Рынок страхования грузов вернулся в 2008 год

Ситуация на рынке международных автоперевозок после введения санкций против РФ продолжает ухудшаться. Как заявил на днях замруководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному округу Константин Шаршаков, положение критическое, рыночные показатели скатились до уровня 2008 г. За два первых месяца 2015 г. объем международных перевозок в округе снизился почти на треть.

Ситуация на рынке международных автоперевозок после введения санкций против РФ продолжает ухудшаться. Как заявил на днях замруководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному округу Константин Шаршаков, положение критическое, рыночные показатели скатились до уровня 2008 г. За два первых месяца 2015 г. объем международных перевозок в округе снизился почти на треть. АСМАП больше всего пострадала из-за падения объема грузоперевозок по скандинавскому направлению. Из Литвы, Эстонии и Финляндии в Россию стало поступать намного меньше медикаментов, продуктов питания, бытовых товаров и различного оборудования.

«Фактически первые серьезные изменения в грузопотоках начались задолго до введения санкций. Динамично развивающаяся торговля со странами Юго-Восточной Азии, формирование Таможенного союза, увеличение локализации производств иностранных компаний – все это оказало значительное влияние на структуру грузопотоков, их распределение, – рассказывает начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина. – Несомненно, с введением санкций сократились объемы обработки грузов в портах на территории европейской части нашей страны, снизились объемы импорта из Европы. С другой стороны, наращивает обороты торговля с Белоруссией и Казахстаном».

Таким образом, общее падение объемов грузоперевозок пока не превышает 5%, так как импортеры переориентировались на государства, не попавшие в санкционный список. Производители из этих стран стремятся заместить поставщиков, доступ на российский рынок для которых оказался закрыт. «В 2014 г. произошла переориентация транспортно-логистической отрасли с западной части России на регионы Юга и Дальнего Востока. Изменение товарных потоков связано с введением санкций со стороны ряда западных стран и ответных санкций со стороны России, поскольку основными торгово-экономическими партнерами РФ становятся Китай и другие страны Юго-Восточной Азии», – подтверждает руководитель управления страхования грузов и ответственности перевозчика САО «ВСК» Надежда Малышева.

Кроме того, в конце прошлого года наблюдался значительный рост поставок в Крым, что позволило улучшить общую картину на рынке. «Страхование грузов – очень показательный индикатор происходящего в экономике. После взрывного спроса в декабре 2014 г. по автомобилям и импортной бытовой технике 2015 г. начался с существенного падения спроса на товары длительного пользования. Например, по ряду марок автомобилей падение в I квартале 2015 г. составило более 60%. Меньше товаров покупают – меньше товаров привозят и меньше страхуют», – констатирует заместитель председателя правления по имущественным видам страхования ЗАСО «ЭРГО Русь» Вячеслав Калашников. 

Рост в падении

Опрошенные «Ко» эксперты дают практически диаметрально противоположные оценки состояния рынка с точки зрения собранных страховых премий. «С началом кризиса динамика стала отрицательной, так как рынок страхования грузов напрямую зависит от развития логистической отрасли в целом. Это касается как непосредственно перевозок, так и складской логистики, а также торгового оборота», – поясняет начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест» Елена Харламова. В настоящий момент логистическая отрасль находится в глубоком кризисе. Многие компании распродают автопарки в связи с невозможностью обеспечить их загрузку. Складские мощности простаивают в зависимости от региона (от 10 до 40%). Многие торговые центры испытывают проблемы со сдачей помещений в аренду, так как торговые предприятия частично сворачивают бизнес. И поскольку перевозок стало в целом меньше, то и страховать их стали тоже меньше. Особенно это заметно в сегменте международных перевозок, которые были основным «фарватером» страхования грузов, так как контракты международных поставок, как правило, предусматривают данный вид страхования.

«Можно отметить разнонаправленные тенденции. Часть грузоперевозок значительно снизилась в объемах. Это прежде всего связано с санкциями на продукцию ЕС, – подтверждает начальник управления страхования грузов и ответственности страховой компании «Согласие» Олег Родин. – С другой стороны, в связи с падением курса рубля стоимость импортных и экспортных грузов увеличилась в рублевом выражении». «При страховании грузов в I квартале текущего года объем страховых премий, посчитанных в рублях, отличается от аналогичного периода прошлого года в пределах 13–14% в сторону увеличения. На падающем рынке перевозок этот рост страховых премий, притом что страховые тарифы резко не менялись ни до кризиса, ни в кризис, можно объяснить только значительным падением рубля», – соглашается начальник департамента страхования грузоперевозок и ответственности экспедиторов ОАО «СК «Пари» Сергей Лапашин.

В последнее время рубль стабилизировался и даже несколько окреп. Если тенденция сохранится, можно надеяться на восстановление объемов импорта товаров. Хотя в этом случае упадет рублевая стоимость товаров, а значит, при росте поставок сборы страховых премий могут остаться на докризисном уровне. Парадоксальная ситуация: все участники рынка в один голос твердят про кризис, но даже в самых пессимистических прогнозах не ожидают, что сегмент страхования грузов просядет в текущем году более чем на 10%. 

Мошенники с большой дороги

Рынок страхования грузов отличается наличием высокой криминальной составляющей: уровень мошенничества здесь чуть ли не выше, чем в автостраховании, что из-за высокой стоимости грузов и низкой ставки по данному виду страхования может грозить страховщику серьезными убытками. «Хищения по этому риску осуществляются целыми машинами. Похититель, как правило, экспедитор, маскируется под добросовестного экспедитора с нормальной историей деятельности, заключает удаленно договор перевозки, подает на погрузку машину, а после ее загрузки осуществляет переадресацию на подготовленный заранее склад, с которого груз быстро исчезает», – рассказывает Сергей Лапашин. Подобные  формы мошенничества распространяются на рынке перевозок, нанося серьезный ущерб. Страховщики в свою очередь, когда ощутили тенденцию роста числа мошенничеств, исключили данный риск из покрытия в договорах страхования ответственности экспедиторов. При возникновении этого риска существуют сложности в его урегулировании. Основными документами являются полицейские документы, но получить их крайне сложно. По таким рискам процесс урегулирования убытков затягивается на недели, а то и месяцы. Как следствие, некоторые страховщики исключили риск мошенничества из типового договора страхования грузов с так называемой ответственностью «за все риски», естественно, снизив тарифы по такому договору. «Появилось очень много компаний-посредников, которые выполняют функции, скорее, агента по поиску транспорта, а не экспедитора в полном понимании этого термина. Это так называемые «табуретки». Именно такие компании, как правило, замешаны в мошеннических схемах хищения грузов», – отмечает Елена Харламова. Однако, по ее словам, кризис будет выдавливать таких посредников, так как компании-грузовладельцы станут стремиться к снижению издержек на перевозку, а прямые ставки транспортников уже давно балансируют на пределе минимума рентабельности (многие перевозчики хватаются за любой груз даже при нулевой прибыли, потому что это дает хотя бы оборотные средства). Поэтому единственным доступным средством снижения издержек остается лишь посредническая маржа. «Как и для всех, немалую проблему для страховщиков может составить резкое изменение курсов валют. Возмещение убытков по импортным товарам, оборудованию производится, исходя из текущего валютного курса. Соответственно при резком удешевлении рубля возникает существенный разрыв между полученной премией и размерами ущерба», – добавляет Дарья Туркина.

Тариф «Минимальный»

Неудивительно, что с наступлением кризиса перевозчики и владельцы грузов стремятся максимально сократить издержки, в том числе за счет страхования. «Это понятная и совершенно естественная реакция. Однако статистика неумолима: чем хуже экономическая ситуация, тем больше убытков при перевозках. И это не только убытки, связанные с противоправными действиями третьих лиц, но и немаловажный фактор устаревания транспортных средств, сокращения расходов на обеспечение мер безопасности», – предупреждает Дарья Туркина. Традиционно в периоды нестабильности количество хищений транспортных средств вместе с грузом увеличивается в разы, и все участники рынка уже столкнулись с очередным скачком объемов таких убытков. Однако нельзя забывать и о другом: в кризисное время техобслуживание транспортных средств осуществляется в минимально допустимом объеме, практически останавливаются обновление и модернизация парка. Ну и, конечно, остается человеческий фактор. В атмосфере роста напряженности все мы склонны чаще совершать ошибки. «С этой точки зрения зачастую страхование остается возможностью нивелировать последствия максимально неблагоприятных убытков, – рассуждает Дарья Туркина. – Не стоит отказываться от страхования вообще. Возможно, имеет смысл пересмотреть условия страхования». В частности, объективно оценить размеры ущерба, который не будет критическим для вашего бизнеса, и установить соответствующую франшизу (не возмещаемая страховщиком часть убытка). Это позволит несколько оптимизировать расходы на страхование, не подвергая предприятие серьезной опасности. «Сэкономить на размере премии можно, как и в любом другом виде страхования, на введении франшизы. Чем она больше, тем меньше тариф, – соглашается Елена Харламова. – Однако это следует делать, только если вы очень уверены в перевозчике. Кроме того, общая надежность привлекаемого перевозчика и его репутация на рынке иногда позволяют дать дополнительную скидку грузовладельцу». Можно также ограничить покрываемые договором риски. Но надо помнить, что в этом случае вы перекладываете исключенный договором риск на себя. Заплатить меньше за страховку можно путем организации дополнительной охраны, если груз дорогостоящий. Иными словами, если страхователь максимально снизит риск возникновения страхового случая, то и тариф он получит минимальный.

Кризис кризису рознь

«Если сравнивать кризисы 2008–2009 гг. и настоящий, то потому он и «настоящий», что в его основе не только фактор снижения цен на нефть, но и политический фактор, санкции против России, ответные санкции РФ, переоценка рубля и пр. Этот кризис не первый, который нам пришлось пережить, возможно, не последний. Естественно, многое изменится, но товары будут возиться и риски несохранной доставки при этом будут существовать. А рынок станет падать, потом поднимется, главное, что он будет», – оптимистично настроен Сергей Лапашин. «Если проводить аналогии с 2008–2009 гг., то в предыдущий кризисный период мы наблюдали среднерыночный спад рискового страхования на 10–15%. Не исключено, что в этот раз общий спад в сегменте страхования грузов будет еще более существенным, за счет дополнительных ограничений во внешней торговле», – отмечает Дарья Туркина. По ее мнению, сейчас мы сталкиваемся не только с сокращением потоков потребительских товаров, но и с воздействием секторальных санкций, то есть с прекращением поставок оборудования для нужд добывающих компаний, страхование которого составляло немалую долю страховых сборов. 

Дополнительные сложности вызваны ограничениями, накладываемыми на перестраховочную защиту иностранными партнерами. «Не секрет, что емкостей отечественного рынка недостаточно для покрытия отдельных крупных рисков, и в таких случаях российские компании обращаются за перестрахованием на Запад. Однако в этом году в силу санкций многие проекты стало невозможно перестраховать на европейском рынке. Ситуация со строительством ледоколов в Выборге у всех на слуху. Для нас это и поставки для нужд «Рособоронэкспорта», и риски предприятий, выпускающих продукцию двойного назначения», – заключает Дарья Туркина. 

Высокая чувствительность сегмента грузоперевозок и страхования имеет и положительную сторону. При улучшении обстановки рынок быстро вернется к докризисному уровню и превзойдет его. В прошлый раз восстановление данного сектора страхования произошло менее чем за два года. Есть веские основания полагать, что с нормализацией обстановки в этот раз стабилизация будет не менее уверенной. 

Сергей Лапашин, начальник департамента страхования грузоперевозок
и ответственности экспедиторов ОАО «СК «Пари»

– Какие программы страхования грузов предлагает ваша компания? Есть ли какие-нибудь «антикризисные» предложения?

– Страхование грузов – не «коробочный» продукт, поэтому говорить о программах страхования не приходится. Каждый потенциальный страхователь – уникальная программа страхования для нашего специалиста. Во время кризиса в бизнесе потенциальных и существующих страхователей что-то может меняться (география перевозок, их объемы, состав груза, производитель, упаковка и много других факторов), что влечет разработку новых условий страхования. В сложившейся ситуации я бы рекомендовал нашим потенциальным клиентам обратить внимание на условия страхования, формирующие тариф. Ведь на этом можно экономить. Страховщики всего мира дают бонусы за безубыточное страхование, поэтому страхователю нужно принимать все меры для того, чтобы его или вверенные ему грузы достигали пункта назначения в полном соответствии с существующими принципами безопасности перевозки грузов, с надлежащим оформлением всей транспортной документации и контролем движения по маршруту. Чем больше принято мер для обеспечения сохранной перевозки (надлежащая транспортная упаковка, маркировка, опломбирование, использование фискального оборудования, следящего за нарушением условий перевозки, соблюдение инструкций производителей по креплению, размещению груза внутри перевозочного средств и пр.), тем дешевле страховка груза изначально.

Сергей Худяков, заместитель генерального директора, 
директор по корпоративному страхованию ОАО «СК «Альянс»

– Более половины из Топ-200 крупнейших российских компаний имеет активы, производственные или торговые площадки за рубежом, и неизбежно встает вопрос об их страховании. Страховать все по отдельности или все вместе? Что дают интегрированные решения? Каковы их преимущества?

– Во-первых, они более экономичные. Расходы на содержание такой программы будут ниже по сравнению с затратами на неинтегрированные решения. Во-вторых, они позволяют стандартизировать и унифицировать весь страховой документооборот. Третий фактор – удобство взаимодействия: и у страхователя, и у страховщика определяются единые центры принятия решений. Для обслуживания таких программ в Allianz есть специальная IT-платформа, позволяющая видеть всю картину взаимодействия с клиентом. 

– Законы, налоги, требования к страхованию в разных странах могут сильно различаться. Как вы решаете эту проблему, выписывая полис в Москве?

– Да, это критически важный момент, так как нарушение местных законодательств может привести компанию к самым неприятным последствиям, включая непредвиденные налоги, штрафы, пени и даже тюремное заключение менеджеров. 

Allianz работает в 70 странах, и при обеспечении международного страхового покрытия мы привлекаем местных экспертов из сестринских компаний. Благодаря этому обеспечивается полное соответствие страхового покрытия локальным требованиям. Местные офисы оформляют часть страховой документации и при необходимости обслуживают клиентов, в том числе при урегулировании убытков.

– Есть ли уже у вас в компании реальный опыт обеспечения международных страховых решений?

– Да, мы участвуем в более чем 470 программах для российских и зарубежных компаний и видим растущий интерес к таким решениям со стороны многих отечественных холдингов.