Тотальный исход

Отставка из "Аэрофлота" Валерия Окулова усилила кризис в гражданской авиации. Попытки чиновников изменить ситуацию пока не дают результата. Проблема - в отсутствии ответственного за отрасль. Крупнейшая российская авиакомпания может потерять свои позиции, а нового большого игрока на рынке так и не появилось. Полномочия чиновников размыты, а это чревато банкротствами, задержками рейсов и социальной напряженностью.   

В середине апреля уже экс-генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов перебрался из своего шикарного кабинета в здании гостиницы "Аэростар", что на Ленинградском проспекте, в Минтранс на улицу Рождественка, в самом центре столицы. Переезд был вынужденным, его кресло занял бывший первый вице-президент АФК "Система" Виталий Савельев, который считается человеком из команды главы правительства. Но выглядело это как повышение: должность замминистра транспорта, широкое поле для деятельности - фактически вся российская гражданская авиация, хороший соцпакет. Окулову даже позволили сохранить персональный автомобиль, которым он пользовался в "Аэрофлоте". Кстати, регистрационный номер машины повторяет дату и месяц его рождения.

По одной из версий, новому заму якобы готовят министерский портфель, после того, как действующий глава транспортного ведомства Игорь Левитин уйдет на повышение - в вице-премьеры или губернаторы. И пока это только разговоры. А в "Аэрофлоте" генеральный директор обладал реальной властью, полномочиями и даже неприкосновенностью (он был единственным из окружения Бориса Ельцина, за которого уходящий президент России просил своего преемника). Валерий Окулов 12 лет стоял у руля крупнейшей отечественной авиакомпании: в подчинении более 15 000 человек, внушительный авиапарк, достраивался отдельный аэропортовый терминал в Шереметьево. Но, видимо, срок истек.
   Судя по отведенному Валерию Окулову кабинету в Минтрансе - на втором этаже у лестницы (министр и его заместители размещаются на седьмом этаже) - вряд ли новоиспеченный чиновник будет располагать реальной аппаратной возможностью влиять на положение дел в гражданской авиации. У него есть огромный опыт работы в коммерческой структуре, но практически никаких навыков госслужащего-управленца. "В министерстве он может принести реальную пользу гражданской авиации, - полагает один из его бывших заместителей. - Вопрос в полномочиях. Государственные структуры консервативны. И пока не видно, чтобы Окулов оказывал влияние на происходящие в отрасли процессы". Кстати, его предшественника в "Аэрофлоте", маршала Евгения Шапошникова, после отставки назначили советником президента России по делам авиации и космоса. Но эта должность была скорее почетной отставкой.

СЛИЯНИЕ ПО-МИНИСТЕРСКИ

   После развала Советского Союза и ликвидации Министерства гражданской авиации (МГА) чиновники перестали жаловать воздушную отрасль. МГА реорганизовали, подчинив Министерству транспорта. И в течение последних 10 лет эта структура, призванная непосредственно заниматься управлением и контролем, часто меняла названия (ФАС, ГСГА, ФСВТ, ФАВТ) и начальников. В правительстве Виктора Черномырдина министр транспорта Виталий Ефимов был выходцем из автомобильной отрасли, его так и звали - "автобусник". Сергей Франк, руководивший министерством с 1998-го по 2004 год, - моряк торгового флота, а с приходом нынешнего главы Игоря Левитина главное транспортное ведомство страны прочно "оккупировали" железнодорожники.
   Гражданскую авиацию до недавнего времени курировал Борис Король, но и он считается специалистом в сфере безопасности, а в ближайшее время должен возглавить новое детище "Ростехнологий" - компанию "Росавиа", созданную из некоторых государственных авиакомпаний и обломков "ЭйрЮнион". Одной из немногих ярких личностей в Минтрансе был советник министра Евгений Лобачев (в прошлом пилот, а ныне маститый управленец, несколько лет проработавший в штаб-квартире ИКАО в Монреале), но он покинул ведомство, пересев в кресло заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
   За последние три года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) возглавляет уже третий начальник. После серии авиакатастроф на место бывшего кадрового военного Александра Юрчика в апреле 2007 года пришел выходец из "Аэрофлота" Евгений Бачурин, который попытался изменить подходы к управлению и структуру ведомства. Но разразился кризис. И в авиации он начался гораздо раньше, чем в стране. После массовых задержек рейсов "ЭйрЮнион" Генпрокуратура назвала главу Росавиации ответственным за проблемы в отрасли и развал авиационного альянса, а Игорь Левитин настаивал на его отставке, по всей видимости, за критику в адрес министерства. Во время официального выступления в Госдуме Бачурин предложил воссоздать Министерство гражданской авиации, выведя его из-под контроля Минтранса. Эксперты говорят, что конфликт возник на профессиональной почве. Бачурин заранее предупреждал о кризисе, который начал развиваться в июле 2008 года. За последние годы система управления отраслью пережила много изменений, и, если не предпринять усилия по слиянию авиационных ведомств, ситуация будет только ухудшаться.
   Тема объединения полномочий и обязанностей Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и даже Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в одной структуре муссируется несколько лет. Даже принято решение о слиянии Росавиации и Росаэронавигации. Проект правительственного постановления уже передан в Белый дом, сообщил "Ко" официальный представитель Минтранса. "Это правильный шаг, он необходим", - отмечает Евгений Бачурин. Но проблема в том, что авиацию все равно оставят в ведении Минтранса, отмечают участники рынка. Соответственно сохранится зависимость - авиационное ведомство практически не участвует в нормотворческой деятельности, но обязано выполнять законы, подготовленные в министерстве. По его мнению, логичнее было бы восстановить структуру Государственной службы гражданской авиации, когда де-юре ведомство находилось в структуре министерства, но ее руководитель, а одновременно и первый замминистра транспорта имел большую автономию и отвечал за все авиационные вопросы. Это повысило бы ответственность чиновников за происходящее в гражданской авиации. "Необходимо вернуться к единому авиационному органу, - согласен руководитель Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. - Эта структура должна быть выделена в отдельное ведомство. Но объединения пока нет. И все эти слова мы слышим на протяжении уже нескольких лет".
   В октябре прошлого года Бачурин подал в отставку, и Росавиацию вновь возглавил кадровый военный - экс-замначальника Военно-воздушной академии имени Гагарина Геннадий Курзенков. С его приходом процесс структурной перестройки практически остановился. Дело было сведено исключительно к кадровым заменам и наводнению агентства бывшими военными летчиками, мало разбирающимися в специфике гражданской авиации (военных пилотов стараются не принимать на работу в авиакомпании из-за разных стилей управления воздушными судами). Из Росавиации ушли заместители главы ведомства Юрий Андрианов и Владимир Демьяненко. Решения стали приниматься тяжело, с многоступенчатыми согласованиями. Кроме того, Геннадий Курзенков - ярый противник конкуренции. В начале апреля он предложил Минтрансу вернуть отмененное в 2007 году обязательное лицензирование авиакомпаний по каждому маршруту. Более того, в аналитической записке глава Росавиации говорит о возможности выдавать согласование перевозчику на "воздушную линию с высоким уровнем доходности" только "в пакете с низкодоходной или убыточной". Это напоминает практику, действовавшую в советское время - к дефицитным товарам прилагалась обязательная "нагрузка".
   В авиационном сообществе ждали назначения бывшего главы Росавиации, а ныне руководителя Росаэронавигации Александра Нерадько. Но этого пока не произошло. Поговаривают, что министр против. Он долго боролся за подчинение своему ведомству аэронавигационной службы и терять над ней контроль не желает. Представляя руководству Ространснадзора, Росавиации и Росаэронавигации своего нового заместителя Валерия Окулова, Игорь Левитин дважды подчеркнул, что объединение служб произойдет на базе Росавиации, а Росаэронавигация в нее вольется. Впрочем, не все планы министра могут реализоваться. Источник "Ко" в авиационных кругах рассказывает, что кандидатура Нерадько в должности руководителя объединенного ведомства фактически утверждена.

КАДРОВЫЙ ШТОПОР

   Кадровая чехарда в авиационных госструктурах проецируется и на авиакомпании с государственным участием. Серьезные проблемы с топ-менеджерами могут возникнуть у "Аэрофлота" - с приходом нового генерального директора там начались перестановки. "Савельев производит впечатление очень сильного руководителя, - говорит президент Профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук, - он решает вопросы не импульсивно, а планомерно". В этом случае можно предположить, что все происходящее сейчас в компании было спланировано. "Претензии вывалили в первую же неделю работы, их смысл сводился к тому, что все, кто здесь сидит, ничего не умеют и не понимают, и надо все исправлять, - рассказывает "Ко" один из топ-менеджеров "Аэрофлота". - Я понял, что не смогу работать с этой командой - слишком разные взгляды, подходы, манера общения. Поэтому я и написал заявление об уходе". Если Окулов умел делегировать полномочия, то Савельев пытается замкнуть на себя решение всех вопросов. Это и понятно: Савельев - новый человек в авиации, к тому же пришел руководить чужим коллективом.
   По разным причинам уже ушли несколько человек из старой аэрофлотовской команды, проработавшие в компании более 10 лет. Среди них заместитель гендиректора по управлению сетью маршрутов и грузовыми перевозками Игорь Десятниченко и директор экономического департамента Нина Акимова. "Акимова ушла в связи с достижением пенсионного возраста - 65 лет, - сказал "Ко" официальный представитель "Аэрофлота". - Сейчас требуется отдавать работе больше сил, напряжения. Изменились подходы к оценке деятельности. И некоторые этого не выдерживают". Кроме того, идет пересмотр системы оплаты труда. Например, бонусы руководителям теперь будут привязаны к нескольким конкретным показателям деятельности перевозчика, так называемый KPI, а не только к общей прибыли, как это было до сих пор. Началась реорганизация коммерческого блока.
   Сняли коммерческого директора Алексея Сидорова, переведя его в ранг советника генерального директора по международным вопросам. Теперь он должен заниматься организацией международных визитов нового главы компании. Это место занял его же заместитель Сергей Обрывалин. Отпустили замруководителя комплекса наземного обеспечения перевозок Владимира Кириллина. По слухам, в ближайшее время могут покинуть компанию главный бухгалтер Андрей Трусов, финансовый директор Михаил Полубояринов, директор департамента информационных технологий Сергей Кирюшин, то есть руководители практически всех значимых направлений. Официальный представитель "Аэрофлота" не подтвердил возможности их ухода, утверждая, что все руководители продолжают работать на своих местах.
   Предполагалось, что серьезные кадровые перестановки начнутся после проведения общего годового собрания акционеров, назначенного на 20 июня. Но процесс уже приобрел необратимую форму. Интриги не избежать и на годовом собрании. Каким будет новый состав директоров? В числе претендентов Александр Нерадько, Игорь Левитин, Валерий Окулов и Виталий Савельев. Смогут ли договориться бывший и действующий гендиректор "Аэрофлота", кого поддержит министр? Движение накануне собрания акционеров уже началось: на прошлой неделе снял свою кандидатуру на место в совет директоров ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев, выдвигавшийся одним из акционеров авиакомпании - Национальной резервной корпорацией.
   Есть и еще одна проблема. Сейчас персонал авиакомпании готовится переезжать из здания "Аэростара" на Ленинградском проспекте в новый офис, построенный в районе деревни Мелькисарово около аэропорта Шереметьево. Переезд - дело хлопотное, да и не всем сотрудникам может понравиться перемещение из столицы в область.

БУМАЖНАЯ КОМПАНИЯ

   На фоне кадровой чехарды в "Аэрофлоте" весьма выгодно выглядит позиция экс-руководителя Росавиации и бывшего заместителя гендиректора "Аэрофлота" Евгения Бачурина, получившего поддержку столичного градоначальника Юрия Лужкова и возглавившего в конце мая авиакомпанию правительства Москвы "Атлант-Союз". Он не скрывает, что к нему готовы прийти и чиновники из авиационных структур, и топ-менеджеры из "Аэрофлота". "Называть имена я пока не могу, они еще работают на прежних местах, и у них могут возникнуть проблемы, - заявил Бачурин "Ко". - Но большое количество людей, с которыми я работал, хочет прийти в авиакомпанию". По его словам, компания пока только приоткрыла планы своего развития и утвердила новую организационную структуру.
   "Атлант-Союз" собирается стать базовым перевозчиком во Внуково, а для этого открыть регулярные рейсы с большой частотой полетов в крупные города России, СНГ и европейские столицы. "Наша модель бизнеса сопоставима с "Аэрофлотом", - говорит Бачурин, - а Внуково должно стать независимым хабом, со своим пассажиропотоком и стыковочными рейсами".
   Можно предположить, что специалисты высшего и среднего звена "Аэрофлота" пойдут не только в "Атлант-Союз", но и в аэропорт Внуково. Совладелец аэропорта Виталий Ванцев, не сработавшийся с менеджерами "Ростехнологий", покинул пост гендиректора "Росавиа". И теперь продолжит развивать свой бизнес. По мнению участников рынка, возглавить Внуково может Владимир Смирнов (руководитель комплекса наземного обслуживания пассажиров "Аэрофлота") или его уже бывший заместитель Владимир Кириллин. За ними потянется и другой персонал. Сам Ванцев отказался комментировать "Ко" возможные назначения.
   Другая часть опытных менеджеров среднего звена может пойти за Михаилом Полубояриновым (замгендиректора "Аэрофлота" по финансам) и Андреем Трусовым (главный бухгалтер "Аэрофлота") в структуру "Ростехнолгогий" - компанию "Росавиа", генеральным директором которой назначен замминистра транспорта Борис Король. Но он займет это кресло только после президентского указа, а тот до сих пор не подписан. В совет директоров компании войдет и Валерий Окулов, а замгендиректора "Росавиа" стал бывший руководитель "ВИМ-Авиа" Роман Пахомов. Эксперты считают, что Борис Король будет заниматься координацией проекта с госорганами, а менеджера, который займется авиационной частью проекта, "Ростехнологии" будут искать. "Король политически сильная фигура, - говорит глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - Он обладает ресурсом, но у него нет существенного опыта в авиации". Эксперты отмечают, что успех "Росавиа" будет зависеть от профессионализма команды, и здесь не пропадет опыт Окулова.
   Впрочем, "Росавиа", похоже, существует только на бумаге. "Ко" не удалось найти других сотрудников компании, не знают адрес и офисные телефоны нового авиахолдинга даже в "Ростехнологиях", куда обращался "Ко". А собеседник издания в Минтрансе предположил, что больше назначений в компании и не было. Создание полноценного альянса затягивается. Даже в течение летнего сезона авиапревозчики не только не будут объединены, но и не согласуют расписания. Половина крупных авиакомпаний "Росавиа" не готова к слиянию даже технически: в ГТК "Россия" идет выделение спецотряда по перевозкам высших чиновников, из "Оренбургских авиалиний" и "Кавминводыавиа" должны быть выделены аэропорты, во "Владивосток Авиа" есть частные акционеры.
   Но и по отдельности участникам "Росавиа" будет сложно продолжить работу из-за проблем с госгарантиями по кредитам. Ситуация в гражданской авиации тяжелая, кризис развивается. И в ближайшее время облегчение вряд ли наступит. Хотя в прошлом году Минтранс прогнозировал 10-процентное снижение объемов перевозок, падение уже в три раза превысило министерские прогнозы, и это еще не дно. Лето компании еще смогут пережить при сезонном увеличении числа пассажиров, но уже осенью можно ожидать очередной серии банкротств из-за кассовых разрывов. Помощи ждать неоткуда, поскольку государственные субсидии решают локальные задачи, такие, как снижение цен на авиабилеты для жителей Дальнего Востока или Калининграда. Но глобальные вопросы это не решит. Проблема в нечеткой формулировке и отсутствии понимания самой проблемы. Реанимировать "ЭйрЮнион" в прошлом году не получилось, не успели за год сформировать и "Росавиа". При этом никто не может гарантировать, что ситуация в "Аэрофлоте" или "Росавиа" не выйдет из-под контроля. И отвечать за отмененные рейсы и банкротства авиакомпаний будут не наемные менеджеры, поскольку они лишь исполнители, а чиновники. А их полномочия, а значит, и ответственность, размыты.