«У нас есть стандарты, а «Жигулями» мы боимся развратить рабочих», –

Даже специалист вряд ли назовет объект самых крупных инвестиций в автомобильную отрасль России за последние 15 лет. Это Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ), в создание которого финансово-промышленная группа «Донинвест» вложила $320 млн. Для сравнения: совместный проект сборки Chevy-Niva оценивается примерно в $200 млн. О перспективах ТагАЗа обозреватель «Ко» Игорь Комаров беседует с генеральным директором ФПГ Геннадием Рядновым.

«Ко»: После банкротства южнокорейской компании Daewoo и кризиса 1998 года автомобильный проект «Донинвеста», казалось, заглох. Была информация, что завод погряз в долгах…

Геннадий Ряднов: Прежде всего , хочу заметить, что на сегодня все долги завода и по кредитам, и перед бюджетами всех уровней погашены.

Хотя по началу мы оказались в трудном положении. Предприятие начало работать в сентябре 1998 года – сразу после девальвации рубля и кризиса Daewoo… Не самое удачное время для запуска проекта. На первом этапе инвестиции в проект составляли $268 млн (сегодня эта сумма увеличилась до $320 млн). В частности, мы получили кредит Сбербанка под гарантии правительства РФ.

К сентябрю 1999 года у ТагАЗа не осталось долгов. Они выплачены за счет других предприятий финансово-промышленной группы. В ФПГ входят заводы по производству детского питания, сельскохозяйственной техники, кондитерский комбинат…

«Ко»: За какой срок вы первоначально планировали окупить строительство ТагАЗа?

Г.Р.: За семь – десять лет. Однако нынешние условия сильно отличаются от ситуации, в которой строился завод. Я имею в виду не только падение потребительского спроса. Поменялись налоги, изменились таможенные пошлины.

«Ко»: В чем основное отличие вашего завода от аналогичных сборочных предприятий в России и СНГ?

Г.Р.: Прежде всего в уникальной гибкости самого производства. Сборочная линия настроена таким образом, что способна выпускать самые разные модели. Поэтому мы не зависим от единственного иностранного партнера. Собственно, за примером далеко ходить не надо. Кузова седана Hyundai Accent и фургона Citroen Berlingo заметно различаются, но для перенастройки конвейера специалистам завода требуется лишь три-четыре дня.

Установленное здесь оборудование полностью отвечает мировым стандартам. Окрасочная линия – производства немецкой фирмы Durr. Кузов красится в шесть слоев. Кроме того, проводится дополнительное нанесение антикоррозийного состава (сами корейцы этого не делают). Сварочные роботы и трехмерный измерительный комплекс геометрии сваренного кузова – японские. Диагностические стенды – американские, высокоскоростные конвейеры изготовлены совместно с Daewoo. Да и компоновка завода очень необычна: он располагается в одном здании на четырех ярусах.

«Ко»: Как иностранные партнеры контролируют качество автомобилей?

Г.Р.: Корейцы приезжают раз в квартал. Выбирают любой из автомобилей на площадке временного хранения и в течение нескольких часов исследуют его, после чего выносят вердикт.

Французы предпочитают контролировать сборку, что называется, «от звонка до звонка». Представитель Citroen находится на заводе на протяжении всего времени, когда с конвейера сходит Berlingo.

«Ко»: Складывается впечатление, что предприятие сейчас находится в подвешенном состоянии. Мощности не загружены, и перспектив по выпуску даже 50 тыс. машин в год не видно. Какие шаги вы собираетесь предпринять, чтобы увеличить выпуск автомобилей? Или будете ждать, когда у народа появятся деньги?

Г.Р.: Для снижения цены автомобиля и соответственно увеличения спроса на него необходимы две принципиальные вещи.

Мы очень плотно работаем с нашими партнерами – и корейцами, и французами, призывая их снизить отпускные цены на комплектующие. Зарубежных партнеров необходимо заинтересовать в российском рынке, но это очень тяжело. Никто из иностранцев не хочет работать себе в убыток, рассчитывая лишь на то, что удастся застолбить рыночную нишу.

С другой стороны, нам не обойтись без помощи правительства. Сборочным производствам необходимы таможенные льготы на комплектующие, льготы по уплате НДС. Мы, кстати, отнюдь не поддерживаем введение заградительных пошлин на иномарки – как новые, так и подержанные.

Таможенные и налоговые льготы не нужны нам на веки вечные. Необходима определенная программа, которая будет регулировать срок их действия. Мы сможем снизить стоимость автомобиля на сумму этих льгот, стимулируем спрос, а на выросшие оборотные средства обеспечим локализацию производства.

Мне кажется, в этом вопросе скоро будут подвижки. Ведь мы не единственное предприятие, которое собирает иномарки на территории России. Такие же проблемы стоят и перед Ford, и перед GM. 

«Ко:» Каким образом льготы помогут шире использовать отечественные комплектующие, то есть обеспечить локализацию производства?

Г.Р.: Наш опыт свидетельствует: по-настоящему заинтересовать смежников можно лишь в том случае, если автозавод в состоянии разместить у них крупные, стабильные заказы, то есть когда он продает значительное количество автомобилей. Поэтому мы опять возвращаемся к вопросу о льготах на правительственном уровне. Когда мы станем интересны для производителей запчастей, они сами будут приходить к нам и выпрашивать заказы. Так происходит сейчас на ВАЗе, где существует жесточайшая конкуренция смежников.

ТагАЗ сталкивается с тем, что отечественные предприятия не берутся за наши заказы из-за малых объемов – или требуют оплатить подготовку производства. Например, Азовский оптико-механический завод делает очень качественную оптику, но просит сначала оплатить подготовку производства. Но если у нас не хватает оборотных средств, то откуда мы возьмем деньги?

И еще: мы никогда не пойдем на локализацию в ущерб качеству и безопасности автомобилей. Это ключевой момент.

«Ко»: Планируете ли вы производить какие-то другие модели?

Г.Р.: Нет. Пока наши партнеры – Hyundai и Citroen. Мы ставим на них. Accent ориентирован на представителя среднего класса, покупающего первую иномарку. Фургоны Berlingo идеально подходят на роль такси или коммерческого автомобиля. Сегодня большую часть таксомоторного парка Ростова-на-Дону составляют наши фургончики. Этот проект начал осуществляться и в столице.

К нам приходили люди с АвтоВАЗа и предлагали на наших мощностях собирать «шестерки», но мы отказались. У нас уже есть определенные стандарты, а «Жигулями» мы боимся развратить своих рабочих

Как в Ростове научились делать автомобили

В 1995 году на ростовском заводе «Красный Аксай» была организована «отверточная» сборка автомобилей Daewoo (модели Nexia и Espero). В год выпускалось около 30 тыс. машин.

В 1997 году началось строительство Таганрогского автомобильного завода. В 1998-м на мощностях ТагАЗа началась сборка автомобилей Daewoo Lanos, Nubira и Leganza (они получили имена «Ассоль», «Орион» и «Кондор» соответственно). Завод рассчитан на выпуск 120 тыс. автомобилей в год.

С мая 2001 года на ТагАЗе выпускается автомобиль Hyundai Accent. Чуть позже было налажено производство грузопассажирских фургонов Citroen Berlingo под маркой «Донинвест Орион-М».