Тщеславие в кубе
Представительская машина должна быть немецкой или, при самом удачном стечении обстоятельств, английской. Но так было далеко не всегда. Легендарный американский Cadillac, который в 1930 – 1960 годах являлся эталоном и фетишем для успешных людей, снова пытается установить свои правила игры в автомобильном истеблишменте.
Новый седан STS рискует «сесть между двух стульев», или, вернее сказать, тронов. По габаритам он ближе к сегменту Е, тогда как линейка моторов и набор опций позволяют отнести его к представительским автомобилям. Производитель четко определился с позиционированием: STS занимает самую высшую позицию в модельном ряду Cadillac.
Прошлой весной он начал поставляться на рынок ЕС и наконец добрался до России. Нам предлагаются машины в европейской спецификации – с правильной с точки зрения ГИБДД светотехникой и подвеской, адаптированной для очень быстрой езды по качественным дорогам.
Инфернальный танк
В STS невозможно не оценить его самобытный стиль: в том, как массивное «тело» в движении стелется по земле, есть нечто зловещее. Выраженные ребра жесткости корпуса и специфические пропорции навевают ассоциации то ли с пистолетом Стечкина, то ли с граненым стаканом. Кажется, что седан создавался людьми, полностью освободившимися от стандартных представлений о том, как должна выглядеть машина для респектабельного западного бизнесмена. Cadillac невозможно спутать ни с одним из конкурентов, что в бизнес-классе однозначный плюс. К тому же при всей самобытности STSв его формах нет и намека на плавность и округлость, «затертые» дизайнерами недорогих корейских марок.
Интерьер, к сожалению, впечатляет куда меньше, чем внешний вид. Кремовая кожа и полированное дерево в салоне экземпляра, предоставленного нам для тест-драйва, выглядели роскошно. Но среди этого великолепия резала глаз центральная консоль из скучного и очень дешевого для машины такого класса пластика. Сверху и снизу на ней расположены небольшие монохромные дисплеи аудиосистемы Bose и климат-контроля, а в середине – щель для компакт-дисков и узкая ниша непонятного назначения, в которую с небольшим усилием удалось засунуть сотовый телефон. На европейском рынке доступна версия с навигационной системой и большим цветным экраном, но в Россию такие машины пока не поставляются.
Отчасти спасает положение яркая оптитронная панель приборов с отлично читаемыми шкалами. Также в дороге очень помогает система проецирования информации на лобовое стекло перед водителем. Сюда выводится скорость, наличие помехи спереди, указатель работающего поворотника, а также название трека, который воспроизводится аудиосистемой. Про приборную панель в процессе вождения можно забыть, главное – не надевать антибликовые солнцезащитные очки, которые отфильтруют не только проекцию на лобовом стекле, но и показатели дисплеев на центральной панели.
Сиденье водителя, разумеется, снабжено полным набором электрорегулировок и панелью настроек, но по форме оно оказалось слишком широким, рассчитанным исключительно на «крупногабаритных» водителей, да и профиль спинки не идеален. Зато при высадке из машины электроника услужливо отодвигает руль вверх и вперед, смещая кресло для более удобного выхода из салона.
Не заднем диване, где и полагается находиться владельцу такого автомобиля, как ни странно, оказалось не так уж и просторно. Места по длине и ширине еще хватает, но пассажиры ростом выше 185 см станут подпирать головой потолок. Третий здесь точно будет лишним – высокий центральный тоннель не оставляет места для ног. Зато предусмотрена индивидуальная система поддержания микроклимата, а также подогрев сидений.
Баллада о гибком снаряде
Все боковые окна STS имеют трехслойную структуру, они отлично защищают салон от шума и должны вполне успешно противостоять попыткам взлома. Аэродинамические и прочие шумы становятся слышны только после 120 км/ч, да и то лишь на неровных дорогах.
Система бесконтактного доступа в машину и запуска двигателя весьма удобна. Открыть дверь можно, просто потянув на себя ручку, не доставая электронный брелок из кармана. Чтобы завести мотор – достаточно нажать клавишу справа от руля. Вот только непонятно, почему нельзя было встроить в брелок ключ зажигания, как это сделали уже все европейские производители. Придется постоянно носить с собой увесистую связку из ключа и брелока, а то, если разрядится батарейка дистанционного пульта управления центральным замком, сигнализацией и системой запуска двигателя, шансов уехать на машине не будет никаких. Ключ также используется для запирания крохотного перчаточного ящика и лючка для перевозки лыж между салоном и багажником.
Возможностей 4,6-литрового мотора мощностью 325 л.с. солидному седану хватает с огромным запасом. При езде по городу, даже с динамичными стартами на светофорах, стрелка тахометра редко поднимается выше отметки 3000 об./мин. Могучая «восьмерка» Northstar отлично тянет уже с холостых оборотов.
Как и следовало ожидать, аппетит у Cadillac оказался основательным. Словно и не было ни эмбарго ОПЕК 1974 года, ни иранской революции 1979-го, ни нынешнего нефтяного кризиса. При предельно спокойной езде без пробок бортовой компьютер стабильно показывает 15 – 17 литров на 100 км. Если же не ограничивать себя в динамике, то расход моментально зашкаливает за отметку 20 литров на «сотню». Получается, что 66-литрового топливного бака хватает примерно на 300 км, которые обычно наматываются по Москве за пару рабочих дней.
Если же использовать весь потенциал мотора, огромный седан под солидный баритон «восьмерки» срывается с места, не ощущая собственной массы в 1815 кг, словно крупнокалиберный снаряд.
Качество дорожного покрытия владельца STS при этом не должно волновать – полный привод позволяет стартовать с мокрого асфальта так же уверенно, как и с сухого. Автоматическая коробка работает очень расторопно, переключения происходят достаточно быстро и вместе с тем мягко. В целом работа силового агрегата сравнима с лучшими европейскими образцами.
Подвеска европеизированного STS оснащается адаптивными амортизаторами Magnetic Ride Control, которые способны изменять жесткость в зависимости от качества дорожного полотна. Причем выбором режимов заведует исключительно электроника, у водителя нет никакого доступа к регулировкам подвески. Но может, оно и к лучшему – едешь себе и не задумываешься о качестве дороги. «Лежачих полицейских», трамвайные рельсы, глубокие трещины и другие неровности замечаешь только на слух. Правда, сработать электроника успевает не всегда, один стык дороги она может пройти жестко, а на следующем опомнится и проглотит его целиком.
Отдельного внимания заслуживает активный круиз-контроль с радаром, отслеживающим дистанцию до впереди идущей машины. Формально с ним можно ездить даже по городу, но водителю стоит «просыпаться» при резких замедлениях и остановках. При падении скорости до 40 км/ч электроника отключается. Также нужно быть внимательным в поворотах – когда впереди идущая машина сворачивает, радар дает команду на увеличение скорости, хотя на самом деле уже пора тормозить.
На трассе же радар позволяет двигаться на достаточно высокой скорости практически без напряжения – хромированная радиаторная решетка и свет ксеноновых фар напрочь отбивают у соседей по потоку желание вклиниться в ряд, по которому едет Cadillac. А неторопливые водители «автоклассики» буквально выпрыгивают из левого ряда, спеша освободить дорогу.
STS удивляет не только обилием опций-атрибутов бизнес-класса, но еще и вполне разумной ценой. Протестированный седан в топовой комплектации оценивается в $82 310. Базовый Cadillac STS с мотором 3,6 литра (255 л.с.), «автоматом» и задним приводом стоит $66 490. Для сравнения, стоимость Mercedes-Benz E500 с полным приводом составляет 80 900 евро в базовой комплектации. А цена на «упакованные» машины зашкаливает далеко за 100 000 евро.
Конечно, сравнивая Cadillac с немецкими конкурентами без учета цены, получается, что «европейцы» опережают «американца» практически по всем статьям. Но если вопросом покупки представительского седана озадачится состоявшийся человек, которому лишние деньги не жгут карман, STS для него может оказаться вполне достойным выбором.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
