Собачья работа

Едва ли не самое памятное широкой общественности достижение ГЛОНАСС - ошейник для лабрадора Владимира Путина. На самом же деле в этом сегменте рынка в последние годы и впрямь идет кропотливая работа и крутятся немалые деньги.

Драма ГЛОНАСС - сохраняющаяся двойственность сегмента: основным источником финансирования и заказов продолжает оставаться государство, которое вроде бы уже и само тяготится этой своей ролью, но пока радикально изменить ситуацию, как ни стремится, не может, а коммерческий сектор запаздывает. "Часть коммерческого сектора, действительно, запаздывает, - соглашается генеральный директор компании Omnicomm Станислав Емельянов. - В крупном, в том числе окологосударственном, бизнесе с большими парками техники, системы централизованного контроля транспорта востребованы, а менеджмент способен легко преодолеть сопротивление персонала. В среднем же и малом бизнесе руководители и владельцы не слишком стремятся даже к внутренней прозрачности, а рост недовольства сотрудников усилением контроля за ними является для руководства значительной проблемой".

"Безусловно, тысячи компаний ежегодно внедряют спутниковый мониторинг транспорта, однако на фоне общего их количества и объема перевозок это капля в море", - говорит Олег Краус, заместитель генерального директора по развитию бизнеса ОАО "Русские навигационные технологии" (РНТ). В РНТ такую ситуацию связывают, в частности, со сравнительной молодостью сегмента и длительностью внедрений в крупных организациях, ожидая, что со временем средний и малый бизнес осознают пользу ГЛОНАСС - хотя бы как инструмента снижения издержек. Того же, судя по всему, ждет и государство, но ждет деятельно, применяя подвластные ему инструменты. Правда, не всегда с однозначным эффектом.

Без башни

В феврале Министерство юстиции РФ зарегистрировало подписанный министром транспорта Игорем Левитиным приказ о порядке оснащения транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС и ГЛОНАСС/GPS. Казалось бы, речь идет об обычной межведомственной бумажной процедуре. Между тем новость о согласовании в Минюсте не прошла незамеченной ни в СМИ, ни тем более в отраслевом сообществе, в котором вызвала смешанные чувства. Приказ и вводимый им порядок трудно воспринять иначе, кроме как попытку государства создать рынок сбыта. Само по себе это, может быть, и неплохо, но вот когда дело доходит до деталей, выясняется, что и не очень хорошо.

С 1 января 2013 г. для всего пассажирского транспорта (кроме легковушек) и грузовиков, перевозящих опасные грузы, ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS становятся обязательными. 1 января 2014 г. должна прийти очередь и такси. Заметим, что это на год позже, чем предполагалось прежде, хотя, по оценке представителей бизнес-сообщества, для подготовки инфраструктуры вступление в силу проекта приказа Минтранса необходимо отложить на 4-5 лет. Но уже и нынешняя отсрочка порадовала многих в отрасли. "Мы считаем, что данное решение позволяет российским транспортникам продуманно подойти к выбору систем ГЛОНАСС-мониторинга, а производителям таких систем - обеспечить своим клиентам выбор качественных отраслевых решений", - констатирует коммерческий директор ГК "Скаут" Юрий Висневский. В документе Минтранса прописано, что во вновь обозначенные сроки весь пассажирский транспорт должен быть оснащен аппаратно-программными устройствами для определения текущего местоположения и передачи данных в автоматизированный центр контроля и надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Как рассказал в связи с этим в телефонном интервью "Ко" первый заместитель начальника управления перевозок компании "Автолайн-транслайт" Станислав Москвичев, транспортники и сами постепенно занимались оснащением своих машин ГЛОНАСС - по собственным графикам, руководствуясь практической целесообразностью. Однако резкие движения государства - без должной проработки и детализации - эти графики сбили, породив немало новых вопросов. Например, было непонятно, куда именно необходимо предоставлять информацию с оборудования ГЛОНАСС - в свой диспетчерский центр, в диспетчерский центр региона или диспетчерский центр все-таки Ространснадзора. В самое последнее время, правда, по словам Станислава Москвичева, Минтранс определил, что предоставлять данные можно по цепочке, и это компанию в принципе устраивает. Но все равно: оборудование ставить обязывают, а у Ространснадзора нет, подчеркивает Станислав Москвичев, "даже зачатков" нужной системы. "Представьте себе, что у всех телевизоры уже есть, а Шуховская телебашня еще не построена", - сетует топ-менеджер.

Исполнительный директор ГК "М2М Телематика" Алексей Смятских считает, что в первую очередь процесс внедрения технологий ГЛОНАСС затрудняет состояние нормативно-правовой базы в целом: "Многие нормативные акты, которые так или иначе затрагивают навигационную отрасль, недоработаны. Так, например, нормативные акты обязывают пассажирских перевозчиков "оснащаться навигационной аппаратурой на базе ГЛОНАСС", и под этим можно понимать все что угодно, вплоть до простого навигационного приемника, хотя смысл данного требования - оснащение пассажирского транспорта навигационно-связными терминалами и подключение к системе диспетчерского управления. Сегодня не существует нормативных актов, определяющих ответственность владельцев транспортных средств за отсутствие такого оборудования. Не прописано, кто и каким образом будет отслеживать наличие или отсутствие навигационного оборудования и выносить решение о привлечении нарушителей к ответственности".

Сомнения есть не только у бизнес-сообщества. На более ранних этапах документ Минтранса подвергался критике и со стороны Минэкономразвития. В ноябре прошлого года МЭР опубликовало на своем сайте оценку регулирующего воздействия приказа Министерства транспорта: "Разработчиком не представлено оценок ожидаемого увеличения расходов бюджетов всех уровней на обработку получаемой информации. Также не представлено оценок положительных эффектов от получения Ространснадзором указанной информации. Неясно, в каких именно целях будет использоваться информация о местоположении транспортных средств". Кроме того, документ Минтранса, по мнению МЭР, "оперирует понятиями, суть которых не раскрывается, содержит нормы, которые требуют дополнительной детализации и обоснования, содержат неконкретные формулировки. В целом документ носит рамочный характер и не может быть применим на практике". Заодно министерство обращает внимание на то, что в России нет четких требований к аппаратуре ГЛОНАСС, которой должны оборудоваться транспортные средства, и есть риск, что предпринимателям придется менять оборудование по требованию контролирующего органа. МЭР, кроме того, обратило внимание на крайне низкий уровень инфраструктуры для применения ГЛОНАСС в России и такое же качество аппаратуры, поскольку применение системы ГЛОНАСС "на городском транспорте показало, что в среднем проблема невыхода устройства на связь повторяется раз в шесть месяцев, и в большинстве случаев восстановление работоспособности требует как минимум демонтажа крышки блока, закрывающей разъемы питания и подключения антенны, а эта крышка пломбируется наравне с основным блоком".

Двойной стандарт

Справедливости ради надо сказать, что динамика по многим параметрам все же положительная. За последние пять лет точность сигнала ГЛОНАСС улучшена с 35 м до 2,8 м. Для сравнения: у GPS этот показатель составляет 1,8 м, что лучше, но уже хотя бы сопоставимо с характеристикой российского технического стандарта. Кроме того, очевидно, что реальные рыночные перспективы есть только у двухстандартных навигационных чипсетов ГЛОНАСС/GPS. "Если посмотреть внимательно, то ведущие мировые компании, серьезно подходящие к вопросам создания продукции высокого качества и послепродажного обслуживания, внедряют именно двухсистемные приемники. Сегодня Apple, Nokia, Samsung и другие переходят на использование навигационных ГЛОНАСС/GPS модулей в составе своих высокотехнологичных товаров", - отмечает Алексей Смятских.

"Неожиданный подарок преподнесла компания Apple со смартфоном iPhone 4S, - продолжает тему генеральный директор Data+ Алексей Ушаков. - Он поддерживает ГЛОНАСС и GPS. Двухсистемный чип обеспечивает более устойчивый сигнал и более высокую точность позиционирования, особенно в условиях плотной городской застройки. Следует ожидать, что в течение ближайших пары лет смартфоны и планшетники основных мировых поставщиков будут поддерживать одновременно GPS и ГЛОНАСС".

ФАС!

Объем навигационного рынка в России

2010 г. - 7,5 млрд руб. 2015 г. (прогноз) - свыше 100 млрд руб. в 2015. Источник: "М2М Телематика"

Состав группировки ГЛОНАСС (на 11.03.2012 г.)

Всего 31 космический аппарат (КА) Используются по целевому назначению - 24 КА На этапе ввода в систему - 1 КА Временно выведены на техобслуживание - 2 КА Орбитальный резерв - 3 КА На этапе летных испытаний - 1 КА Источник: www.glonass-center.ru

Возможно, в ближайшие годы нынешние трудности и в самом деле удастся преодолеть. Актуальная цена вопроса, по данным источников "Коммерсанта", 346,595 млрд руб. в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) на 2012-2020 гг. В проекте ФЦП на сайте департамента государственных целевых программ и капитальных вложений Минэкономразвития РФ фигурируют цифры, дающие в сумме 415,679 млрд руб. В любом случае деньги немалые, особенно если вспомнить, что по предыдущей ФЦП, действовавшей с 2001 г. до конца 2011 г., было выплачено лишь немногим более 100 млрд руб. То есть правительство на сей раз настроено более чем решительно.

Для участников рынка в этих условиях важно, кто именно из них и на каких условиях получит доступ к этим инвестициям. Между тем положение с конкуренцией в сегменте устраивает не всех. В 2011 г. группа игроков, занимающих, по их оценкам, до 50% рынка, обратилась к властям с открытым письмом, резко отреагировав на то, что распоряжением правительства единственным исполнителем госзаказа на аппаратуру ГЛОНАСС для федеральных нужд было назначено ОАО "НИС". По мнению авторов письма, подобный подход ведет к недобросовестной конкуренции и монополизации навигационного рынка. "Совместно с другими игроками рынка мы открыто публиковали и отправляли жалобы в профильные ведомства правительства РФ, но ответа пока не получили", - комментирует ситуацию на сегодняшний день Олег Краус. "Обращения в ФАС и МЭР, - рассказывает Юрий Висневский, - были подготовлены от имени отраслевого сообщества "Навиторинг", участником которого является и наша компания. Целью этих обращений было привлечь внимание контролирующих министерств к тем отрицательным последствиям для развития рынка, которые возможны в случае его явной или скрытой монополизации. Российский рынок систем спутникового мониторинга сейчас находится, по нашей оценке, в переходном периоде к настоящему цивилизованному рынку, живущему по законам реальной конкуренции. В государственных закупках есть практика лоббирования на федеральном уровне конкретных производителей, государственные заказчики часто объявляют процедуру закупок с идентичными техническими заданиями". "Ситуация с НИСом, действительно, не совсем однозначная, однако ничего экстраординарного мы в ней не видим, так как в настоящее время имеет место резкий старт огромного нового рынка при значительной поддержке государства, и в этих условиях возможно множество организационных огрехов и спорных решений, - считает Станислав Емельянов из Omnicomm. - Мы полагаем, что в ближайшие год-два ситуация с российским рынком систем мониторинга транспорта структурируется, а ситуация со сферой компетенций НИСа будет приведена к общему для всех участников рынка знаменателю".

В компании "НИС" особенности конкурентной среды устами своего главного аналитика Андрея Ионина прокомментировали так: "На внутреннем навигационном рынке сложилась конкурентная среда во всех сегментах: создания навигационно-информационных систем, навигационного оборудования, оказания услуг. Это ведет к повышению качества услуг на рынке и стабильному снижению цен. Однако главные проблемы внутреннего рынка - не в условиях внутренней конкуренции. Несмотря на быстрый рост объемов внутреннего рынка (например, в сегменте профессионального бортового навигационно-связного оборудования для автотранспорта за два года почти в десять раз), российский рынок остается относительно небольшим - менее 1% от мирового. В результате действующие здесь отечественные компании не смогут выдержать конкуренции с крупными, глобальными игроками. А такая конкуренция на внутреннем рынке уже либо началась (в 2011 г. в сегменте профессионального оборудования для автотранспорта, причем одновременно с двух сторон - с европейскими и с китайскими компаниями), либо начнется в ближайшее время (в сегменте навигационно-информационных услуг, например для автовладельцев)".

---