занимается поставками питания для ОАО "РЖД". Железная дорога и акционеры "Фуд Сервис Капитал" Михаил Зельман и Искандер Махмудов недавно создали СП "Транспортно-сервисная компания", в которое войдут все вагоны-рестораны РЖД. ЕСП имеет шансы стать фактически монопольным поставщиком питания для железной дороги. О том, что представляет собой ЕСП сейчас и каковы ее планы, в интервью "Ко" рассказал генеральный директор компании Андрей Ларионов.
- Андрей, как создавалась компания? Какова предыстрия вашего сотрудничества с РЖД?
- "Единая сеть питания" создавалась при участии РЖД. Мы и раньше работали с железной дорогой и обсуждали различные варианты развития схемы питания в системе РЖД. И в 2007 г. Михаилу Зельману было предложено разработать проект развития системы питания для пассажиров поездов дальнего следования. Мы на тот момент уже имели опыт сотрудничества с Октябрьской железной дорогой, обслуживали 28 вагонов-ресторанов, кроме того, эта железная дорога всегда отличалась инновационным подходом. В 2007 г. был разработан бизнес-план единой сети питания, его представили Владимиру Якунину (глава ОАО "РЖД". - Прим. "Ко"), и было решено запустить пилотный проект на Октябрьской железной дороге. В то же время Владимир Якунин говорил о том, что для обслуживания РЖД одного комбината питания недостаточно, их должно быть минимум пять, тогда можно будет говорить о развитии полноценной системы питания на всех железных дорогах. В 2008 г. был начат проект, принято решение, что дочерние структуры "Арпикома" (основной владелец Михаил Зельман. - Прим. "Ко") и РЖД создадут совместное предприятие, которое и займется строительством комбинатов ЕСП.
Изначально предполагалось, что будут обслуживаться и скоростные поезда, то есть "Сапсаны".
- Сколько комбинатов питания открыто на сегодняшний день?
- Пока работает один комбинат, в Санкт-Петербурге, он начал строиться в 2009 г. Кризис несколько затормозил создание производства, но сейчас комбинат уже действует. Согласно проекту, таких комбинатов питания будет пять. Планировалось, в частности, что один комбинат откроют в Москве, еще по одному - в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге и Ростове-на-Дону. В Москве мы находимся в поиске площадки. Московский железнодорожный узел имеет самый большой пассажиропоток. Логично, что пилотный проект будет развиваться в сторону Москвы. И пока изменений в планах нет.
- А какие поезда обслуживает уже существующий комбинат ЕСП?
- Мы поставляем питание в бизнес-класс поездов "Сапсан", а также рационы для пассажиров Федеральной пассажирской дирекции (ФПД), то есть для поездов дальнего следования, но обслуживаем не так много направлений - это часть поездов Октябрьской железной дороги, Горьковской железной дороги, Северо-Кавказской железной дороги и Приволжской железной дороги. Мы поставляем питание на поезда, сервисным обслуживанием которых занимается сама ФПД, а также частным операторам, берущим в аренду вагоны-рестораны ФПД. Но в основном с частными операторами мы работаем лишь на Октябрьской железной дороге. Потому что доставка питания в города, которые находятся в 1000 и более километров от Санкт-Петербурга, уже невыгодна, в этом случае стоимость доставки ощутимо влияет на стоимость самого рациона питания для пассажира.
- Вы производите питание именно для вагонов-ресторанов?
- И для вагонов-ресторанов, а также то питание, которое входит в цену билета, так называемое гарантированное питание. В общем-то мы обслуживаем 20-25% всего рынка питания в поездах. Хотели бы поставлять больше, но есть трудности, в частности, и логистические.
- То есть существует целый рынок питания в поездах, и есть довольно много операторов, которые занимаются кейтерингом для РЖД...
- Операторов порядка двадцати. Это компании, арендующие у РЖД вагоны-рестораны. Они способны сами готовить питание, а могут заказывать у сторонних поставщиков, например у нас. Но ЕСП - уникальный поставщик. Второго такого нет. Особенность в том, что мы ставим питание на промышленные рельсы, больше никто из операторов РЖД не имеет столь крупного производства. Мы обеспечиваем массовое питание.
- Насколько работа с РЖД выгодный бизнес?
- Бизнес не очень выгодный, потому что цены на питание фиксированные, за уровнем наших цен следит несколько структур, начиная от подразделений РЖД и заканчивая Федеральной антимонопольной службой. Есть тариф, этот тариф утвержден, и стоимость рациона жестко закреплена. Я не могу поднять цены, когда, например, дорожает сырье. Сейчас рацион для РЖД стоит 150 руб. в экономклассе (это то, что входит в цену билета), а для бизнес-класса - 220 руб.
Для вагона-бистро "Сапсанов" мы поставляем часть продукции. Есть и другие компании, поставляющие продукты для вагона-бистро. Руководство обслуживающей "Сапсаны" компании считает, что правильнее пользоваться услугами разных поставщиков, а не одного. Впрочем, наше сотрудничество с РЖД будет только расширяться.
- Насколько известно, вы планируете создавать совместное предприятие с РЖД, в которое войдут все вагоны-рестораны железной дороги.
- Это предприятие уже создано, оно называется Транспортно-сервисная компания, но ЕСП лишь будет поставлять питание для вагонов-ресторанов этой компании, в акционерном капитале мы не участвуем. Транспортно-сервисная компания - это проект наших акционеров и РЖД. Компания сейчас проходит этап формирования. В нее передаются все вагоны-рестораны по всем направлениям страны, таких вагонов более 800, так что процесс их передачи на баланс Транспортно-сервисной компании не может быть быстрым. Чтобы обеспечить их питанием, создаются также логистические центры.
- И что компания планирует делать с вагонами-ресторанами?
- Планируются большие инвестиции (не могу сказать, какие именно), чтобы привести их в нормальный вид. Наша цель ведь - создание системы питания, не только его производство. Система питания включает как производство, так и организацию мест питания, то есть вагоны-рестораны, сервисные компании для их обслуживания и т.д.
- Получается, что компания будет обслуживать весь пассажиропоток, а это 60 млн человек в год. И руководители РЖД говорили о том, что вагоны-рестораны должны быть доступны большинству пассажиров, а средний чек обязан здесь составлять 150-200 руб. Вы сможете обеспечить полноценный обед за 150 руб.? И это будет еда ресторанного уровня?
- Ну, ждать от вагона-ресторана уровня "Гудмана" или "Пушкина" неправильно. Хотя это будет достойное питание, пообедать или поужинать можно на фарфоровой посуде. Реально обеспечить средний чек на уровне 200-250 руб. Любая концентрация производства позволяет делать крупные закупки, за счет этого цена продуктов, закупаемых нами у поставщиков, снижаеться. Наше питание в любом случае будет дешевле, чем у небольшого производителя, делающего всего 20-30 рационов. Мы вытесняем конкурентов с рынка за счет объемов, позволяющих нам дать меньшую цену.
- В какой-то момент вы можете стать единственным поставщиком для РЖД?
- Конкуренция всегда должна быть, законы рынка никто не отменял.
- Но вы же получите все вагоны-рестораны... И станете фактически монополистом на этом рынке.
- В этом отношении да.
- Есть ли у вас какие-то другие совместные планы с РДЖ?
- У нас есть задача - обеспечить питанием социальную сферу РДЖ - столовые для сотрудников. Мы активно занимаемся этим, готовим проекты.
- А каковы мощности существующего комбината питания?
- Пока комбинат загружен примерно на 35%. Технологическая мощность его составляет 20 000 рационов в сутки. Но пока еще комбинат недостроен. Мы должны были закончить все работы в 2011 г., но кризис откинул нас назад.
- А кроме РЖД, у вас есть партнеры?
- Вообще, согласно стратегии, мы должны обеспечивать питание по нескольким направлениям. РЖД - это якорный партнер. Но мы обеспечиваем и авиационное питание, поставляем его в Пулково и работаем с S7, "Урал-Авиа", Emirates Airline и некоторыми другими авиакомпаниями. Заказы очень разные. Некоторые авиапервозчики очень щепетильно относятся к питанию. Например, Emirates присылает к нам шеф-повара, чтобы он "поставил" на комбинате нужное меню. Тщательно выбирает блюда "Трансаэро"...
- А питание в самолете принципиально отличается от питания в поезде?
- Питание для поезда сделать сложнее. Самолет летит максимум 8-13 часов, а поезд Москва - Владивосток едет семь суток, и условия работы на поездах жестче. Дело в том, что отрасль авиационного питания развивается уже давно. Существуют определенные стандарты используемой посуды, подносов, контейнеров, телег, разработаны и установлены специальные кухни. Есть два стандарта "Атлас" и KSSU, под которые разработан полный комплект вспомогательного оборудования - от посуды до средств транспортировки, и без проблем. А у РЖД пока такого нет. Стандарты надо разрабатывать. Существует до десяти типов вагонов-ресторанов, у которых по-разному оборудованы кухни, разное тепловое оборудование. До сих пор в России в вагонах-ресторанах существуют печи, отапливаемые углем или соляркой. То есть где-то печи на угле, где-то на солярке, где-то СВ-печь, где-то пароконвектоматы. Это уже сложно для массового производства питания. Если зайти в кухню вагона-ресторана, можно увидеть поразительные вещи (оборудование устаревшее). А переоборудование одного вагона стоит примерно 20 млн руб.
- И Транспортно-сервисная компания будет, вероятно, вкладывать такие деньги. А как быстро окупаются инвестиции?
- Окупаемость разная на разных направлениях. Все также зависит и от времени отправления поезда. Есть ночные поезда Москва - Санкт-Петербург, где в вагон-ресторан почти не заходят, а ОАО "РЖД" обязано предоставить одинаковый сервис на всех поездах без исключения.
- Обеспечиваете ли вы социальное питание?
- Социальный кейтеринг - одно из направлений нашей работы. Но это очень проблемное направление. Речь идет о больницах и школах. Но в отношении школ существуют трудности с законодательством. Михаил Зельман входит в рабочую группу при правительстве Москвы, чтобы попытаться решить эти проблемы. На сегодняшний день все школы обязаны иметь пищеблоки полного цикла. А привозить фактически готовые полуфабрикаты возможно, если в школе по проекту не предусмотрено пищеблока полного цикла.
Кроме того, есть федеральный закон, который говорит, что питание можно поставлять лишь после проведения конкурса. А на практике получается, что поставщик питания в школы должен вложить деньги, переоборудовать школьные кухни, привести в нормальный вид пищеблоки. При этом с этим поставщиком заключают договор только на год. А потом опять конкурс, и выигрывает тот, кто просто дает цену ниже. А если я построил комбинат за 1 млрд руб. и переоборудовал школы на кредитные деньги, я же должен "отбить" инвестиции. И расценки, установленные на школьное питание, очень низкие, в Москве и Санкт-Петербурге правительство доплачивает за питание детей, но в любом случае трехразовое питание из нескольких блюд стоит в пределах 100 руб. Этого явно недостаточно.
Значит, надо покупать сырье, которое уже сложно назвать продуктами питания. Проводили презентацию нашего варианта питания в одной из школ, и родители захотели, чтобы мы поставляли питание. Но Роспотребнадзор говорит, что по закону нельзя. Местная администрация считает, что дорого. А обратиться к родителям, чтобы они доплачивали за питание детей, тоже нельзя. Не только наше предприятие, но и другие компании заинтересованы в том, чтобы изменить законодательство. Многие бы хотели работать на этом рынке.
- А какова ситуация с больницами?
- У нас был пилотный проект в одной из больниц, мы встречались с представителями департамента здравоохрания Москвы. Но здесь опять же те же проблемы с тендером. Кроме того, мы не можем пока обеспечить столь низкую стоимость питания. Больница просила, чтобы за 170 руб. обеспечивали пятиразовое питание из нескольких блюд. Возможно, что, когда мы выйдем на большие объемы, сможем давать и такую цену. Ситуация, когда больницы должны проводить тендер и работать с самым дешевым поставщиком, иногда приводит к очень плачевным последствиям. Например, больничные гардеробы также отдают на аутсорсинг. И был случай, о котором мне рассказывали. Сотрудники одного из гардеробов, выходцы из Средней Азии, ночевали прямо на рабочем месте.
Дешевизна приводит к тому, что подрядчик изначально закладывается на то, чтобы работать с сырьем, которое "на грани". Используется самая дешевая рабочая сила. Есть законы экономики, минимум 7-10% поставщик питания должен заработать, остальное идет на сырье и сервис. И какова цена, такое будет и сырье.
- Но вы же не используете "пограничное" сырье?
- Более того, мы даже не добавляем никаких консервантов. Сырье всегда используется только дорогостоящее. Претензий к предприятию нет, разве что только стройку до конца еще не довели. Некоторые авиакомпании пугает лишь наша отдаленность от Пулково, обычно кейтеринговые фирмы находятся прямо в аэропортах. Наш же комбинат строился под нужды РДЖ и соответственно расположен рядом с депо. Однако то, что кейтеринговая компания находится не в аэропорту, это не проблема. Во Франкфурте или Мадриде крупные комбинаты также расположены довольно делеко от аэропорта. Просто надо грамотно организовать логистику. И ни у нас, ни у нашей логистической фирмы, с которой мы работаем, сбоев еще не было.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
