Скидка на русские условия
Мировая авиация выходит из кризиса сильно изменившейся. Успешность бизнеса определяется умением авиакомпаний снижать издержки и привлекать пассажиров. В наиболее выигрышном положении находятся так называемые дешевые перевозчики. За рубежом дискаунтеры начинают составлять конкуренцию лидерам-гигантам рынка. В России же ситуация иная. Перспектив для развития дискаунтеров у нас не видят даже самые отъявленные оптимисты.
В основе деятельности компаний-дискаунтеров лежит простая концепция: если вы доставляете пассажиров в нужный пункт назначения быстро и без опозданий, причем делаете это максимально дешево и удобно, то люди будут пользоваться вашими услугами. Такой подход привел к тому, что сегодня дискаунтеры стали мощным конкурентом не только для авиакомпаний, но и для наземной системы пассажирских перевозок. Например, капитализация авиакомпании-дискаунтера Southwest в настоящее время равна $11 млрд. Эта сумма превышает капитализацию таких гигантов, как American Airlines, United Airlines, Delta, Continental, Northwest Airlines и US Airways. Позиции дискаунтеров резко усилились сразу после событий 11 сентября 2001 года. Месяц спустя после терактов акции компании America West упали на 78%; в то же время компания Southwest Airlines «потеряла в весе» только 14%.
Рост демонстрируют и другие американские «дешевые» компании. JetBlue Airways, которая начала совершать полеты из нью-йоркского аэропорта Кеннеди за полтора года до кризиса, до сих пор не сокращала персонал и не приостанавливала обновление парка, чем вынуждены заниматься американские гиганты.
«Дешевые» европейские перевозчики Ryanair и EasyJet справляются с кризисом за счет конкурентов: в ответ на падение спроса после событий 11 сентября они снизили цены и объявили о специальных предложениях. На прошлой неделе Ryanair предложила всем желающим бесплатный билет из Лондона в любую европейскую страну. Правда, при этом пассажир должен совершить полет в строго оговоренные сроки.
В русском небе – без перемен
Модные западные тенденции до недавнего времени обходили российский авиарынок стороной. Дело в том, что дискаунтеры обычно летают на небольшие расстояния и получают прибыль за счет больших объемов перевозок. Именно поэтому во всем мире дискаунтеры рождаются на основе региональных компаний. В нашей же стране продолжает работать традиционная схема, в которой нет места классическим региональным перевозчикам.
Регулярные компании («Аэрофлот», «Сибирь», «Красэйр», «Пулково») жестко контролируют внутренний рынок и пытаются заработать на международных направлениях. Чартерные компании («Кавминводыавиа», «Атлант-Союз», AJT) активно эксплуатируют международные линии, стараясь ограничить «регулярщикам» доступ на этот рынок. Периодически представители крупных компаний активизируют лоббистские усилия для выдавливания с популярных направлений чартерных перевозчиков, отбирающих у них прибыль. Региональные же компании рассматриваются в лучшем случае как объект для поглощения.
При этом юридически в России нет никаких препятствий к возникновению компаний-дискаунтеров. Российские тарифы на авиаперевозки пассажиров не регламентируются законодательством. Авиакомпании либо устанавливают тарифы, исходя из экономически оправданной себестоимости, либо берут расходы на себя в целях привлечения пассажиров. Правда, работая на одной линии, авиакомпании обычно согласовывают расценки между собой. И если какой-либо перевозчик выходит за рамки договоренности, то ГСГА может, прислушавшись к жалобам конкурентов, сократить нарушителю провозные емкости.
Первая попытка создания российского аналога Southwest была предпринята этим летом. Государственная транспортная компания (ГТК) «Россия» продавала билеты на рейс Москва – Петербург всего за 1000 руб. Это при том, что средняя цена авиабилета у других компаний на этом маршруте составляет 1700 – 2000 руб. в одну сторону. Предложение действовало лишь по три дня в неделю – во вторник, среду и четверг (в остальные дни цены ГТК были сопоставимы с расценками конкурентов), а рейсы выполнял 22-местный Як-40. По словам представителя компании «Россия», ГТК собиралась привлечь пассажиров на свои рейсы, предлагая альтернативу поезду. На первый взгляд, этот маркетинговый ход сильно смахивает на демпинг. Однако действия «России» не укладываются в стандартную схему, когда перевозчик назначает очень низкую цену на билеты и ждет, пока более слабый конкурент уйдет с линии. У ГТК конкуренты слишком серьезные — «Аэрофлот» и «Пулково», которые вряд ли по своей воле откажутся от прибыльного направления. Так что шаги ГТК скорее можно назвать попыткой стать дискаунтером на одном из прибыльных направлений.
Пока эксперимент приносит «России» одни убытки. Но конкуренция со стороны ГТК станет куда более ощутимой, если «Россия» поставит на линию Москва – Петербург более вместительные самолеты и увеличит частоту рейсов. К тому же у «России» есть дополнительное преимущество. «ГТК обеспечен режим наибольшего благоприятствования. ГСГА всегда поддерживает эту компанию», – заметил представитель одной из конкурирующих авиакомпаний.
Впрочем, большинство экспертов относятся к подобным затеям скептически. По словам аналитика компании Conciseb2b Анны Думновой, дискаунтеры в России появятся нескоро. Для нормального существования дискаунтеру нужны короткие расстояния, большой объем пассажиров на маршруте и дешевое топливо. «На Западе затраты на покупку керосина составляют треть от общих расходов компании, а в России подобный показатель приближается к 70%. Если из общей доли расходов убрать топливную составляющую, то дискаунтерами станут все российские компании», – говорит директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак.
Расчеты подтверждают правоту скептиков. Так, средние затраты на пассажиро-километр у «дешевых» перевозчиков составляют $0,1, а у «Аэрофлота» этот показатель вдвое меньше. Кстати, представители «Аэрофлота» рассматривали возможность создания дискаунтера. Но сочли эту затею бесперспективной.
По словам директора по внешним связям ОАО «Аэрофлот» Льва Кошлякова, только три российских направления подходят для дискаунтинга – Санкт-Петербург, Самара и Сочи. Но на этих направлениях спрос удовлетворяется действующими авиакомпаниями. «Без отлаженной системы минимизации расходов за счет логистики на основе современных информационных систем создание дискаунтерной компании нереально», – заключает Кошляков. К тому же, по его мнению, в России отсутствует такой важный фактор для развития дискаунтинга, как избыток спроса.
Вид сверху
Иначе думают на Украине. До недавнего времени украинский авиарынок практически ничем не отличался от российского – те же изношенные самолеты, те же проблемы с шумами и обновлением авиапарка.
Однако минувшим летом Минтранс Украины предпринял попытку вывести авиацию из штопора. В соответствии с программой развития внутренних авиаперевозок, с 1 июля 2002 года цены на авиабилеты по всем направлениям были снижены вдвое, а число маршрутов увеличилось в три раза. За возрождение былой популярности авиатранспорта дружно взялись 23 украинские авиакомпании, которые совершают 315 полетов в неделю. «За два месяца пассажиропоток на авиарейсах местного направления возрос почти втрое – с 32 000 до 91 000 человек», – говорит госсекретарь Минтранса Украины Эльбрус Абдуллаев.
По словам Бориса Рыбака, на Украине проводится очень интересный эксперимент. Государство увидело, что авиацию нельзя возродить только экономическими методами, и попыталось воздействовать на рынок административными рычагами. Таким образом стимулируется пассажиропоток, возникают предпосылки для покупки новой техники. «Если у них хватит воли для завершения эксперимента, это будет здорово», –констатирует Рыбак. Интересна реакция самих украинских авиаперевозчиков на эту инициативу правительства. Сначала они резко критиковали новаторство Минтранса, а спустя некоторое время дружно поддержали это начинание. Более того, один из ведущих авиаперевозчиков Украины – «Аэросвит» –подписал контракт на покупку Ан-140.
Российские чиновники пока очень спокойно реагируют на попытки соседней республики ужесточить конкуренцию. По словам представителей пресс-службы Минтранса, предпосылок к осуществлению реформ сверху в России нет. Во-первых, пассажиропоток на авиатранспорте стабильно растет, а, во-вторых, у нас взят курс на глобализацию. «Мы считаем, что у крупных компаний больше возможностей для обновления авиапарка и соблюдения норм безопасности», – говорят в Минтрансе. Вопрос только в том, согласятся ли с этим тезисом региональные компании-карлики.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
