Риски роста: чем обернутся рекордные продажи китайских авто в России
Китайские автомобили, и легковые, и коммерческие, прочно заняли место на российском рынке. Неслучайно избранный в марте этого года новым президентом ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РоАД) Алексей Подщеколдин на следующий день после своей первой пресс-конференции улетел в Китай на пару недель. Ему есть что обсуждать с новыми партнерами российских автодилеров. Стремительный рост потока техники из Поднебесной — это не так просто, как может показаться.
Шоурум — это еще не всё
Выход на рынок новых производителей или вывод новых моделей для потенциального покупателя выглядит довольно просто: открытие автосалонов, реклама и тест-драйвы. Китайские бренды очень быстро расширяют свою сбытовую сеть по понятным причинам: бывшие официальные дилеры ушедших из России 46 брендов нуждаются в работе.
Эти же дилеры, однако, жалуются, что китайские производители часто предъявляют к оформлению шоурумов не менее строгие требования, чем их европейские и японские коллеги. Так что переоборудование стоит несколько миллионов рублей.
И оформление шоурумов — это далеко не все, что необходимо сделать. Остальная часть работы потребителю незаметна — по крайней мере, до первого заезда на сервис. Даже для обычного рутинного техобслуживания дилер должен получить технологические инструкции и иметь доступ к необходимым расходным материалам и запчастям.
Марки, которые присутствуют на рынке достаточно долго и планируют это присутствие продолжать, создают центральные склады запчастей и обеспечивают логистику для своевременной доставки их дилерам. Но и «ветеранам» при запуске новой модели необходимо пополнение таких складов. Скажем, Chery присутствует на нашем рынке почти 18 лет, но за два последних года она значительно расширила портфель брендов, и, соответственно, ей необходимо обеспечить дилерам новых марок доступ к запчастям. Конечно, многие модели унифицированы между собой, что уменьшает номенклатуру деталей и узлов и несколько облегчает ситуацию.
Вся эта работа, конечно, происходит. Остается надеяться, что она идет в том же темпе, что и продажи автомобилей соответствующих марок.
Обратная сторона рекордов
Рост продаж китайских автомобилей в России поистине беспрецедентный. До 2020 года доля всех китайских марок на рынке РФ не поднималась выше 4%, в 2022-м она дошла почти до 20%, в этом году может превысить 50%. Многие китайские производители сейчас в месяц продают у нас больше автомобилей, чем раньше за год. Таким образом, российский автопарк стремительно «китаизируется».
Пока машины новые, неисправности у них — редкость, современный китайский автопром уже достиг среднемирового уровня качества. И важно то, что большинство китайских автомобилей в России еще «молоды». Но что будет, когда они начнут входить в «зрелый» возраст? Причем это произойдет, когда их будет уже довольно много. Чисто статистически вероятность появления неисправностей вырастет.
Обычно китайские марки предлагают три года гарантии плюс несколько лет дополнительной поддержки. Но тут возникают сложности. Правда, не у клиента, а у дилера.
Глава РоАД Алексей Подщеколдин называет несколько проблемных точек: «Во-первых, очень низкий размер компенсации гарантийного ремонта — на уровне себестоимости. По запчастям у нас и вовсе нет никакой доходности. То есть мало того, что мы должны сделать ремонт в “ноль”, так еще и не зарабатываем на деталях. Во-вторых, нам не оплачиваются диагностические и регулировочные работы. Притом что по сложившийся многолетней практике, если по результатам диагностики признаем случай гарантийным, то, конечно, для клиента это бесплатно. Китайские автопроизводители нам говорят: делайте все за свои средства, и это оказывает на нас дополнительную нагрузку».
Подщеколдин также отмечает, что не хватает информации для расчета стоимости ремонта в страховых случаях. Давно работающие в России марки — Chery, Geely или Haval — поставляют необходимую информацию через сервис Audatex. Однако многие марки-новички не считают нужным делиться с дилерами своей нормативной базой, и стоимость ремонта приходится оценивать по аналогичным моделям — а это может привести к конфликту со страховыми компаниями, которые этот ремонт оплачивают.
Потребность в диалоге
Вообще, дилеры довольно часто жалуются на жесткость китайских партнеров, которые стремятся использовать ситуацию на 110%, предъявляют обширные требования, но часто заключают договоры на относительно короткие сроки. В результате дилеры опасаются, что инвестиции в оформление салона еще не успеют окупиться, как придется искать нового партнера и снова тратить деньги. Обучение персонала работе с другими автомобилями и создание собственного склада запчастей, который дилер обязан иметь, тоже стоят денег.
«Они занимают место прежних лидеров рынка своеобразно, внедряя собственные процессы, часто не совсем понятные для нас. Мы сталкиваемся с большим объемом бюрократии, а взаимодействие, как правило, происходит в форме монолога. Мы же хотим диалога с учетом интересов дилеров, и нам есть что обсудить», — рассказал президент РоАД.
Претензии в нежелании делиться информацией, впрочем, предъявляли и к ушедшим из России брендам. Союз автосервисов (СА), объединяющий независимые станции технического обслуживания, уже в 2019 году начал бороться за наделение производителей автомобилей обязанностью предоставлять техническую информацию по устройству автомобилей и их агрегатов всем желающим и нашел поддержку в Торгово-промышленной палате.
Такие требования на уровне законодательства давно установлены в ЕС, США, Турции, Бразилии и многих других государствах. Там они являются обязательным условием для доступа на рынок. В России закон не обязывает производителя делиться технической информацией. Разумеется, импортеры и представители производителей и у нас проводили обучение персонала дилеров, но довольно часто отказывались от предоставления технической информации организациям, не связанным с ними договорами, даже за плату. Они мотивировали это правами на интеллектуальную собственность. Это ограничивает возможности для ремонта автомобилей.
Кроме того, это осложняет, а то и исключает возможности для восстановительного ремонта узлов и агрегатов, который очень широко применяется в Америке и Европе.
Вопрос об информации и для независимых СТО, и для официальных дилеров выглядит особенно остро в небольшом пока, но быстро растущем сегменте электромобилей, где позиции китайских производителей особенно сильны. Их конструкция принципиально отличается от обычной. Традиционный автомобиль опытный механик может обслуживать и ремонтировать по аналогии с другими. Но людей, близко знакомых с конструкцией современных электромобилей, в России очень мало. А ведь спектр разнообразия их конструкций уже очень велик, и будет расширяться.
Активность РоАД и СА позволяет рассчитывать, что эти проблемы роста будут решены если не к моменту насыщения рынка, то хотя бы до того, как китайские автомобили и электромобили составят существенную часть российского автопарка.