Раскол инвестфонда
На прошлой неделе стало известно, что глава Минпромэнерго Виктор Христенко намерен пристроить деньги инвестиционного фонда в авиапром. Причем не на «прорывные» технологии и перспективные программы. Министр хочет реанимировать программу строительства самолетов Ан-124 «Руслан», лоббируемую грузовой авиакомпанией «Волга-Днепр».
Ан-124 «Руслан» не имеет аналогов в мире. Самолет предназначен для перевозки негабаритных грузов диаметром 6,5 м и весом до 150 тонн. Но его серийное производство было остановлено в 1992 году. Ульяновской компании «Авиастар-СП», где лайнеры собирались еще с 1970-х годов, не хватало тогда средств даже на оплату электричества. Мало кто предполагал, что уже через несколько лет рынок негабаритных грузов станет наиболее успешным сегментом грузовых авиаперевозок в мире, его ежегодный объем оценивается в сотни миллионов долларов. Даже спустя 14 лет после остановки производства российский самолет превосходит по многим параметрам зарубежные аналоги. Например, американский С-5В («Гэлакси») уступает ему в грузоподъемности и практически не участвует в коммерческих перевозках.
«Руслан» идет на таран
Восстановить производство «Русланов» уже пытались три года назад. Правда, «Волга-Днепр» хотела это сделать за счет бюджета минобороны США. Речь шла о поставках 80 самолетов общей стоимостью около $4 млрд. Контракт заключить не удалось по политическим соображениям.
Весной этого года к проекту подключилась Украина. Решение о возобновлении производства Ан-124 «Волга-Днепр», «Авиастар» и АНТК им. Антонова приняли еще летом этого года, создав управляющую компанию для данного проекта. Компании заручились финансовой поддержкой Внешторгбанка, Сбербанка и финансовой корпорации IFC. В рамках международного авиасалона МАКС-2005 велись переговоры с НАТО о лизинге шести самолетов «Руслан», а в перспективе – о поставках 10 – 15 новых судов. Восстановив производство, Россия и Украина смогут монополизировать растущий рынок негабаритных грузов с годовыми объемами от $5 млрд.
Чуть позже бизнес-план был представлен в правительство. В итоге Христенко включил проект в список претендентов на инвестфонд. Программа рассчитана на 20 лет, а общий объем инвестиций – до $450 млрд. «К 2020 году потребность в самолетах такого типа составит около 80 штук. При этом каждый год спрос будет увеличиваться на 15 – 20%. Чтобы закрыть потребности рынка, уже сейчас в год должно выпускаться не менее двух самолетов «Руслан», – считает ведущий эксперт Научно-исследовательского института экономики авиационной промышленности Олег Пантелеев.
Шансы на получение финансирования строительства «Русланов» из инвестфонда достаточно велики. Это один из наименее рискованных проектов. По существующим оценкам, первые самолеты могут попасть в коммерческую эксплуатацию, а значит, начнут приносить деньги уже через пять лет после старта программы. Кроме того, «самолеты этого типа создавались для армейских целей, а нынешний парк военной авиации устаревает», – говорит Олег Пантелеев. Риск уменьшился и после того, как акционерам авиакомпании «Волга-Днепр» удалось урегулировать корпоративный конфликт, тянувшийся с весны этого года. «Каскол» решил продать 48,9% своих акций, но договориться о параметрах сделки с менеджментом «Волга-Днепра» не удалось. Эти проблемы едва не стоили кресла председателю совета директоров «Волга-Днепр» Алексею Исайкину, на отставке которого настаивали представители «Каскола». Теперь скандал позади. На прошлой неделе стороны договорились о продаже Международной финансовой корпорации (IFC) 5,6% акций. Теперь ни одна сторона не сможет получить контрольный пакет, а новый иностранный акционер увеличивает шансы компании на реализацию своего проекта.
Олег Пантелеев уверен, что проект можно реализовать без помощи государства, «хотя, безусловно, это будет сложнее, финансовые риски станут больше, а сроки реализации затянутся. Ни для кого не секрет, что если государство проект поддерживает, частные кредиторы с более низкими ставками кредитуют компании».
Других проектов в авиационной сфере, которые могли бы претендовать на средства инвестфонда, аналитики не видят. «Насколько мне известно, в авиапроме и оборонной отрасли нет таких программ, под которые бы люди просили денег», – говорит аналитик ИГ «Атон» Татьяна Капустина.
Дерипаска может справиться сам
Конкурировать «Руслану» придется с «Русалом» Олега Дерипаски. Он уже успел заручиться поддержкой главы Минэкономразвития Германа Грефа и Владимира Путина. Его проект – достройка инфраструктуры вокруг Богучанской ГЭС, строительство которой началось еще в 1980 году. Проект будет включать в себя также строительство автомобильной и железной дорог, предприятий по переработке леса, алюминиевого завода и других объектов.
В его реализации заинтересованы несколько сторон: Анатолий Чубайс, Олег Дерипаска, а также другие инвесторы, в том числе и РЖД. «Затягивание сроков – вопрос политический», – считает аналитик ИК «Проспект» Алексей Соловьев. В начале июля РАО «ЕЭС России» и «Русал» уже договорились достраивать Богучанскую ГЭС и алюминиевый завод на паритетных началах. Инвестиции оценивали примерно в $3 млрд. В начале октября правительство согласилось выделить из бюджета следующего года дополнительно около $1 млрд.
Опрошенные «Ко» аналитики уверены, что этой помощи государства вполне достаточно, чтобы достроить ГЭС. «Безусловно, станция нуждается в финансировании, – отмечает Алексей Соловьев. – Но не скажу, что у РАО нет на это денег. Просто у них есть другие проекты». Согласен с этим и аналитик ИГ «Атон» Дмитрий Скрябин, который считает, что в энергетику не стоит вмешивать такие источники финансирования, как инвестфонд, а лучше использовать рыночные механизмы. «Поскольку РАО «ЕЭС» покупает активы за рубежом, то и здесь могли бы справиться», – резюмирует Скрябин. Если уж вкладывать государственные деньги в энергетику, то стоит обратить внимание на активы, которые останутся в собственности государства, считают эксперты.
Каждому по куску
В списках претендентов могут оказаться и фактически государственные программы. Как стало известно «Ко», средства инвестфонда могут пойти на модернизацию ТЭЦ московского завода ЗИЛ. По словам председателя Комитета Госдумы по экономполитике Валерия Драганова, этот проект обеспечит 150 000 рабочих мест в малом бизнесе в рамках, например, проекта технопарк «Нагатино». Кроме того, ТЭЦ обеспечит энергией девять ближайших районов Москвы с развитой инфраструктурой и промышленностью и поможет создать на ЗИЛе новые производства.
Модернизация ТЭЦ за счет инвестиционного фонда, по мнению аналитиков, выгодна не только основному акционеру завода – московскому правительству (ему принадлежит 90% акций). Продвигать проект могут сразу несколько российских и зарубежных компаний, занятых в сфере модернизации энергетического оборудования. «Существует целый сегмент рынка, который занимается модернизацией энергетического оборудования, – полагает Дмитрий Скрябин, – в частности, «Силовые машины».
Официальная подача заявок на получение финансирования еще не началась. Но поучаствовать в дележе такого лакомого куска захотят многие компании.
Не исключено, что на финансирование из инвестиционного фонда будут претендовать проекты строительства платных дорог, реализуемые Минтрансом, или железнодорожные стройки. Аналитик «Тройки-Диалог» Александр Котиков считает, что «надо разделять проекты на те, которые можно профинансировать, привлекая частных инвесторов, и те, которые действительно нуждаются в помощи государства. Например, строительство трасс, соединяющих Сибирь с европейской территорией России, менее инвестиционно привлекательно, чем строительство той же магистрали «Москва – Санкт-Петербург».
«Механизм использования средств инвестфонда сейчас находится в стадии согласования», – говорит замглавы Минэкономразвития Виталий Савельев, и до конца октября чиновники обещают утвердить правила игры, то есть назвать условия, которым должны соответствовать частные инвестиционные проекты. Однако уже сейчас аналитики опасаются, что средства будут распылены на несколько программ, что не позволит реализовать ни одну из них.
Кто еще претендует на средства инвестфонда
На государственное финансирование «положила глаз» и губернатор северной столицы Валентина Матвиенко. Она распорядилась направить заявку с просьбой софинансировать проект строительства Орловского автомобильного тоннеля. Также была озвучена идея участия инвестиционного фонда в строительстве Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Петербурге. Эта магистраль должна стать одной из первых крупных платных автомобильных дорог. В списке идей для Инвестиционного фонда также значатся реконструкция взлетной полосы в принадлежащем государству екатеринбургском аэропорту «Кольцово» (инициатива Минтранса), развитие дорог в Бурятии, социальные объекты в Краснодарском крае и даже строительство «большого Сити» и Олимпийской деревни в Москве.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
