Самолеты non grata

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ заявил о своем намерении запретить с апреля 2002 года полеты основного российского транспортного самолета Ил-76, поскольку его двигатели отечественного производства не соответствуют международным стандартам. Из-за повышенной шумности двигателей может потерять право полетов за рубеж и пассажирский Ту-154, что для российской гражданской авиации чревато не менее серьезными последствиями. К тому же международную гражданскую авиацию не удовлетворяют и характеристики навигационно-пилотажного оборудования этих машин. По мнению президента Ассоциации грузовых авиакомпаний России Виктора Михайлова, изъятие Ил-76 из эксплуатации приведет к потере российскими авиакомпаниями рынка грузовых авиаперевозок, а вернуться на него впоследствии будет невозможно. Ил-76 приносит грузовой авиации России свыше 60% всех ее доходов. Модернизация самолета, считает Михайлов, «становится фактором экономической безопасности страны». Сегодня российские авиакомпании используют около 50 самолетов Ил-76, однако в законсервированном состоянии их на порядок больше. Непосредственным участникам рынка перспектива введения запрета не кажется столь уж критичной, поскольку Ил-76 летают в основном в страны Юго-Восточной Азии, ОАЭ и Турцию, а с этими странами всегда проще договориться, чем с ЕС. К тому же Ил-76 можно переоборудовать с помощью мотогондол, которые позволяют устранить имеющиеся недостатки и обходятся намного дешевле закупки новых летательных аппаратов. Помощь в модернизации самолетов россиянам готовы оказать американские авиаторы, знакомые с этой проблемой не понаслышке. Другое дело, что в Европе пока не хотят признавать оборудованные мотогондолами самолеты соответствующими современным требованиям. Однако, по мнению представителей Министерства транспорта, есть несколько вариантов решения данной проблемы. Во-первых, большинство западных авиакомпаний с большим удовольствием летают над российской территорией из Европы в Азию, и наше правительство может использовать этот фактор в качестве дополнительного аргумента в дискуссии. Во-вторых, на нашей стороне и американские авиакомпании, которым также грозит отлучение от европейского рынка из-за повышенной шумности двигателей их воздушных судов. Впрочем, даже отсрочка на время переоборудования наших самолетов не решит проблемы в целом, поскольку речь идет о будущем российской авиастроительной отрасли. Уже сейчас существуют разработки отечественных конструкторов, позволяющие выпускать модернизированный вариант Ил-76-ТФ с двигателями ПС-90, которые соответствуют всем международным стандартам. Чтобы наладить выпуск этих машин, российским конструкторам и производителям авиационной техники нужна финансовая поддержка, но серьезных планов оказания помощи в производстве новых Ил-76 пока нет. Более того, многие лоббисты ратуют за замену российской техники на западную. Их основной аргумент: в случае снятия с полетов Ил-76 и Ту-154 возможна потеря значительной части рынка международных перевозок, что обернется совокупными убытками на уровне $600 млн в год. В результате окажется под вопросом сам факт присутствия российских авиакомпаний на международном авиационном рынке. Понятно, что при замене российских летательных средств на новые западные самолеты затраты отечественных авиаперевозчиков вырастут в несколько раз (российский самолет в среднем в 5 раз дешевле импортного), и тогда можно будет поставить крест не только на экономической эффективности нашей авиации, но и на российском самолетостроении. Другой вариант – закупать подержанную авиатехнику в той же Европе – еще менее перспективен, хотя и более дешев. Ведь в случае провала переговоров с ЕС и введения запрета на полеты Ил-76 и Ту-154 у российских авиаторов может возникнуть соблазн закупить самолеты, отлетавшие свой ресурс в европейских компаниях. Однако это вряд ли повысит безопасность полетов.