Сроки улетают вправо

Back in USSR — под таким лозунгом сегодня гражданская авиация России пытается двигаться вперед. Отсутствие возможности купить иностранные самолеты и сложности с обслуживанием имеющегося флота привели к тому, что со многих старых отечественных проектов стряхнули пыль, а в новые — увеличили инвестиции. Однако пока «не летит». Уже в ближайшие несколько лет это может вызвать стагнацию, а в худшем случае — спад объемов перевозок российскими авиакомпаниями. 

В феврале 2024 года авиакомпания Red Wings начала эксплуатацию самолета Ту-214. Возвращение на рейсы представителя последнего семейства авиалайнеров, разработанных в СССР, можно назвать знаковым событием. До ноября 2018 года Red Wings уже эксплуатировала Ту-204 и Ту-214, причем была одним из крупнейших эксплуатантов этих типов и последним коммерческим. После вывода «Тушек» из флота Red Wings эти самолеты перестали возить обычных пассажиров — все имеющиеся в стране самолеты этих модификаций занялись служебными перевозками, в том числе государственных служащих и руководителей предприятий.

Так что возвращение Ту-214 на регулярные рейсы стало символичным первым шагом к его возвращению во флоты коммерческих перевозчиков. Заказы на эти лайнеры есть: в сентябре 2022 года «Аэрофлот» подписал с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) соглашение о поставке к 2030 году 339 самолетов, в число которых вошли и 40 Ту-214. При этом на них были и другие претенденты, включая базирующуюся в Татарстане авиакомпанию «ЮВТ Аэро».

С тех пор ситуация у потенциальных покупателей менялась, но вопросов, куда девать выпущенные самолеты, не возникает: хотя «Аэрофлот» уже передумал, желающих достаточно. Однако все они делят шкуру того самого медведя. По озвученным ранее планам, в 2024 году в Казани должно быть произведено семь Ту-214, и ни один не готов. Впрочем, сдвиг сроков вправо касается практически всех выпускаемых и готовящихся к производству российских авиалайнеров.

Политический отрыв

До 2022 года производство собственных самолетов в России было обосновано в первую очередь экономическими соображениями: возрождение авиапромышленности позволило бы не только сэкономить на закупке импорта, но и, возможно, заработать на экспорте. Теперь обеспечение российских авиакомпаний крыльями стало политическим вопросом. Поставок новых авиалайнеров от Airbus, Boeing, Embraer или ATR в обозримом будущем ожидать не приходится, поэтому обновление флота теперь полностью зависит от национальных производителей. Да, в настоящий момент эксплуатируемые в стране самолеты относительно молоды, но рано или поздно их надо будет заменять.

С технической точки зрения срок службы самолета практически не ограничен — при условии своевременного обслуживания авиалайнеры могут летать много десятилетий. Правда, с годами стоимость их эксплуатации растет: сложные формы техобслуживания обходятся в миллионы долларов. Кроме того, требуется еще как-то достать надлежащие запчасти, инструменты и программное обеспечение, которые тоже попали под санкции. Все это выливается в дополнительные финансовые и временные затраты. В этом случае авиакомпания попадает в замкнутый круг — чтобы больше заработать на техобслуживание, надо увеличивать поток пассажиров и грузов, а летать не на чем.

При этом проблемы могут быть не только у «пожилых» самолетов, но и совсем новых. Недавно выяснилось, что двигатели Pratt & Whitney серии PW1100G могут неожиданно выходить из строя. В России моторы этого семейства стоят на Airbus S320 neo авиакомпании S7, которая была вынуждена минимизировать использование этих лайнеров. Хотя американский производитель двигателей уже принимает меры к устранению проблем, российской авиакомпании это никак не поможет. Предполагается, что не позже начала 2026 года она выведет из эксплуатации всю эту технику. В той или иной степени подобные сложности касаются всех наших перевозчиков.

Два сценария, и оба с подвохом

По оценке специалистов Государственного НИИ гражданской авиации, к 2030 году из флота российских авиакомпаний в базовом сценарии будут выведены 34 % имевшихся на середину 2024 года самолетов. Если планы Минпромторга по поставкам новых воздушных судов (ВС) будут выполнены, то перевозки пассажиров стабилизируются на уровне около 110–120 млн пассажиров в год в 2024–2026 годах, а затем вырастут до 159 млн в 2030 м.

В консервативном сценарии рассматриваются списание 56 % имевшихся ВС и, опять же, исполнение заявленных планов по поставкам. В этом случае ожидается спад перевозок, начиная с 2025 года, до почти 90 млн пассажиров, восстановление до нынешнего уровня в 2029 м и начало роста в 2030 м.

Но эти прогнозы сбудутся, если все планы по производству будут выполнены. Опыт убеждает в обратном. Например, в 2015 году предполагалось, что поставки серийных МС-21 авиакомпаниям начнутся в 2018 году. В ноябре 2024 года премьер-министр Михаил Мишустин сказал: «В предстоящем году ожидаем завершение сертификации флагманского МС-21 и начало его поставок в авиакомпании».

Эксперты оправдывают: создание новой техники, особенно такой сложной и наукоемкой как самолеты, вертолеты и двигатели для них, не всегда поддается четкому планированию. Бизнес выкручивается как может.

Авиакомпания «Россия» возобновила использование Boeing 747 для рейсов на Дальний Восток. «Аэрофлот» развивает программу полетов через Красноярск на узкофюзеляжных самолетах и договорился с авиакомпанией iFly об аренде ее широкофюзеляжных Airbus A330. Но резервы не бесконечны. Единственная возможность гарантировать увеличение флота российских перевозчиков — производство собственных самолетов и вертолетов.

Воздушный ренессанс

СССР был одним из крупных производителей авиатехники, но все это осталось в прошлом. В 1990-е годы из-за спада авиаперевозок российские авиакомпании не имели возможности приобретать новую технику, и авиапромышленность почти остановилась.

При этом рынок был практически закрыт для импорта высокими пошлинами — зарубежные самолеты приобретали только «Аэрофлот», «Трансаэро» и «Сахалинские авиатрассы», и каждую сделку согласовывали в правительстве страны. Однако это не помогло российским автопроизводителям — выпуск гражданской авиатехники по сравнению с советским периодом сократился в разы и полностью не восстановился до сих пор.

Для стимулирования новых разработок государство в лице «Росавиакосмоса» в 2002 году объявило два конкурса — на создание регионального и среднемагистрального самолетов. Их победителями в 2003 году стали проекты RRJ (Russian Regional Jet, в серийной версии известен как SSJ100) и МС-21 («Магистральный самолет XXI века»). Оба они и реализуются сейчас.

Первый проект дошел до серийного выпуска к 2011 году. К началу 2023 года было построено 232 «Суперджета» (включая опытные и используемые для статических испытаний, то есть нелетающие), четыре из которых потеряны в катастрофах. Лайнер был создан в расчете на обширную международную кооперацию и оснащен системами иностранного производства. Например, двигатели SaM146 производило совместное предприятие PowerJet, которое создали НПО «Сатурн» и французская SNECMA.

Второй российский «новичок», МС-21, совершил первый полет 28 мая 2017 года. Как и в случае с его одноклассниками — Airbus A320 и Boeing 737 — было запланировано целое семейство самолетов разной длины и дальности. Первым был построен МС-21–300, рассчитанный на перевозку до 211 пассажиров. Самолет получил российский сертификат в 2021 году, но наличие иностранных комплектующих сделало серийное производство невозможным. Может быть, это и к лучшему: для МС-21 были предназначены двигатели того же семейства, которое создало проблемы S7.

МС-21 стал первым среднемагистральным самолетом с «черным крылом», так как при его изготовлении применяют композитный материал с углеродным волокном, а в неокрашенном виде оно черное. Мировые лидеры —Airbus и Boeing — пока используют углепластик только на дальнемагистральных моделях: он довольно дорог, и экономия массы ВС наиболее ощутима при дальних полетах.

В целом доля композитов в конструкции МС-21 составляет примерно 30 %. Это помогло несколько снизить массу самолета, а главное — придать крылу более выгодные с точки зрения аэродинамики формы. Осенью 2018 года изготовитель крыла, «АэроКомпозит», попал в санкционные списки, и зарубежные поставщики волокна и смолы для его пропитки отказались с ним работать. Импортозаместить эти продукты удалось только к июлю 2021 года — материалы начали поставлять российские компании.

Сегодня серийный лайнер делается из отечественных материалов. И это породило неожиданные проблемы. Воспроизвести уже существующий узел или систему не всегда просто. Это как срочно подобрать замену выпавшему игроку спортивной команды — только точно такого же роста, веса и возраста. Даже, если это и удастся, то не факт, что он будет играть так же. Да и на то, чтобы привыкнуть к взаимодействию с другими игроками, ему нужны какое-то время и усилия.

В сообщениях СМИ со ссылками на источники в отрасли упоминалось, что импортозамещение привело к увеличению массы самолета. Это для авиации критически важно, так как приводит к увеличению расхода топлива. Причем показатель растет нелинейно: для того чтобы везти больше топлива, надо расходовать больше топлива. Это может быть довольно существенной проблемой, например, в условиях Дальнего Востока, где ближайший запасной аэродром может находиться на расстоянии во много сотен километров, и для того чтобы долететь, надо заложить запас топлива. Кроме того, аэропорты рассчитывают плату за обслуживание в зависимости веса самолета.

Это не арифметика

В июле 2023 года было утверждено обозначение SJ-100 для новой версии «Суперджета», в которой около 40 систем зарубежного производства заменены на российские. Такое развитие было запланировано еще в 2018 году, когда российский авиапром уже ощущал последствия санкций и ряд комплектующих стал недоступен.

SJ-100 внешне практически не отличим от SSJ100 и уже совершил первый полет 29 августа 2023 года. Однако сейчас этот самолет летает с двигателями от SSJ100 — продукцией российско-французского совместного предприятия SaM146. Их должны заменить полностью отечественные ПД-8, которые пока проходят испытания на стендах и в летающей лаборатории. Когда SJ-100 получит дорогостоящий и сложный импортозамещенный агрегат, неизвестно.

У МС-21 ситуация схожая, хотя с его двигателем производитель продвинулся дальше: он уже получил российский сертификат в октябре 2018 года, и ПД-14 установлены на двух МС-21–310. Однако установка сертифицированного двигателя на самолет, который уже сертифицирован с другим, не означает автоматической сертификации этого самолета с новым двигателем. Это непростая арифметическая операция по сложению двух сертификатов — новая модификация должна пройти полный цикл испытаний.

По словам спецпредставителя президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергея Иванова, сертификационные испытания МС-21–310 (то есть с двигателями ПД-14) должны начаться до конца 2024 года. Обычно они занимают до двух лет. Это подтверждает оценку Сергея Чемезова, главы «Ростеха», в который входят ОАК и ОДК: еще в феврале 2024 года он говорил о переносе срока поставок серийных МС-21 на 2025 год. Сроки поставок SJ-100 перенесены на 2026 год. И не факт, что эти даты финальные.

В начале ноября было объявлено о кадровых перестановках: руководителем ОАК был назначен Вадим Бадеха, до того возглавлявший ОДК. На его прежнее место пришел Александр Грачев, который ранее руководил «ОДК-Климов», где производят двигатели. Возглавлявший ОАК с января 2015 года Юрий Слюсарь стал врио губернатора Ростовской области. Возможно, это плановая ротация кадров. Возможно, ее цель стимулировать работы по запуску серийного производства самолетов.

Советские надежды

По времени и идеологии Ту-214 — предшественник МС-21, и с началом серийного выпуска последнего карьера первого должна была завершиться. Однако МС-21 пока не готов, и авиазавод в Иркутске просто не сможет быстро удовлетворить все потребности авиакомпаний: его максимальная производительность 36 самолетов в год.

Так что возрождение производства Ту-214 рассматривается как компромисс. Это модификация Ту-204, с даты первого полета которого в этом году исполнилось 35 лет. Впрочем, этот возраст для авиалайнера не назвать пенсионным: Airbus A320 взлетел почти на два года раньше. Однако, как выяснилось, казанскому авиазаводу необходимо приложить усилия, чтобы довести свои производственные возможности до запланированного уровня 10 «Тушек» в год.

Флагманом «Аэрофлота» в 1990-е годы должен был стать Ил-96–300. Но огромный лайнер выпускали в Воронеже в буквально единичных экземплярах — в самые удачные годы со стапелей сходили три самолета. В итоге в мире осталось два их эксплуатанта — российский Специальный летный отряд, который использует Ил-96 для перевозки высокопоставленных руководителей, и авиакомпания Cubana. В настоящее время производство пытаются возродить, причем в удлиненной версии Ил-96–400М. Она может перевозить 370 пассажиров на расстояние до 8 100 км. По крайней мере, так указано на сайте ОАК. Однако до сих пор ни одна авиакомпания такой самолет не получила.

Известно о проектах по модернизации Ил-96, включающих идею об оснащении самолета не четырьмя, а двумя двигателями — для снижения затрат. Такая разработка в нынешних условиях кажется бессмысленной. Затраты на проектирование фактически нового самолета — несколько миллиардов долларов, и они окупаются только при очень больших объемах выпуска. Именно это привело к формированию нынешней дуополии Boeing и Airbus в категориях средне- и дальнемагистральных лайнеров.

Одно из главных препятствий — сейчас в России нет двигателей с достаточной тягой, чтобы сделать собственный двухмоторный широкофюзеляжный самолет. Это вопрос не завтрашнего дня, а скорее, следующего десятилетия.

Так что вопрос с дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом фактически остается открытым. По планам до 2030 года должно быть выпущено 12 Ил-96 — это предел возможностей Воронежского авиазавода.

Возможно, российским авиакомпаниям придется последовать мировому тренду и использовать на дальние дистанции узкофюзеляжные самолеты. На первый взгляд это кажется откатом в прошлое — в 1960–1970-е, когда дальнемагистральные рейсы выполняли Boeing 707, DC-87, Ил-62 и Vickers VC-10. До сих пор в России остались лайнеры версии Ту-204–300 с увеличенной дальностью полета (когда-то такие летали из Владивостока в Москву). В конце концов, если не удастся сделать вариант МС-21 с достаточной дальностью полета, то российские авиакомпании могут развивать региональные хабы в Новосибирске и Красноярске, что уже и происходит.

Второй шанс

Проблемы российской гражданской авиации — и перевозчиков, и промышленности — по времени совпали с лихорадкой, которая трясет отрасль во всем мире. Boeing испытывает сложности из-за снижения качества продукции и отношений с персоналом, что можно считать следствием многочисленных «оптимизаций» производственного процесса. Из-за сокращения производства у единственного конкурента Airbus оказался в положении монополиста де-факто, но это привело к перегрузке производства и длительным срокам ожидания исполнения заказов клиентами.

Все это наложилось на спад авиаперевозок из-за пандемии. По предварительному прогнозу, только в этом году число перевезенных пассажиров в мире превысит уровень предкризисного 2019-го. В условиях высокого спроса Airbus, Boeing и их партнеров пока не очень волнует ни закрытие российского рынка, ни появление китайских конкурентов — COMAC разворачивает производство региональных С909 (бывший ARJ21) и более современных и крупных С919 — прямого конкурента А320 и Boeing 737. На авиасалоне в Чжухае в ноябре 2024 года она получила заказы на 140 новых самолетов.

Можно говорить, что авиаперевозки находятся в ожидании технологического поворота, если не революции. По сравнению с концом 1960-х годов, когда начали появляться реактивные самолеты второго поколения, сейчас самолеты расходуют примерно вдвое меньше топлива. Но резервы дальнейшего снижения почти исчерпаны, и каждый следующий процент экономии обходится в миллионы долларов инвестиций.

При этом ничего принципиально нового с технологической точки зрения за последние полвека не появилось. Современные двигатели — это оптимизированные, доведенные до (почти) идеала те же турбореактивные и турбовинтовые силовые установки. Увеличение производства композитов позволило снизить их себестоимость и улучшить их качество. Компьютеризация управления помогает оптимизировать режимы полета с точки зрения безопасности и экономичности.

Однако похоже, что количественные улучшения скоро станут практически невозможными. Как в случае с автомобильными двигателями внутреннего сгорания, которые довели до предела совершенствования — и дальнейшее снижение расхода автомобилем топлива уже возможно только при использовании гибридного привода, где ДВС дополнен электромотором.

Возможно, эта технологическая гонка просто потеряла смысл? Если бы Boeing не стремился выжать все возможное из спроектированного в середине шестидесятых 737-го, а остановился на его третьем поколении 737 NG, не было бы двух катастроф. Airbus добился лучших результатов с модернизацией А320 — но в первую очередь благодаря заложенному при проектировании этого семейства потенциалу обновления: в 1980-х европейские конструкторы учли органические недостатки 737-го.

Лучшее, конечно, враг хорошего — но всегда ли новое обязательно лучшее? Пример двигателей PW1000G тоже показывает, что стремление к новизне не всегда приводит к успеху. Поэтому отрыв России от зарубежных технологий, возможно, не так уж и трагичен. Ведь и на МС-21–300 стоят двигатели из той проблемной серии PW, так что отказ от их поставки, возможно, уберег российский лайнер от репутационных потерь, которые когда-то испытал «Суперджет» из-за раннего выхода из строя двигателей SaM146. Да, уже более пяти лет назад двигатель довели до совершенства, но все еще есть пассажиры, которые не хотят летать на SSJ.

Как часто говорят психологи и маркетологи, любая проблема представляет собой шанс для развития. Производители авиалайнеров в России оказались в редкой для рынка ситуации — у них появились гарантия сбыта и не то чтобы неограниченное, но щедрое финансирование. Ситуация зеркальная 1990-м. Но тогда бывший советский гражданский авиапром практически разорился. Сумеют ли российские предприятия по выпуску самолетов и двигателей использовать второй шанс?