Северные морские перспективы: можно ли во льдах прорубить Суэцкий канал
Фото: Атомфлот
Составит ли Северный морской путь конкуренцию Суэцкому каналу, помешают ли его дальнейшему развитию западные санкции и как повлияет на логистику таяние льдов? О потенциале и перспективах Севморпути «Компания» поговорила с экспертами.
Интересы крупнейших морских перевозчиков будут все чаще обращаться к Северному морскому пути. В развитии этого логистического коридора заинтересованы многие азиатские страны и в первую очередь Китай, который хочет таким путем доставлять грузы в Европу.
Именно КНР можно назвать перспективным партнером в использовании и развитии Северного морского пути еще и в свете международных притязаний на северные воды, отмечает доктор политических наук и главный научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» ИКСА РАН Владимир Петровский. «Россия в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву приняла специальный федеральный закон, где написано, что Северный морской путь — это стратегическая национальная артерия Российской Федерации. Некоторые западные страны с этим активно спорят — говорят, что нет, это противоречит конвенциям ООН по морскому праву, это должны быть международные воды. Китай этот вопрос не поднимает, поэтому с ним будет достаточно выгодное и перспективное сотрудничество», — говорит в интервью «Компании» Петровский. По его мнению, взамен инвестиций «Китай может стать таким хорошим, даже привилегированным партнером России на Севморпути».
Из варяг — в Китай
В начале 2018 года КНР представила первую Белую книгу об арктической политике Китая, согласно которой страну отличает «географическая близость» к полярным областям, а «арктический вопрос» касается интересов международного сообщества в целом.
В Пекине подчеркнули, что КНР является важной заинтересованной стороной в делах Арктики и намерена развивать инициативу Полярного шелкового пути за счет создания морских торговых путей и укрепления торгового отношения со странами региона.
Китай состоит в качестве страны-наблюдателя в Арктическом совете (созданный в 1996 году межправительственный форум высокого уровня обеспечивает содействие сотрудничеству в регионе), а с 1925 года участвует в договоре о Шпицбергене. С 2003-го на полярном архипелаге действует научно-исследовательская станция «Хуанхэ». Примечательно, что весной прошлого года Береговая охрана Китая и ФСБ России подписали меморандум о взаимопонимании, направленный на укрепление сотрудничества в области обеспечения правопорядка на море, а представители Береговой охраны КНР присутствовали в качестве наблюдателей на учениях по противодействию угрозам в сфере морской безопасности «Арктический патруль — 2023».
Вопрос о совместном использовании и развитии Северного морского пути поднимался в прошлом марте на высочайшем уровне во время визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина. «В итоговых документах этого визита такая тема не отражена, но, видимо, она еще обсуждается», — отмечает политолог и напоминает, что дальнейшие перспективы развития Севморпути находятся в зависимости от многих факторов, включая состояние мировой экономики. «На словах все понимают, что Северный морской путь — это выгодная транспортная артерия, но сейчас здесь грузов проходит в год столько же, сколько через Суэцкий канал за один день. Нужно ждать и развивать портовые хозяйства. Думаю, лет через 10–15 мы увидим совершенно другую картину», — предполагает Владимир Петровский.
Китайские морские компании проявляют больший интерес к Севморпути, нежели к другому арктическому морскому пути — Северо-Западному проходу (СЗП), пролегающему в канадских и американских водах, подчеркивает ведущий научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» ИКСА РАН, кандидат экономических наук Сергей Сазонов. Эксперт также отмечает внимание китайских СМИ к теме Арктики — пресса КНР фиксирует, что Россия создает в Арктике самый современный атомный ледокольный флот в мире и что Арктический регион становится стратегически важным для РФ в связи с вступлением Швеции и Финляндии в НАТО.
При этом развитие контейнерных перевозок китайские аналитики считают делом будущего, аргументируя свои выводы непредсказуемыми сроками доставки грузов в условиях сложной ледовой обстановки и неприемлемостью низких температур для большинства контейнерных грузов. Отдельные вопросы вызывает страхование, поскольку моделирование рисков невозможно «без накопленных за несколько лет данных о количестве жертв, аварий, столкновений или разливов нефти». Сейчас, отмечают китайские эксперты, международным страховщикам приходится «импровизировать» при оценке арктических рисков и добавлять до 60% к базовой премии. Несмотря на эту «импровизацию», Международный союз морского страхования фиксирует убытки отраслевых игроков: в последние несколько лет морские страховщики за повреждение судов в целом платили больше, чем собирали в виде ставок страховых премий.
Золотая нефть
Советский опыт активного использования Северного морского пути — каботажное плавание с балкерными грузами. Руду или уголь засыпали в трюм судна и перевозили из одного порта в другой. Международные контейнерные перевозки — совсем другая технологическая история с современной дорогостоящей инфраструктурой. «Многие из объектов нуждаются в реконструкции. Нужно модернизировать порты, нужна современная навигация, надо наращивать спутниковую группировку», — поясняют эксперты. Сейчас многих элементов современной инфраструктуры на Северном морском пути нет.
Основным драйвером перевозок по транспортной магистрали называют доставку сжиженного природного газа с проектов «Ямал СП», «Арктик СПГ» и «Арктик СПГ — 2». На практике очень перспективные проекты из-за санкций сталкиваются с большими проблемами. В конце прошлого года форс-мажор объявили акционеры «Арктик СПГ — 2», где по 10% приходится на доли китайских CNPC и CNOOC, консорциума японских Mitsui и JOGMEC и французской TotalEnergies, а оставшиеся 60% принадлежат «Новатэку». Трудности возникают и с танкерным флотом, поскольку после отключения от SWIFT российских банков требуют решения вопросы оплаты заказов, ранее размещенных на тех же южнокорейских верфях, а отечественная «Звезда» сильно перегружена. Есть дефицит ледоколов. Все перечисленные вопросы — не только деньги, но и время.
«Ориентация развития портовых мощностей преимущественно на обслуживание экспорта продукции российских арктических проектов ставит эффективность и окупаемость всего проекта развития СМП в прямую зависимость от востребованности этой продукции на мировых рынках», — утверждалось в одном из докладов авторского экспертного проекта N. Trans Lab. Его основатель Мария Никитина убеждена, что санкции являются принципиальной помехой реализации проекта Севморпути, и дополнительно обращает внимание на усиление геополитического противостояния лидерству России в Арктической зоне. «США, которые не только не подписывали ранее конвенцию ООН по морскому праву, теперь в одностороннем порядке увеличили размеры своего континентального шельфа в Арктике. Участники международного арктического совета, по сути, вынудили нас приостановить свою работу в нем», — перечисляет Никитина. По ее оценке, двойному санкционному удару подверглась грузовая база СМП: «провисло и судостроение, и оборудование ледокольного флота, и навигация».
Представители экспертного сообщества указывают на факторы риска, относя к их числу и долгосрочное снижение спроса на нефть, обусловленное переходом на возобновляемую энергетику. По оценке аналитиков, ситуации, когда десятки нефтеналивных танкеров стоят на рейде без приемки груза, что неминуемо увеличивает стоимость барреля, ставят под вопрос экономику любого перспективного проекта. В пересчете затраченных энергоресурсов на тонну груза, подчеркивают эксперты, углеводороды могут оказаться «золотыми».
Догнать и перегнать Суэц
Есть масса различных причин, которые указывают на спорную эффективность Северного морского пути, соглашается директор Центра арктических исследований и проектов РАНХиГС Сергей Кренц. При этом, отмечает он в интервью «Компании», на Севморпуть сегодня «работает» геополитическая обстановка, а на увеличение пропускной способности влияет природный фактор: из-за глобального потепления тают арктические льды. Однако Северный морской путь — это еще и магистраль, от которой зависит развитие российской Арктической зоны, так что заниматься вопросами раскрытия его потенциала следует комплексно — уделять внимание не только Севморпути, но и другим транспортным магистралям, включая относящиеся к железнодорожному и автомобильному транспорту.
«В Арктической зоне очень много транспортных проектов: осуществляется северный завоз, развивается арктический туризм. К середине лета будут утверждены мастер-планы развития 16 опорных городов, так что еще добавится перевозок и грузов. К этому надо готовиться и ориентироваться все-таки на собственные нужды, а не конкурировать с Суэцким каналом и не добиваться каких-то рекордных показателей по вывозу наших ресурсов за рубеж, особенно в Китай», — считает Сергей Кренц.
«Китай сейчас развивает свой собственный национальный проект “Один пояс, один путь”, и Северный морской путь для них некий конкурент», — уточняет он свое видение ситуации. К актуальным геополитическим рискам для транзитного потенциала Севморпути Сергей Кренц также относит притязания на Арктическую зону со стороны других государств и неопределенность правового статуса региона. В целом, по мнению эксперта, все военные конфликты последних десятилетий, в которые был вовлечен сперва СССР, а затем выступающая в качестве его правопреемника Российская Федерация, — «это не что иное, как отвлечение нашей страны от укрепления наших позиций в Арктике».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
