Современный коммерческий
Сегодня «Совкомфлот» является самой крупной российской судоходной компанией. Но за несколько последних лет другие морские перевозчики успели обновить свои флоты, конкуренция сильно возросла. Чтобы и дальше сохранять лидерство, «Совкомфлот» собирается сконцентрироваться на капиталоемких проектах перевозки газа.
«Ко»: Бизнес «Совкомфлота» сильно диверсифицирован. Как решаются вопросы управления такой разветвленной структурой?
Дмитрий Скарга: Компания построена из отдельных субхолдингов. Сначала флот делится на наливной и сухогрузный. Потом наливной флот дробится по группам тоннажа, сухогрузный – по видам судов. Каждым таким субхолдингом управляет один из моих заместителей. Субхолдинги, в свою очередь, тоже дробятся. Заканчивается это на уровне отдельных судов, каждое из которых принадлежит своей компании. В результате каждый бизнес работает как центр прибыли. То есть разделяются судовладение и шип-менеджмент, а управление компанией строится на договорах и отношениях отдельных бизнес-единиц. Но точная схема владения – коммерческая тайна.
«Ко»: Сколько судов «Совкомфлот» строит на собственные средства, а сколько на заемные?
Д.С.: Мы разделяем финансирование. Обычно 30% составляют собственные средства, а 70% – заемные. Кредиторами выступают иностранные банки. Но для покрытия эксплуатационных расходов мы, скажем, брали кредит в российском Внешторгбанке.
«Ко»: Вы не собираетесь привлекать средства по другим инструментам, например облигациям?
Д.С.: Кредиты в данный момент дешевле. У нас есть доступ к недорогим ресурсам: LIBOR плюс 1,125%. Но мы постоянно анализируем возможности других финансовых инструментов, например лизинга или выпуска облигаций. Так как у нас проектное финансирование, то решение о конкретном способе принимается вместе с подписанием контракта на постройку судна.
«Ко»: Рассматриваете ли вы возможность расширения «Совкомфлота» за счет покупки других компаний?
Д.С.: Рассматриваем, в том числе и зарубежных. Но только в области судоходства. И пока не нашли ничего подходящего. Мы ищем недорогую компанию, проблемы которой в состоянии решить. Тогда сможем использовать сильные стороны «Совкомфлота»: финансовые ресурсы, опыт и менеджмент.
«Ко»: Сейчас крупнейшие отечественные пароходства – «Совкомфлот», «Новошип», Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) занимают разные ниши на рынке перевозок (в том числе и нефти). Такая ситуация сложилась стихийно или стала результатом целенаправленного раздела рынка?
Д.С.: Разделение сложилось исторически. «Новошип» всегда занимал большую долю в танкерном бизнесе, так как был создан для обслуживания экспорта Советского Союза. Наш флот столь разнообразен потому, что изначально строился по заказам нескольких пароходств. ДВМП всегда специализировалось на линейных перевозках (регулярные грузовые и пассажирские линии) и перевозках на Дальнем Востоке. Пока они не перевозят нефть, хотя и собираются этим заняться. Их сотрудники уже проходили стажировку в наших дочерних компаниях.
«Ко»: Обучение персонала – это отдельный вид бизнеса «Совкомфлота»?
Д.С.: Нет, это бесплатно. Делимся опытом, как в Советском Союзе. Интересно, но наша страна сейчас занимает первое место в мире по поставке морских офицеров на международный рынок труда. Эти люди в свободное от работы время живут в России, у них здесь семьи и дома. Вот вам наш пример сервисной экономики. «Совкомфлот», между прочим, тоже часто набирает экипажи для третьих лиц. У нас в общей сложности 4500 моряков, из них треть работают на чужих судах.
«Ко»: Будет ли нарастать конкуренция между российскими пароходствами или они и дальше будут «углублять» свои ниши?
Д.С.: Думаю, будем двигаться в обоих направлениях, но конкуренция только усилится. У «Новошипа», например, еще в начале года не было танкеров класса «суэцмакс» (танкеры максимального размера, способные пройти Суэцкий канал; общей грузоподъемностью около 150 000 т. – Прим. «Ко»). Теперь они купили два «суэцмакса», и их танкерный флот сравнялся с нашим.
«Ко»: К вопросу о конкуренции. В «Совкомфлоте» государству принадлежит 100% акций, в «Новошипе» – 51%. Вы действуете на одних и тех же рынках, эксплуатируете аналогичный флот. Вы координируете сбытовую политику?
Д.С.: Рынок фрахта давно стал глобальным, и контролировать его не под силу никому. Даже в СССР существовала конкуренция между пароходствами.
На данный момент «Совкомфлот» занимает третье место в мире по количеству «суэцмаксов» – их у нас 12. А всего в мире таких судов около 300. По «афромаксам» (танкеры общей грузоподъемностью около 100 000 т. – Прим. «Ко») наши доли еще незначительнее. У «Новошипа» их, если не ошибаюсь, десять, у «Совкомфлота» – восемь. Это при общем количестве «афромаксов» в мире около 500. К тому же у нас с «Новошипом» разные модели бизнеса, разные клиенты.
«Ко»: И чем подходы к бизнесу различаются?
Д.С.: Мы больше склоняемся к долгосрочным проектам, к перевозкам в рамках конкретных больших проектов. Например, в этом году мы выиграли тендер на перевозки нефти проекта «Сахалин-2». «Новошип» больше работает на спотовом рынке (рынке краткосрочных контрактов). Наша прибыль может быть меньше, но она более стабильна. Они же могут снимать сливки с рынка. Но они тоже начинают интересоваться долгосрочными проектами, так как хотят иметь стабильный финансовый поток для финансирования строительства новых судов.
Газовое завтра
«Ко»: А куда в этом случае двинется «Совкомфлот»?
Д.С.: Места на рынке хватит всем. Я думаю, что больших усилий от нас потребует развитие перевозок газа. Другие направления мы будем игнорировать. Газовоз стоит около $160 млн – $180 млн в зависимости от модели: это примерно в четыре раза дороже аналогичного по водоизмещению танкера.
«Ко»: На какие газовые контракты вы претендуете?
Д.С.: Мы пока ориентируемся на российские газовые проекты, в первую очередь на «Сахалин-2». В ближайшие месяцы должен быть объявлен тендер на перевозки газа в рамках этого проекта, и мы собираемся в нем участвовать. Во-вторых, это проекты «Газпрома» – Штокмановское месторождение и Северо-Европейский газопровод. Правда, пока там речь идет о трубопроводном транспорте, но, думаю, морские перевозки могут стать интересной альтернативой. В далекой перспективе (примерно 2010 год) нас интересуют месторождения на Ямале. Плюс мы следим за развитием газовых проектов в Австралии, Нигерии и Катаре. Но отдаем себе отчет, что доля нашего участия будет ничтожна мала. На данный момент никаких контрактов мы не подписали.
«Ко»: Какую долю мирового рынка морских перевозок газа планирует занять ваша компания?
Д.С.: Всего в мире не больше 120 газовозов. Для «Сахалина-2» потребуется одно-два судна на этапе до 2007 года. Получается примерно 0,8 – 1,7%. А конкурентами будут фактически все владеющие газовозами компании: Exmar, Golar, NYK, Mitsui. Все киты против нас!
Учтите, что почти все газовозы построены под конкретные контракты. И если на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов спот составляет где-то 70%, то в морских перевозках газа всего лишь 5 – 6%. Поэтому войти в «газовый клуб» очень сложно.
«Ко»: Насколько я понимаю, строительство газовозов почти что вопрос государственной политики?
Д.С.: Мы пока действуем как независимая компания. Скажем так: ощущаем поддержку входящих в совет директоров представителей государства, но рассчитываем на свои силы.
«Ко»: Каковы будут технические параметры ваших газовозов?
Д.С.: Пока тендерные спецификации по сахалинскому проекту не объявлены, рискну предположить только объем судов. Он будет где-то от 135 000 куб. м до 145 000 куб. м сжиженного газа. В более отдаленных проектах «Газпрома» могут применяться газовозы для перевозки сжатого газа. Это новая технология, еще не опробованная на практике. Судно наполняется газом под тем же давлением, под которым он находится в газопроводе. И когда судно пришвартовывается, газ сразу идет в сеть общего пользования. Поэтому можно экономить на строительстве специальных терминалов и газохранилищ.
«Ко»: А с какими газовозами вы выйдете на внешние рынки?
Д.С.: Обычно газовые проекты предусматривают долевое участие, газовозы разделены между всеми партнерами. Изредка, после того как проект увеличивает мощность, берется судно рынка – как в Омане или ОАЭ. Пока мы только анализируем возможность создания подобных альянсов.
Паевое судовладение
«Ко»: «Совкомфлот» управляет и судами других компаний. Что это за бизнес – «управление флотом»? Это как управление деньгами?
Д.С.: В принципе это похожие бизнесы. Кто-то инвестирует в фондовые инструменты, кто-то – в «железо». Мы ведем техническое наблюдение за строительством, нанимаем экипаж, отвечаем за соответствие судна требованиям классификационных обществ. За это получаем определенную плату.
Наши дочерние компании управляют флотами американских и европейских компаний, некоторым флотом ЛУКОЙЛа. Но теперь они часть судов от нас забирают. Возможно, станут продавать или сами будут им управлять.
«Ко»: То есть, если у меня есть $20 млн, которые я хочу с выгодой разместить, ваши специалисты помогут купить судно и возьмут на себя управление?
Д.С.: Обычно только техническое. Если мы будем и контракты заключать, то ваш доход будет меньше.
«Ко»: Есть компании, которые специализируются на инвестициях в корабли с дальнейшей передачей их в управление?
Д.С.: Это германские общества – например, KG. Они свободные средства тех же дантистов и инженеров направляют на покупку судов. Дальше поручают какой-то компании, обычно немецкой, управлять этим судном и нанимать экипаж.
С KG вообще началось все германское судостроение. Наш круизный лайнер «Максим Горький» был первым «акционерным» судном в Германии и назывался «Гамбург». Немец мог вложить одну марку в KG и владеть частью этого судна. Подобные схемы существовали в Норвегии. В Англии популярен такслиз (taxlease), когда судно лизингуется банком и владелец получает выигрыш в налогах. Для этого надо зарегистрировать британскую компанию. Но там есть некоторые ограничения. Например, через такслиз нельзя финансировать постройку танкеров.
«Ко»: Какую бы систему вы рекомендовали для нашей страны – норвежскую, немецкую или британскую?
Д.С.: Нам бы подошла немецкая, такслиз слишком сложен для нашей банковской системы. Но судовладельческие общества более жизненны что ли. Это тот же самый паевой фонд, только пай – доля в судне.
И сейчас ничто не мешает людям в складчину купить пароход. Наше законодательство такую возможность напрямую не предусматривает, но и не запрещает.
«Ко»: Почему же это никем не используется?
Д.С.: Это уже вопрос развития бизнеса.
«Ко»: В таком случае «Совкомфлот» не собирается сам организовать паевой судовладельческий фонд?
Д.С.: Мы можем предложить совету директоров рассмотреть такую возможность зарабатывать деньги. Потому что система менеджмента «Совкомфлота» стоит дорого и вполне может продаваться.
Одеяло не должно быть слишком лоскутным
«Ко»: После принятия закона «О Российском международном реестре судов» ваша компания сразу же перерегистрирует свои суда под российский флаг?
Д.С.: Сначала мы протестируем этот реестр. Первый этап проверки – юридическая экспертиза. Второй – экономическая модель. Третий – наблюдение за практическим использованием. Ведь работа людей на местах может серьезно отличаться от теории. Еще нужно понять, все ли устроит наших кредиторов. Поэтому, возможно, мы начнем с одного судна под российским флагом. Оно поработает год, потом посмотрим.
«Ко»: Существует практика перезалога судов. Как в этом случае вы поступите с переходом в российский реестр?
Д.С.: Мы снова закладываем уже оплаченное судно, чтобы получить деньги на постройку нового. Кредитору, собственно, все равно – лишь бы были обеспечены условия кредитного соглашения, а строить можно под каким угодно флагом.
«Ко»: Поднимался ли вопрос о приватизации «Совкомфлота» руководителями Минтранса или Минимущества?
Д.С.: Поднимался. Но не на уровне принятия решения, а на уровне проработки вопроса. Пока никакие конкретные решения не приняты. Если мне не изменяет память, возможность приватизации «Совкомфлота» обсуждалась на заседании правительства в июле.
«Ко»: Каковы перспективы консолидации в отрасли?
Д.С.: Есть много возможностей для создания коммерческих альянсов. Например, между «Совкомфлотом» и «Новошипом» для развития танкерных проектов. У нас уже был альянс с «Новошипом», когда мы шли на тендер по «Сахалину-1». Но мы его проиграли. По контейнерным перевозкам возможны альянсы «Совкомфлота» и ДВМП. Конкретные решения зависят от выгоды для каждой из сторон и ситуации на рынке.
«Ко»: Сейчас дела в российской экономике идут очень хорошо. Что еще должно произойти, чтобы ее можно было назвать «развитой капиталистической»?
Д.С.: «Очень хорошо» – это слишком оптимистично. По-моему, еще нужно ликвидировать дисбаланс между регионами в развитии экономики и в уровне жизни. Одеяло не должно быть слишком лоскутным.
Сделать это можно через тарифную и налоговую политику. Вот пример: сейчас отечественные порты работают во многом благодаря грамотным железнодорожным тарифам: чем дальше порт от основных клиентов, тем ниже тариф.
«Ко»: Пока в России сложилась олигархическая система бизнеса. Как будет трансформироваться отечественная экономика дальше?
Д.С.: Олигархи – это просто этап развития. Через него прошли все, только он везде по-разному назывался. В Америке был «дикий капитализм», а в Корее – чеболи. Сейчас у нас идет, если можно так выразиться, «разолигархивание» экономики, соответственно растет конкуренция.
Например, Роман Абрамович вышел из бизнеса и продал всё своим менеджерам. Акционеров уже стало больше. Те, в свою очередь, часть акций продадут на бирже, чтобы привлечь капитал. Владельцев станет еще больше. Таким образом, великая идея Чубайса, чтобы каждый стал собственником, реализуется.
К цели – маленькими шажками
«Ко»: Вы сами из Питера. В то же время вы никогда не работали в органах госбезопасности. Вам несложно вписаться в современную политическую элиту?
Д.С.: Думаю, что разговоры о питерцах – это больше созданная журналистами интрига. Насколько мне известно, президент «Газпрома» Алексей Миллер тоже из Питера, но в ФСБ не работал. И вроде ничего. Многие люди в Питере только как туристы бывали и тоже нормально работают. Тот же Тагир Измайлов сам из Москвы, а работает в Новосибирске в контролируемом государством «Новошипе».
«Ко»: Как вы стали руководителем крупнейшей судоходной компании страны? Это была случайность или целенаправленное движение?
Д.С.: Элемент случайности существует всегда, но высшее образование я получал целенаправленно. Правда, задумываться о своем будущем начал только в десятом классе, да и то перед самыми экзаменами. После работал в компании, которая занималась морским экспортом нефти и нефтепродуктов. А в «Совкомфлот» действительно попал почти случайно. Мне предложили, и я, помнится, довольно долго и тщательно все обдумывал. Потом даже пошел набираться бюрократического опыта – совсем недолго был заместителем руководителя департамента в Министерстве экономики.
«Ко»: Работа в Минэкономики была «частью контракта» или вашей инициативой?
Д.С.: Это было мое желание подготовиться к работе в компании, 100% акций которой принадлежат государству.
«Ко»: Вам доводилось ходить на судах?
Д.С.: Только когда учился. У меня даже свидетельство сохранилось.
«Ко»: А собственная яхта у вас есть?
Д.С.: Зная обратную сторону судовладения, предпочитаю, когда необходимо, яхту арендовать. Да и поплавать на них получается день или максимум два. К тому же я человек общительный, на яхте мне скучно.
«Ко»: Вы не думаете приобрести новый опыт в другой компании – может быть, заняться собственным бизнесом?
Д.С.: Как говорят китайцы: «К великой цели – маленькими шажками». Пока я здесь еще не достиг всего, чего хотел. Как минимум мне бы хотелось ввести «Совкомфлот» в «газовый клуб».
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
