Рельсовая война

Между двумя основными московскими аэропортами, Шереметьевом и Домодедовом, идет вялотекущий конфликт. Участники битвы реализуют два очень похожих проекта строительства авто- и железнодорожного узлов. Их цель – привлечь внимание зарубежных авиаперевозчиков и российских пассажиров.

По шпалам, по железной дороге

Транспортные проекты московских аэропортов – всего лишь отражение мировой моды. В этом вопросе нам есть чему поучиться у остального мира. По словам аналитика ИК «АТОН» Елены Сахновой, на Западе технология доставки авиапассажира «от двери к двери» отработана максимально четко. Практически в каждый крупный аэропорт мира можно добраться на автомобиле по специальной автотрассе или на экспрессе по скоростной железнодорожной ветке. Стоимость путешествия по железной дороге включена в цену авиабилета. Такая практика существует в аэропорту Франкфурта, в лондонском Хитроу, парижском аэропорту имени Шарля де Голля.

Немецкий опыт соединения двух яростно конкурирующих отраслей заслуживает особого внимания. Например, еще в 1998 году было подписано соглашение между Lufthansa и железнодорожной компанией Deutsche Bahn, предусматривающее совместное использование транспортных сетей. По условиям соглашения поезд заменит самолет там, где перевозка высокоскоростными поездами Deutsche Bahn окажется более эффективной. Это позволит авиакомпании резко уменьшить количество внутренних рейсов. Старт программы намечен на 2002 год. В настоящее время компании продолжают разработку согласованной системы обслуживания, продажи билетов, контроля при посадке, прохождения таможенного досмотра и обработки багажа, позволяющей обеспечить смену вида транспорта, не вызывая неудобств и потерю времени пассажира. При этом авиапассажиры, прилетевшие во Франкфурт, могут, не выходя из здания аэропорта, сесть в поезд и отправиться путешествовать по Старому свету. Но это все европейские штучки. В российской столице доехать до аэропорта без приключений всегда считалось среди пассажиров большой удачей.

От Москвы до самых до окраин

 Гигантские автомобильные пробки, сбои в движении рейсовых автобусов, заоблачные тарифы таксистов – вот краткий список неприятных сюрпризов, поджидающих любителей дальних путешествий. Ситуация стала кардинально меняться только в этом году. В июне состоялась знаковая встреча «заинтересованных лиц»: министра путей сообщения России Николая Аксененко, вице-премьера правительства Москвы Иосифа Орджоникидзе и генерального директора авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Валерия Окулова. Встреча закончилась подписанием соглашения, предусматривающего сооружение скоростной железнодорожной системы «город – аэропорт». Первый этап проекта предусматривает соединение строящегося терминала Шереметьево-3 с Ленинградским вокзалом. Ранее предполагалось, что будет создана специальная ветка московского метрополитена, соединяющая Шереметьево с Москвой. От такого варианта отказались в пользу высокоскоростной железной дороги, не связанной со столичным метро. Для реализации этого проекта будут проложены два железнодорожных пути длиной 5,2 км от аэропорта до Октябрьской железной дороги к месту ее пересечения с Международным шоссе. На втором этапе предполагается задействовать Московскую окружную железную дорогу для организации движения от Октябрьской железной дороги до комплекса «Москва-Сити» и далее в аэропорты Внуково и Домодедово.

Разработка проекта скоростной трассы уже завершена. Новую железную дорогу предполагается сдать в эксплуатацию в 2003 году. Строительство оценивается в $57 млн, финансирование будет осуществляться за счет привлечения кредитов.

Однако аэропорты – участники проекта изначально оказались в неравных условиях. Руководство Шереметьева ознакомилось с условиями строительства и забыло о нем. Слишком много проблем навалилось на злополучный аэропорт. В итоге дело дошло до смены администрации, что окончательно спутало все планы. По словам Елены Сахновой, в Шереметьеве дела плохи: вроде все договоры подписаны, но работа так и не начинается. По мнению анонимного источника в руководстве аэропорта Шереметьево, возможности для подведения скоростной дороги у Шереметьева есть. Первый вариант: можно организовать движение скоростных поездов с Савеловского вокзала. Для этого надо реконструировать небольшой участок пути – как бы «подтянуть» рельсы к аэропорту. Это самый удобный путь и не требующий очень больших вложений. Все остальные варианты гораздо сложнее с финансовой точки зрения. Например, можно попробовать организовать автомобильное сообщение между аэропортом и Ленинградским вокзалом. Но для этого сначала необходимо реализовать проект московских властей по расширению Ленинградского шоссе. Возможно, деньги и найдутся, но вряд ли что-то будет сделано. Даже возможный проект обеспечения Шереметьева скоростной дорогой обсуждался без участия представителей аэропорта. Как заметил анонимный источник, политика аэропорта зависит вовсе не от его руководства, а от множества неких субъективных факторов. Единственный шанс осуществления проекта – интерес к нему со стороны «Аэрофлота». Для ведущего национального перевозчика этот проект – реальный шанс повысить свою конкурентоспособность на рынке авиаперевозок.

Зато у основного конкурента Шереметьева, группы «Ист-Лайн», управляющей аэропортом Домодедово, с финансами все в порядке. Как заметил директор аэропорта Домодедово Сергей Рудаков: «Наличие железнодорожной связки с Москвой – огромный плюс для аэропорта. Объективно получается так, что сервис сам идет в руки, им только надо грамотно воспользоваться». Пример грамотного использования сервиса не заставил себя ждать. К ноябрю 2001 года одно из помещений Павелецкого вокзала площадью 2500 кв. м должно превратиться в современный аэровокзальный комплекс с залом регистрации, залом VIP-пассажиров, несколькими кассовыми стойками. По словам Рудакова, путь до аэропорта займет 45 – 50 минут из центра города без всяких пробок. В поездах будет один багажный вагон, и пассажир сможет пройти регистрацию на Павелецком вокзале, сдать багаж и получить его, уже прилетев в место назначения. То есть пассажиру будет достаточно приехать к вокзалу за полтора часа до вылета. Эту услугу планируется ввести 15 февраля 2001 года. По словам пресс-секретаря Московской железной дороги Константина Пашкова, в перспективе не исключено, что для домодедовских «Экспрессов» создадут автономную скоростную линию. Но это очень дорогое удовольствие, так как для его реализации придется снести часть построек. Сергей Рудаков уверен, что такая схема настолько удобна для уезжающих, что как минимум 10% пассажиров предпочтут перейти в Домодедово.

В транспортную гонку включился и аэропорт Внуково. Ведь там в отличие от Шереметьева хотя бы построили новый терминал. По заявлениям владельцев аэропорта, они тоже намерены отобрать свою часть пассажиропотока у шереметьевцев. Получается, что совместные проекты только обостряют конкуренцию.

Кондуктор, не спеши…

Единая транспортная сеть по замыслу ее создателей свяжет город и аэропорты в 2003 году. Если выгоды авиаперевозчиков от создания автомобильного и железнодорожного узла понятны, то какие цели преследуют остальные участники соглашения – пока не совсем ясно. Что касается властей, то они рассчитывают на глобальную перспективу. Для них важно, в какой бюджет попадут деньги от эксплуатации узла. У МПС свои резоны: здесь не просто хотят заработать денег в ближайшем будущем, но желают и поучаствовать в разделе прибылей от аэропортовой деятельности. По словам пресс-секретаря Московской железной дороги Константина Пашкова, при достаточном финансировании проект можно осуществить за полгода. Но, скорее всего, создание единой системы затянется до 2004 года. Причин несколько. Во-первых, у московской мэрии не хватает денег: все ресурсы уходят в строительство третьего транспортного кольца. Во-вторых, проблемы возникли и у второго участника проекта – МПС – в связи с личными проблемами руководителя министерства Николая Аксененко.

Впрочем, в пресс-службе «Аэрофлота» уверены, что никакие катаклизмы не способны помешать гигантской стройке. С коллегами из «Аэрофлота» согласны и в МПС. По словам представителя пресс-службы министерства, проект будет готов к 2003 году, и если бы были сомнения, то «министр бы не подписал проект»… « Пока решаются вопросы финансирования масштабного замысла, – замечает г-н Пашков, – руководство МЖД поставило задачу, решение которой принесет пользу при любом исходе дела: прибавить поездов, повысить скорость движения на участке, где курсируют пригородные электрички и тяжелые грузовые поезда».

Кстати, серьезным сдерживающим фактором для реализации проекта может стать и появление государственного унитарного предприятия, созданного для управления финансовыми потоками российских аэропортов. Как считает Елена Сахнова, создание устойчивой инфраструктуры аэропортов вряд ли станет приоритетной задачей для государства. То есть денег на паровозы могут и не дать.