Технологическая автогонка: на газе или электроэнергии?
Фото: РИА Новости
Окончательный приговор двигателю внутреннего сгорания вынесли Tesla и Toyota, которые доказали перспективность гибридных и электрических двигателей. Теперь конец эпохи бензина и дизеля признают крупнейшие автоконцерны. Большинство мировых автопроизводителей уже объявили о планах по закрытию соответствующих направлений. Volkswagen планирует к 2025 году закрыть разработки с двигателем внутреннего сгорания. Uber подписался к 2040 году полностью стать «зеленым». Россия поставлена перед выбором: двигаться в рамках мирового тренда на более широкое развитие электротранспорта или идти собственным путем, сделав ставку на газомобили. Какой вариант более предпочтителен?
Приговор двигателю внутреннего сгорания
К середине 1950-х годов компримированный природный газ вошел в широкую практику в Европе: Германии, Норвегии, Румынии и особенно Италии. Газомобили получили более мощные двигатели, широкую газонаполнительную инфраструктуру. Популярность газомобилей упала с появлением дешевого бензина, но автопарк ряда стран все еще включает миллионы машин на газу.
На конец 2010-х мировой автопарк насчитывал более 22 млн газомобилей, в том числе по 4 млн в Китае и Иране, 3,7 млн в Пакистане, 1,8 млн в Индии. Более 5 млн газомобилей эксплуатируются в странах Южной Америки. Италия — исторически лидер по газовому транспорту в Европе с 885 тыс. единиц, среди стран СНГ на первом месте Узбекистан с 450 тыс. газомобилей. По оценкам Bloomberg, к 2030 году парк газомобилей должен увеличиться до 3,7 млн единиц.
Газовое топливо дешевле бензина и дизеля, производит на 95 % меньше выбросов и имеет низкую вероятность возгорания. К надежности оборудования машин и заправочных станций предъявляются очень высокие требования.
Но инфраструктура для газомобилей требует достаточно больших вложений, и ее сложно разместить в сложившейся городской среде. Газовое оборудование для легковых автомобилей обычно занимает полезное место в багажнике, что делает их менее привлекательными. А модельный ряд личных газомобилей относительно невелик, и это в первую очередь бюджетные модели.
Россия унаследовала инфраструктуру для газомобилей от СССР, но активно не развивала ее до последнего времени. В стране всего 90 тыс. машин с газовыми двигателями и 400 станций для заправки, в некоторых регионах нет ни одной. Преодолеть это отставание была призвана программа Минпромторга на 2020–2024 годы: в ее рамках планируется втрое увеличить число газомобилей и газонаполнительных станций.
Столетний марафон
Первые электромобили появились в середине XX века, но на старте проиграли конкуренцию двигателям внутреннего сгорания. Современный бум электромобилей начался с двух событий: в 2000-м году стартовали мировые продажи первого массового гибридного автомобиля Toyota Prius, а в 2006 году стартап Tesla анонсировал электромобиль с запасом хода более 300 км. Они начали революцию, к которой вскоре присоединились все мировые автоконцерны. В 2010–2020 годах был достигнут существенный прогресс в развитии критически важных для электромобилей технологий батарей. При снижении стоимости до семи раз они стали вдвое более емкими, а сверхбыстрые зарядные станции за 10–20 минут обеспечивают сотни километров запаса хода.
Электричество стало альтернативой бензину и дизелю даже в странах, где топливо на основе углеводородов исторически играло большую роль, например в Норвегии. Власти крупных городов, причем даже тех, которые находятся за полярным кругом, заменяют автобусы электробусами и планируют ограничения для «грязного» автотранспорта. Многие страны субсидируют продажи электромобилей.
Только в 2019 году на электромобили пришлось 2,6 % от всех мировых продаж авто, а по прогнозам на конец 2020 года их число составит 3,2 % от мирового автопарка. Половина всех электромобилей мира, 7,2 млн единиц, используются в Китае, где власти уделяют большое внимание борьбе с загрязнением воздуха.
В 2017 году Великобритания, Индия, Италия, Канада, Китай, Мексика, Нидерланды, Финляндия, Франция, Швеция и Япония объединили усилия в рамках кампании EV30@30, цель которой — довести долю электромобилей до 30 % мирового автопарка к 2030 году. Этот план звучит реалистично: Volkswagen, Volvo и другие мировые автоконцерны прекращают выпуск машин с неэкологичными двигателями, а страны Европы обещают в ближайшее десятилетие запретить их продажу на первичном рынке. Стремительный рост числа электромобилей создает новые вызовы: рост нагрузки на электросети, необходимость значительного увеличения числа публичных станций зарядки.
По прогнозам, электромобили к 2030 году будут потреблять до 1000 ТВт·ч — то есть это +4 % к потреблению. Хотя за 20 лет среднегодовой прирост потребления электроэнергии в мире составляет 3 % в год, но, судя по графику, в последние годы он замедлился, электромобили его ускорят. Умные энергосистемы помогут подстроить распределение энергии в зависимости от паттернов зарядки электромобилей в населенных пунктах. Спрос на электричество создаст новую рыночную нишу для частной генерации электроэнергии, ее накопления и продажи (McKinsey).
Болезни роста и проблемы старта
По оценке KPMG, Россия занимает одно из последних мест в рейтинге стран Северной и Южной Америки, Европы и Юго-Восточной Азии по готовности к электромобилям и отстает от мировых трендов более чем на пять лет. При этом российская энергосистема занимает одно из первых мест в мире по управляемости и возможности передачи энергии на дальние расстояния.
В 2019 году в России было продано всего 353 личных электромобиля — очень скромный показатель, несмотря на значительный рост год к году. По продажам лидирует бюджетный Nissan Leaf, который в силу ограниченного пробега без подзарядки в основном используется в качестве второго автомобиля. Другие авто, в том числе российская «Эллада» от АвтоВАЗа, стоят более миллиона рублей. При этом есть впечатляющие проекты модернизации городских систем общественного транспорта. С 2018 года московские власти заменяют привычные автобусы и троллейбусы на современные электробусы. Российская столица уже имеет крупнейший в Европе парк из 400 электробусов, который к концу 2020 года вырастет до 600 машин, а к 2035-му — до 2350.
Но если пионеры электромобилизации уже столкнулись с болезнями роста, такими как необходимость повышения управляемости и гибкости энергосистемы, в России проблема лежит в области инфраструктуры.
На одну зарядную станцию в России приходится 30–40 электромобилей, в то же время в среднем по миру данный показатель — 10. На данный момент в России функционирует около 200 коммерческих электрозаправочных станций. Для развития и дальнейшего комфортного использования электротранспорта необходима сеть зарядных станций, находящихся достаточно близко друг к другу для подзарядки в длительных поездках.
Станции не имеют ограничений по установке. Но если в крупных городах их установка возможна в рамках частной инициативы, в масштабе региона или страны это потребует серьезной поддержки со стороны государства. Подобные инфраструктурные проекты уже реализуются — Electrify America в США и Ionity в Европе.
По особому пути
Политика российских властей в отношении экологически чистого транспорта колеблется. Стратегия развития автомобильной промышленности 2017 года от Минэкономразвития предполагала, что основными направлениями государственной поддержки станут гибридные автомобили, электромобили и автономный транспорт. Но уже в 2019 году подход был пересмотрен и объявлено о масштабной поддержке газомоторной отрасли. Программа на 2020 год реализуется в 23 субъектах Российской Федерации, в которых развитие заправочной инфраструктуры осуществляется в приоритетном порядке. При этом электромобили были объявлены неэффективными в российском климате, требующими несоразмерных инвестиций и дорогими в утилизации. Для сравнения, опыт Норвегии интересен тем, что страна, которая экспортирует углеводород и находится на тех же широтах, что и Россия, стремится к тому, чтобы полностью перейти на «чистые» виды транспорта. В Норвегии больше 50 % продаваемых автомобилей — электрические, в городах работают электробусы.
Проблемы развития электротранспорта в России образуют замкнутый круг. Спрос на них мал из-за отсутствия инфраструктуры и мер поддержки, стимулирующих водителя пересесть на электромобиль. А из-за небольшого числа машин власти и, следовательно, бизнес не видят запроса на создание этой инфраструктуры.
Без поддержки на этом этапе рынок не сформируется, не появится массовых бюджетных электромобилей, не случится инвестиций в переориентацию автозаводов на более современные модели, не возникнет потребность в модернизации энергосистемы.
Курс на развитие электромобилей потребует строительства инфраструктуры, но она проще и дешевле той, что требуется газомоторному транспорту. Выбор в пользу газомобилей позволит использовать существующую материальную базу, но приведет к отставанию в развитии совместимой транспортной инфраструктуры, электрических сетей и автопрома.
Быстрое развитие технологий электрического транспорта делает его привлекательным в долгосрочной перспективе, но за развитие газомобилей ратуют производители природного газа. Поэтому направления развития автотранспорта в России находятся в разных весовых категориях.
Соломоновым решением стало бы одинаковое внимание развитию и газового, и электрического транспорта. Диверсификация сделала бы транспортную систему более эффективной и устойчивой, а рынок сам решил бы, какой транспорт в большей степени отвечает новым запросам со стороны общества.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
