«Сухой» в остатке: вернет ли Россия статус мирового авиапроизводителя

Проект самолета Russian Regional Jet (RRJ) еще пару лет назад считался бесперспективным. Сегодня RRJ – самая важная программа для российского авиапрома. Ведь его разработчик спроектировал лайнер, который ничем не уступает ближнемагистральными Airbus и Boeing и в то же время не является им прямым конкурентом. Как ему это удалось? 

Развал СССР и постперестроечный кризис поставили крест на госзаказах для ВПК. Армия перестала покупать технику и вооружение, зарубежных контрактов не было, промышленность практически встала. Чтобы выжить, предприятия начали перепрофилировать производство под товары народного потребления. Заводы, десятилетиями выпускавшие танки, зенитно-ракетные комплексы, авианосцы и подводные лодки, освоили изготовление ширпотреба – от столовых приборов до детских электронных игрушек. «Мир изменился. Тех объемов продаж военной техники, которые были 15 – 20 лет назад, по нашим прогнозам, мы не достигнем», – вспоминает о том периоде глава «Сухого» Михаил Погосян. Военная тематика занимала у холдинга 98% всего производства и только 2% – спортивные самолеты (Су-26, Су-29, Су-31). Если же посмотреть на крупнейших производителей авиатехники Boeing и Airbus, то они вне зависимости от конъюнктуры рынка оставались прибыльными благодаря двум направлениям работы. «Если мы хотим сохранить производственные мощности, надо внедрять перспективные технологии не только в военной сфере, но и в гражданской области», – говорил тогда Погосян. Выйти на «гражданку» стало стратегическим решением холдинга. 

«На прилавке пусто»

В конце 1990-х в планах у «Сухого» стояла разработка легкого самолета Су-38Л для сельского хозяйства. Он должен был заменить отслуживший свой век «кукурузник». Проект одобрили чиновники, однако рынку требовался более серьезный продукт. «Мы предсказали перспективность новой ниши, – рассказывал позднее один из топ-менеджеров компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), – это самолет с небольшим числом пассажиров, но с увеличенной дальностью полета». Российским авиакомпаниям такой лайнер был нужен как воздух. Парк популярных Ту-134 уже выработал ресурс. В результате дефицита бюджетного финансирования проекты региональных самолетов были заморожены. Как выразился гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов, «на прилавке стало пусто».

Разрабатывать RRJ только для российского рынка было невыгодно – проект бы не окупился. Емкость же мирового рынка для такого самолета эксперты оценивали на двадцатилетний период почти в $150 млрд. Относительно небольшие вложения за «входной билет» на рынок региональных самолетов (на разработку судна для местных авиалиний требуется не более $1 млрд) и 15% прибыли делали проект интересным. «Целью был выход на мировой уровень, – говорит гендиректор ГСС Виктор Субботин, – мы новые игроки в гражданском авиастроении и понимали, что будет сложно, поэтому начали искать себе зарубежного партнера».

В мае 2001 года «Сухой» зарегистрировал дочернюю структуру – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Именно ему предстояло отвечать за все гражданские проекты холдинга. Зачем это было сделано? «Потенциальные инвесторы должны четко понимать, что их деньги идут на разработки в сфере гражданского авиастроения», – объяснял Михаил Погосян.

«Мы уже вели разговоры с Boeing по поводу сверхзвукового административного самолета, – рассказывает Виктор Субботин из ГСС, – мы сделали американцам еще одно предложение – принять участие в нашем проекте регионального самолета». В апреле 2001 года Росавиакосмос подписал с американской корпорацией соглашение о сотрудничестве. «Мы готовы сделать следующий шаг, – заявил тогда Алан Маллали, президент компании «Боинг – Гражданские самолеты». Спустя три месяца партнеры объявили о начале совместной работы. ГСС стал отвечать за разработку и производство самолета, «Ильюшин» – за сертификацию, а Boeing взял на себя маркетинг.

Тема международного сотрудничества стала модной для российских чиновников. В одном из своих выступлений в Ле Бурже бывший тогда вице-премьером Илья Клебанов отметил, что не нужно стараться обойти в чем-то Boeing, можно надорваться. Об этом же говорил в одном из интервью и исполнительный вице-президент Snecma Moteurs Жан-Пьер Кожан: «Все последние удачные проекты в коммерческой авиации были международными. А все чисто национальные потерпели неудачу. Поэтому я считаю, что RRJ – хороший проект». Позднее, в 2003 году, Snecma Moteurs совместно с НПО «Сатурн» вошли в этот проект, став разработчиками и производителями двигателя для самолета. Говорил об интеграции и Владимир Путин. На московском авиасалоне (МАКС-2001) он заявил, что «развитие аэрокосмической индустрии невозможно без международного сотрудничества. Тогда же «Аэрофлот» впервые заявил о готовности купить 30 новых самолетов RRJ, что добавило оптимизма руководителям программы. Но после этого интерес к самолету начал пропадать. 

Виртуальный проект

«Аэрофлот» пошел на попятную, объявив о необходимости тендера по выбору регионального самолета. Чиновники также решили устроить конкурс. Победителю пообещали 3,8 млрд руб. из бюджета. Правда, было отказано российско-украинскому проекту Ан-148, который к тому времени в отличие от бумажных российских программ был почти готов. В итоге в Росавиакосмосе оказалось три заявки – проект RRJ, от «Туполева» с 75-местным Ту-414 и от КБ имени Мясищева, представившего 72-местный М-60-70. Этот самолет до сих пор существует на стадии технического предложения, сделанного еще в 1991 году.

Сами разработчики RRJ считают своим конкурентом бразильский Embraer. Канадский «Bombardier – сильный игрок, но у него нет нового продукта», – говорит Субботин. «Эти самолеты создавались 15 – 20 лет назад, а RRJ – абсолютно новый продукт, учитывающий все требования со стороны как эксплуатантов, так и пассажиров», – заявил «Ко» Игорь Юдин, первый заместитель гендиректора НПО «Сатурн». Ан-148 и Ту-334 в ГСС не рассматривали в качестве конкурентов. «Они делались в советских условиях и не для рынка, а для государства, которое формулировало техническое задание», – объясняет глава ГСС. «Ту-334 несет печать всего советского неблагополучия, продолжает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. – В отличие от RRJ заднее расположение двигателей исключает возможность создания семейства самолетов этого типа. Во-вторых, у RRJ еще на этапе проектирования заложены технические решения, позволяющие оптимизировать расходы на техобслуживание». Но у «Туполева» тогда было преимущество. «Что бы кто ни говорил про наши машины, они уже разработаны, а у «Сухого» с Boeing только красивые картинки», – сказал на одной из встреч с представителями авиакомпаний директор ЦКБ им. А.Н. Туполева Валерий Солозобов.

Победителем тендера Росавиакосмоса в марте 2003 года стал RRJ. Свой выбор чиновники объяснили формальными причинами – проект более проработан и имеет такого солидного партнера, как Boeing. Спустя месяц после подведения итогов тендера к программе RRJ присоединилась французская Snecma Moteurs, которая совместно с НПО «Сатурн» взялась за разработку самолетного двигателя. Для RRJ французы стали ключом к европейскому рынку.

Но их приход не добавил баллов проекту. «Аэрофлот» продолжал выбирать региональный самолет. По словам начальника службы планирования и развития парка воздушных судов авиакомпании Сергея Колтовича, до 2010 года «Аэрофлоту» понадобится около 50 региональных машин. Среди самолетов, которые интересовали компанию, менеджер называл CRJ-700 канадской Bombardier, бразильские Embraer 170 и 190, RRJ и АН-148.

«До конца 2004 года RRJ оставался одним из многочисленных бумажных проектов», – констатирует Константин Макиенко. Но в «Сухом» при слове «бумажный» обижаются. «RRJ никогда не был таким, скорее он электронный или виртуальный, – говорит Субботин. – Мы впервые в России использовали цифровые технологии не только при проектировании самолета, но и в его создании». Раньше чертежи из КБ передавали на производство, где делали стапели и собирали самолет. Сейчас в цифровом виде документация передается на завод, где конвертируется в программы для станков. 

RRJ по-итальянски

Динамику проект RRJ приобрел в прошлом году. Самолет получил политическую поддержку, было найдено финансирование. По словам Виктора Субботина, компания уже вложила в проект около $70 млн, а весной 2005 года консорциум из четырех российских госбанков подписал с ГСС соглашение, позволившее привлечь кредит на $200 млн. Еще один источник финансирования – иностранцы. Глава правительства РФ Михаил Фрадков в конце декабря 2004 года отправился в Париж, чтобы уговорить французов более активно участвовать в проекте. Россия была согласна предоставить таможенные и налоговые преференции и даже продать долю в компании «Гражданские самолеты Сухого». Но такой вариант не заинтересовал французов, зато к RRJ начали прицениваться итальянцы.

Подразделение итальянского холдинга Finmeccanica – Alenia Aeronautica, производитель региональных самолетов ATR, в августе прошлого года подписало протокол о намерениях приобрести блокирующий пакет ГСС (25% + 1 акция). Как рассказал «Ко» Виктор Субботин, компания готова рассмотреть вопрос о создании совместного предприятия, которое будет заниматься продажей самолетов на мировом рынке и их послепродажным обслуживанием. «Alenia готова передать нам некоторые технологии по разработке агрегатов из композиционных материалов. Сейчас идет проработка основного соглашения. Мы надеемся, что в ближайшее время сделка будет заключена», – говорит глава ГСС. По словам главы Роспрома Бориса Алешина, на покупку блокпакета и инвестиции в научные разработки итальянская сторона должна потратить «не менее 300 млн евро».

Толчок к ускорению переговоров по сделке дал «Аэрофлот». У ГСС был один твердый контракт с Финансовой лизинговой компанией на поставку десяти самолетов Russian Regional Jet и несколько предварительных соглашений примерно на сотню машин.

В декабре прошлого года «Аэрофлот» подписал твердый контракт на 30 самолетов, а в марте это соглашение одобрил совет директоров. 40 заказов – это минимум, при котором можно запускать производство. «Правда, мы чуть раньше нажали кнопку, – признается Субботин, – станки уже работают».

«Если бы несколько лет назад кто-нибудь сказал, что будет совершена сделка по приобретению самолета, которого пока нет, никто бы не поверил, а сейчас крупнейшая российская авиакомпания заключила договор на 30 самолетов – значит, есть доверие», – заявил Борис Алешин из Роспрома.

Но дело не в доверии, а в господдержке. В течение ближайших трех лет в программу планируется вложить из бюджета 8,6 млрд руб. «Это один из приоритетных проектов для России, и мы будем уделять ему должное внимание», – заявил министр экономического развития Герман Греф. В «Сухом» довольны. «Теперь мы финансово обеспечены, – говорит Субботин, а в случае заключения соглашения с итальянцами деньги также будут инвестированы в программу». Общая стоимость ее оценивается в $850 млн, то есть на две трети программы средства уже найдены.

 «Сегодня RRJ – самый важный проект для российского авиапрома, – считает Константин Макиенко, – его можно поставить на первое место перед индийско-российскими разработками военно-транспортного самолета, истребителем пятого поколения и программами развития беспилотных систем». По его словам, это очень точное попадание в рыночную нишу, поскольку первыми в нашей стране стали списывать Ту-134. Самолет рассчитан на 75 и 95 мест. Появление на рынке такого воздушного судна позволит организовать совершенно новые маршруты. «Хотя он и называется «региональным» по числу пассажиров, но по дальности полета уже превосходит эту классификацию», – говорит эксперт. Например, чтобы добраться из Нижнего Новгорода в Париж, необходимо доехать до Москвы. RRJ позволит открыть, условно говоря, линию Нижний Новгород – Париж. Пассажиропотока на 150 человек там не будет, но на 75 мест – наберется. При этом самолет не входит в конкуренцию ни с Airbus, ни с Boeing.

Как будет развиваться проект RRJ? «Гражданские самолеты Сухого» не остановились на существующем модельном ряде. Кроме пассажирских планируется разработка грузовой и административной версий RRJ. «Мы также собираемся рассмотреть возможность 110-местного самолета, – рассказывает Виктор Субботин, – но подходить к этому надо очень аккуратно». По его словам, такой самолет уже «вплотную подбирается» к ближнемагистральным Airbus 318 и Boeing 737. 11 – 12 мая в Санкт-Петербурге состоится заседание Консультативного совета авиакомпаний (в него входят потенциальные заказчики – «Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково», Krasair, SAS, Air France, Lufthansa, SN Brussels и другие), на котором будет обсуждаться этот проект. В ГСС подмечают, что сами авиакомпании интересовались возможностью увеличить вместимость воздушного судна.

Спроектировать и построить самолет нетрудно. Гораздо сложнее его продать. Рынок СНГ очень маленький – 200 – 300 судов – и не обеспечит рентабельность проекта. Компания рассчитывает продать около 1000 воздушных судов. «Это проект с большой степенью международной интеграции, что позволит России впервые выйти не только на рынок третьих стран, но и в Европу, и в Америку», – уверен Игорь Юдин, первый заместитель гендиректора НПО «Сатурн». «RRJ – заявка сделать все по по-взрослому и завоевать Европу с Америкой, – говорит Константин Макиенко, – пока сильных конкурентов нет, имеются все шансы выйти первыми на этот рынок».

Примеры в истории мировой авиации есть. Бразильская компания Embraer (второй в мире после Bombardier производитель региональных самолетов) в 1995 году находилась на грани банкротства. Правительство снизило свою долю в компании со 100% до 30%. Новые менеджеры сделали ставку на один проект – самолет ERJ 145. Бразильцы действовали агрессивной поддержкой экспорта. К 2002 году было продано около 900 ERJ 145 и разработана новая линия малых самолетов.

Что такое ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»

Год основания: 2001

Сфера деятельности: разработка, проектирование и производство гражданской авиатехники

Численность персонала: 1264 человека, включая филиалы на КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение)

Структура собственности: АХК «Сухой» принадлежит 86% акций, ОКБ «Сухой» – 14% акций

Партнером ГСС является PowerJet – совместное предприятие французской Snecma (Safran Group) и российского НПО «Сатурн». PowerJet занимается разработкой двигателя SaM146 для самолетов RRJ

Основные конкуренты: бразильская Embraer, канадская Bombardier, ОАО «Туполев» с Ту-334 («Проект 3000»), АНТК им. О.К. Антонова с Ан-148

Что такое RRJ

Семейство региональных самолетов на 75 и 95 мест. Дальность полета базовой модели – 3200 км, ее модификаций – почти до 5000 км. Стоимость проекта – $850 млн. Общий мировой рынок до 2023 года оценивается в 5000 самолетов. ГСС планирует выпустить около 1000 воздушных судов. 

Апрель 2001 года – подписание соглашения между Росавиакосмосом и Boeing о стратегическом партнерстве

Март 2003 года – Росавиакосмос определяет RRJ победителем государственного тендера по выбору регионального самолета

Март 2003 года – подписывается соглашение между ГСС и «Боинг – Гражданские Апрель 2003 года – к программе присоединяются разработчики и производители двигателя – французская Snecma Moteurs и НПО «Сатурн» самолеты» о долгосрочном сотрудничестве

Март 2005 года – пул российских банков предоставляет кредитную линию на $200 млн

Декабрь 2005 года – «Аэрофлот» подписывает соглашение о покупке 30 самолетов

Май 2006 года – завершение передачи конструкторской документации на завод

Конец 2006 года – сборка первого самолета для статических испытаний

Сентябрь 2007 года – начало летных испытаний

Октябрь 2008 года – завершение сертификации воздушного судна

Ноябрь 2008 года – поставка первого самолета авиакомпании «Аэрофлот»

2009 год – производство 60 самолетов

2010 год – производство 70 самолетов

2010 год – выход КнААПО на проектную мощность