Редкая неудача
28.02.201100:00
Немного найдется проектов, которые, будучи технически реальными, не фантастически дорогими и чрезвычайно интересными сразу нескольким серьезным конкурентам, так и не осуществились ни у одного из них. Пожалуй, даже такой проект – единственный. Это пассажирский сверхзвуковой самолет.
В середине 1950-х технологии уже позволяли летательным аппаратам преодолевать звуковой барьер, и армии разных стран стали получать на вооружение первые серийные сверхзвуковые самолеты. В то же время в Великобритании, Франции, а позднее в США и СССР началась разработка пассажирского сверхзвукового лайнера. Экономическая составляющая имела далеко не первостепенное значение, поскольку во главу угла ставился престиж державы.
Через Атлантику за 4 часа
Впрочем, расходы были слишком велики для каждой страны в отдельности, и в том же 1962-м власти Великобритании и Франции подписали соглашение о совместной постройке сверхзвукового пассажирского самолета. На проект планировалось потратить 170 млн фунтов стерлингов, а в дальнейшем продавать каждый лайнер за $10 млн.
Надо сказать, что сформированный политиками альянс не вызвал восторга у разработчиков двух государств. Например, потому, что они использовали различные метрические системы, да и общались на разных языках. Англичанам и французам было непросто договориться даже о том, как назвать лайнер – Concord в английской версии или Concorde во французской. Но все же в Бристоле и Тулузе одновременно началась постройка лайнеров, состоявших на 60% из французских комплектующих и узлов и на 40% – из английских.
2 марта 1969 г. «Конкорд», изготовленный в Тулузе, впервые оторвался от земли. В июне того же года взлетел и произведенный в Британии прототип. В мае «Конкорд» был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже, а осенью успешно преодолел скорость звука. Серийный выпуск начался в 1973-м и продолжался до середины 1980-го. Всего вместе с прототипами и предсерийными образцами было построено 20 самолетов, 14 из которых находились в коммерческой эксплуатации – по 7 у Air France и British Airways. К моменту запуска самолетов в серию англо-французский альянс уже имел в активе 74 предзаказа на свой летательный аппарат. Среди них было больше двух десятков заявок от американских авиаперевозчиков, по два лайнера заказали авиакомпании Индии и Ирана.
В целом, несмотря даже на то, что затраты на создание «Конкорда» оказались в 6–7 раз выше плановых, экономическое будущее межконтинентального сверхзвукового пассажирского лайнера выглядело довольно радужным. Но все перспективы рухнули – из-за арабских шейхов. В результате нефтяного кризиса, вызванного арабо-израильской войной 1973 года, цены на черное золото выросли многократно, а это прямо било по экономичности «Конкорда» как транспортного средства. Самолет сжигал 25 тонн керосина в час (втрое больший Ан-225 «Мрiя» потребляет лишь 18 тонн), и с этим, увы, ничего нельзя было поделать.
В результате почти все заказы были отозваны, и даже Air France и British Airways не выполнили обещаний по покупке «Конкордов» в полном объеме. По рыночной стоимости удалось реализовать лишь 9 крылатых машин, да и то при мощном государственном лоббировании. После длительных неудачных попыток пристроить оставшиеся самолеты было решено передать их этим же авиакомпаниям – за 1 франк и 1 фунт стерлингов соответственно, дабы только довести парк «Конкордов» до тех самых 7 единиц по каждую сторону Ла-Манша. С 1976 года «Конкорды» стали совершать регулярные пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро, постепенно расширяя географию полетов. В США самолеты летали поначалу только в Вашингтон, так как в Нью-Йорке демонстративно тянули с разрешением на посадку «Конкорда» на своих полосах, ссылаясь на избыточный уровень шума от него.
Цена билета на «Конкорд», несмотря на государственную субсидию, всегда была «кусачей». Перелет из США в Европу и обратно стоил до $9000 – вчетверо дороже рейса дозвуковым самолетом. Это существенно ограничивало пассажиропоток, но вместе с тем придавало пассажирам некий эксклюзивный статус. Фраза «Мы прилетели «Конкордом» говорила о многом. К тому же и условия перелета на «Конкордах» были необычными: крейсерская скорость 2179 км/ч, полет на высоте около 20 км, с которой в хорошую погоду открывались красивейшие панорамы, угощение коллекционным шампанским, жареными перепелами и черной икрой на столовом серебре. Притом что лайнер заполнялся максимум на 50–60%, и без того высочайшего класса сервис в исполнении 6 стюардов становился практически индивидуальным.
Неудивительно, что «Конкорд» стал отличным инструментом для имиджевых и PR-акций. К примеру, в 1985 г. во время проведения международного музыкального фестиваля Live Aid Фил Коллинз, пользуясь «Конкордом», успел выступить и на европейском, и на американском концертах. Сообщения в прессе о полетах «Конкордом» разнообразных коронованных особ или рок-звезд типа Мика Джаггера или Пола Маккартни вообще были делом почти обычным.
Но все же ежегодные убытки от эксплуатации и обслуживания этих сверхзвуковых флагманов европейской авиации составляли $30–50 млн. Эти суммы никак не радовали перевозчиков, и они только и ждали удобного случая «похоронить» проект. 25 июня 2000 года в парижском аэропорту имени Шарля де Голля сразу после взлета загорелся и рухнул «Конкорд» с сотней пассажиров на борту. Все они плюс девять членов экипажа и четверо постояльцев отеля, на который упал самолет, погибли. Причиной катастрофы послужила металлическая деталь, отвалившаяся от другого лайнера и повредившая шину шасси, куски которой пробили сразу 6 топливных баков. Вытекшее топливо привело к возгоранию двух левых двигателей. Полеты «Конкордов» были тогда прекращены, но ненадолго. Однако после восстановления регулярных рейсов случилось еще несколько мелких авиапроисшествий, что окончательно подорвало доверие пассажиров к самолету и укрепило желание авиакомпаний прекратить его полеты. Последние рейсы состоялись в октябре 2003-го. Билеты на них продавались с аукциона и стоили до $30 000.
Адекватный ответ
«Советский ответ» капиталистическому «Конкорду» впервые поднялся в небо 31 декабря 1968 года – на два месяца раньше конкурента. Шедевр конструкторской мысли от ОКБ Туполева первым из пассажирских самолетов 5 мая 1969 г. преодолел звуковой барьер и первым же достиг крейсерской для этого типа авиалайнеров скорости 2М (М – скорость звука). Любопытно, что Ту-144 – один из первых советских пассажирских самолетов, не имеющих военных «родственников». Крылатую машину создали с нуля и запустили в серию в довольно короткие сроки. К 1972 году серийные Ту-144 уже проходили летные испытания, но «карьера» во многом опережавшего свое время летательного аппарата не задалась сразу. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 г. он разбился, унеся жизни 6 членов экипажа. Трагедия произошла на глазах у тысяч зрителей, что популярности самому быстрому советскому самолету не добавило. Впрочем, представить себе контракт на продажу советского сверхзвукового пассажирского лайнера за рубеж или регулярную его эксплуатацию на международных линиях при «железном занавесе» весьма затруднительно.
Конструктивно Ту-144 во многом напоминал «Конкорд», но имелось и много существенных отличий. Кроме выдающейся аэродинамики, впервые в мире было применено убирающееся в полете переднее горизонтальное оперение, дающее большую устойчивость и позволяющее снизить скорость при посадке, а недоработанный реверс двигателей компенсировался тормозным парашютом. Строительство Ту-144 продолжалось в Воронеже до 1977 года, а всего парк насчитывал 16 машин. Стоимость одного самолета составляла порядка 28 млн руб. Непродолжительное время гордость советской авиации успела полетать под флагом «Аэрофлота» по маршруту Москва – Алма-Ата: было сделано 55 рейсов, прокатиться успели три с небольшим тысячи граждан СССР. Luxury-полет по-советски стоил 68 руб. (против 48 руб. на остальные самолеты). Удовольствия на борту предполагали, помимо зрелищности и престижности, икру и армянский коньяк без ограничений. Также на Ту-144 возили почту и разнообразные срочные грузы в Хабаровск и в другие города СССР. Показанный в фильме «Мимино» полет с пассажирами в Париж – вымысел создателей картины.
Симптоматично, что пилоты «Аэрофлота» на рейсах Ту-144 были вторыми, а место командира воздушного судна занимали летчики-испытатели ОКБ Туполева. Окончательное завершение гражданских полетов Ту-144, к нескрываемой радости руководства «Аэрофлота», озабоченного крайней «прожорливостью», к тому же еще и достаточно сложной в обслуживании техники, произошло после аварии 23 мая 1978 года, когда из-за повреждения топливопровода и остановки двух двигателей один из самолетов совершил аварийную посадку «на брюхо». Пассажиров на борту тогда не было, погибли два члена экипажа. С тех пор некоторые Ту-144 украсили собой экспозиции музеев, какие-то разобраны, какие-то проданы в частные руки. Один значительно модифицированный Ту-144 под названием Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория) с 1995-го по 1999 г. использовался НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработки нового современного лайнера второго поколения.
Мечта о 3М
В середине 1950-х сразу несколько авиастроительных компаний в США начали работы в области проектирования межконтинентального сверхзвукового пассажирского лайнера. Однако вплоть до принятия в 1963 г. правительственной программы National Supersonic Transport дальше чертежей работы не заходили. В рамках программы авиастроителям предлагалось с американским размахом разработать пассажирский самолет на 250–300 человек и с крейсерской скоростью в 2,7–3 М. Проекты представили North American (чей тяжелый бомбардировщик с похожими характеристиками XB-70 уже успешно летал), Lockheed (также имевший удачную модель сверхскоростного YF-12) и Boeing, который и победил, предъявив невиданную до той поры конструкцию с изменяемой геометрией крыла и двигателями под задним горизонтальным оперением. Позже от этих «излишеств» отказались в пользу традиционной для таких самолетов аэродинамической схемы «бесхвостка» (при ней у самолета отсутствует заднее горизонтальное оперение. – Прим. «Ко»). Разработчики заявляли, что их детище взлетит на полгода позже основного конкурента – «Конкорда», и в сентябре 1969-го президент США Ричард Никсон лично одобрил строительство двух прототипов. К тому времени Boeing уже имел больше ста предзаказов от разных авиаперевозчиков. Однако планам не суждено было сбыться.
Война во Вьетнаме, соперничество с СССР за освоение Луны истощили бюджет США. Против сверхзвуковой авиации было настроено и общественное мнение: не нравились чудовищный шум, акустический удар и то, что при длительных полетах на больших высотах повреждается озоновый слой. Когда военный XB-70 перешел на сверхзвук над жилыми районами, и дома в радиусе 16 км остались без стекол, Пентагону было предъявлено более 15 000 исков на сумму свыше $12 млн. Когда на проект Boeing-2707 истратили уже $800 млн, комиссия Сената США пришла к выводу, что расходы могут возрасти до $3 млрд: самолет окупится после продажи 300 штук. В результате в мае 1971-го, несмотря на поддержку Никсона, сенаторы программу закрыли. Прекращение работ над Boeing-2707 повлекло за собой увольнение 60 000 сотрудников компании в Сиэтле, где и поныне в ходу выражение «Самолет, чуть не съевший Сиэтл».
И что теперь?
Сейчас реально работающей программы по созданию сверхзвуковых пассажирских лайнеров нет ни в одной стране мира. Футуристический проект Ричарда Брэнсона не в счет. Это прогулочный суборбитальный самолет. Время от времени из-за океана поступают сведения о некоей программе HSCT (High Speed Civil Transport), согласно которой Boeing работает над чем-то огромным, что будет летать со страшной скоростью в 5–6М. В 1993 году ОКБ Туполева представило проект СПС-2 (Ту-244), но с тех пор новостей о нем тоже нет.