Uber против «табуреток»
Можно ли сделать рынок грузовых перевозок в России прозрачнее, эффективнее, а главное, дешевле? Справиться с задачей не первый год пробуют появляющиеся на рынке технологичные агрегаторы – сервисы, позволяющие заказывать транспортировку грузов онлайн, как это теперь происходит с такси или бронированием гостиниц.
Пока они не смогли потеснить крупные транспортные компании, которые по-прежнему удерживают рынок. Однако даже само появление таких агрегаторов оценивается крупными перевозчиками как вполне реальная угроза, которая в случае успеха новой модели может в корне поменять отрасль. К сектору присматриваются и инвесторы – в минувшем месяце онлайн-проект по организации грузоперевозок iCanDeliver привлек $5 млн, что стало самой крупной публичной сделкой рынка. Однако поможет ли это стать проекту грузовым Uber, пока не ясно, как и то, есть ли в принципе для подобной модели место на отечественном рынке.
Ценовой удар
Идея запустить онлайн-агрегатор для грузоперевозок, работающий по типу Uber, пришла Данилу Рудакову, выпускнику Высшей школы экономики, во время работы менеджером по поставкам в международной компании Ravago.
«Это был «день сурка»: приходили заказы, нужно было искать машины, машины находились, заказы отправлялись... Это была глобально неэффективная, но при этом повторяющаяся история, было ясно, что процесс можно компьютеризировать», – вспоминает Данил Рудаков.
С тех пор прошло четыре года, сегодня офис iCanDeliver размещается в здании бывшей Трехгорной мануфактуры в центре Москвы. Команда из более чем 50 человек помогает регистрироваться в сервисе новым отправителям грузов, следит за подготовкой документации, проверяет перевозчиков. В марте 2016 г. при помощи сервиса была сделана первая коммерческая перевозка, с тех пор проект растет, как и положено стартапу, на 50% в месяц, количество перевозчиков перевалило за 17 000, уже заказаны первые терминалы, при помощи которых можно будет оставлять заявки на грузоперевозки, даже не имея под рукой телефона или компьютера. Заказать перевозку можно на сайте или через специальное мобильное приложение, также в системе регистрируются и перевозчики, причем мобильное приложение позволяет отслеживать геолокцию грузовиков.
При помощи iCanDeliver в Россию уже приезжали, к примеру, фрукты из Сербии, а пользование услугами сервиса как раз и позволяет снизить стоимость перевозки, объясняет Данил Рудаков.
«Почему в России такая дорогая логистика? Она неэффективная. В России логистика составляет порядка 20% ВВП, а например, в Китае 15%, в, скажем, США и странах Европы 7–8%», – говорит председатель совета директоров iCanDeliver Владислав Глинберг.
Поменять положение дел в логистике компания намерена за счет вытеснения многочисленных посредников, ведения электронного документооборота, на который не придется тратиться, а главное, продуманного использования транспорта перевозчиков, сокращая холостые пробеги и простои.
Все выглядит и правда просто – на онлайн-площадке регистрируются грузоотправители, они размещают здесь заказы (можно указать пункты отправки и назначения, вес груза и т.д.), а сервис почти мгновенно определяет возможные варианты отправки и стоимость – эти данные предоставляют сервису зарегистрированные в нем перевозчики. Сайт зарабатывает на разнице цен, между тем, что предоставляет грузоперевозчик, и тем, что компания дает отправителю груза. Оборот компания не раскрывает, но, по-видимому, он пока минимальный – первый коммерческий рейс состоялся только в нынешнем году, раньше система работала в тестовом режиме.
«Мы не ставим перед собой задачу бешеных заработков, сейчас наша цель – выход на объемы, завоевание доли рынка, а чем больше доля рынка, тем эффективнее мы становимся», – поясняет Владислав Глинберг.
.png)
Начали с России
Сервис iCanDeliver именует себя первым логистическим агрегатором, к тому же, оказывающим услуги международных перевозок всеми видами транспорта, включая корабли и самолеты.
«Международные перевозчики грузов активно поддерживают использование сервиса iCanDeliver... Сервис поддерживает более 10 морских линий с гибким расписанием судозаходов в порты назначения Санкт-Петербурга, Котки и Клайпеды», – говорится на официальном сайте компании.
«У нас можно заказать хоть автомобильную перевозку, хоть мультимодальную морскую через шесть портов России и Прибалтики», – объясняет Данил Рудаков.
Однако сегодня основной объем грузоперевозок все же приходится на внутрироссийские маршруты, и выполняются они в основном автомобильным транспортом.
Сервис намерен работать исключительно в сегменте b2b. Среди компаний, уже воспользовавшихся услугами агрегатора для отправки грузов, – производитель консервов «Дядя Ваня», компании Tikkurila, «Нарзан», «Башхим», Русская рыбная компания, корпорация Kimberly-Clark. Сервисом могут пользоваться и пользуются любые перевозчики – главное, чтобы они прошли проверку и отвечали требованиям безопасности iCanDeliver.
«Маленькие компании-перевозчики даже в ущерб своей прибыли получат доступ к заказам, на которые раньше претендовать они не могли», – говорит заместитель генерального директора компании «SAP СНГ» Дмитрий Красюков.
«Мы делаем логистику доступной, – говорит Данил Рудаков. – Фуру у нас может заказать как ИП, так и крупная корпорация – процесс одинаков для всех. Больше не нужно делать кучу звонков, уточнять цену, переживать, обманет или нет перевозчик и кто будет нести ответственность».
Вопрос ответственности, один из самых больных для агрегаторов, многие из них лишь состыковывают отправителя груза и перевозчика, не гарантируя ни соблюдения условий поставки, ни сохранности грузов.
«Первоочередный риск для клиента – столкнуться с непрофессионализмом подрядчика, что может повлечь порчу, утерю груза и несоблюдение сроков доставки. Кроме того, сайты-агрегаторы не несут никакой ответственности за перевозчиков или груз, что четко отражено в пользовательских соглашениях», – говорит генеральный директор компании City Express Алексей Кичатов.
В случае с iCanDeliver таких сложностей не возникнет, утверждают в сервисе – с заказчиком заключается договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, все грузы застрахованы «Ингосстрахом». «Мы за грузоотправителя проверяем перевозчика, мы страхуем перевозку и отвечаем за то, чтобы груз попал из точки А в точку Б за ту цену, которую клиент увидел, и в те сроки, которые ему нужны», – говорит Владислав Глинберг.
.png)
Успеть на поезд
Средства на развитие в размере $5 млн сервис получил от инвестфонда Amereus Group брата губернатора Московской области, совладельца Русской рыбной компании Максима Воробьева. Другим инвестором стал фонд A&NN Group Александра Мамута.
«Логистика – огромная отрасль, в том же рыбном бизнесе это основная статья расходов, в строительстве и в FMCG это тоже гигантская часть затрат, – объясняет интерес к стартапу со стороны фондов Владислав Глинберг. – В какой-то момент мы с партнерами задумались, почему в логистике нет такой же истории, как с Uber или Gett на рынке такси, после чего посмотрели на рынок и обнаружили, что есть стартап iCanDeliver».
В прошлом Глинберг входил в советы директоров компаний «Русское море» и «Русское море – добыча», а сегодня представляет в проекте соответственно интересы одного из инвесторов.
Фонды контролируют 75% компании (юрлицо сервиса – ООО «Веб логистика») через «Инет текнолоджи», еще четверь акций принадлежит лично Данилу Рудакову (данные сервиса Kartoteka.ru). Помимо фондов, акционерами «Инет текнолоджи» также являются Владислав Глинберг и директор по инвестициям A&NN Светлана Калининская.
Логистическую отрасль скоро ждет прорыв: рынок движется в сторону автоматизации транспорта, и инвесторы хотят успеть на набирающий обороты поезд, считает управляющий директор компании Prostor Capital Алексей Соловьев.
«В США, например, объем рынка такси – $11–15 млрд в год, а объем рынка грузоперевозок – $600 млрд. И какую бы страну или город мы ни взяли, перевес всегда будет однозначно на стороне грузоперевозок. Это уже достаточно весомый аргумент, чтобы приглядеться к рынку», – отмечает Алексей Соловьев.
Инвесторы iCanDeliver – далеко не единственные, кто вкладывается в технологичные проекты по организации грузоперевозок. Так, в 2015 г. интернет-сервис «Везет всем» привлек инвестиции от венчурного фонда Russia Partners в обмен на 40% в капитале компании (сумма сделки не разглашалась). Собственную площадку-агрегатор GoCargo по поиску перевозчиков для части своих грузов создала в октябре X5 Retail Group (сумма вложений также не раскрывается).
Кстати, в iCanDeliver первые инвесторы появились еще в 2014 г. – тогда в проект $3 млн вложили бизнес-ангелы Кирилл Кириллов и Виталий Разгуляев. Их доли теперь выкупили новые партнеры сервиса, однако стоимость сделки не разглашается.
«Рынок многообещающий, но никакой гарантии дохода для инвесторов нет», – говорит Алексей Соловьев. Он напоминает о ситуации с тревел-стартапами в 2009–2011 гг.
«В тревел инвестировали все, в итоге масса проектов закрылась, а те, кто выжил, денег инвесторам не принесли, так как выходов нет, стратегических инвесторов, готовых их купить, пока не нашлось», – заключает Алексей Соловьев.
Сложности перевоза
Вопрос, что рынку логистики и грузоперевозок неминуемо предстоит «уберизация», сегодня практически не обсуждается.
«Безусловно, такая бизнес-модель найдет своего пользователя. Сегодня ее эффективность не доказана, однако мир к этому идет. Решение по ее эффективному использованию будет найдено и в России, и в мире», – считает первый заместитель генерального директора компании SPSR Express Сергей Лапин.
Однако несмотря на обилие проектов из этой сферы в России («ГрузоVIG», Gruzigruz, «Везет всем», Groozin, OnCargo, CargoRed, Gruzopoisk и т.д.), ни один из них по-настоящему не взлетел – уверенно чувствуют себя на рынке проекты, которые работают, и вовсе не по модели Uber. К примеру, самый популярный ресурс в Сети – это ATI.su, представляющий, скорее, перенесенный в Интернет газетный classified. Развивается онлайн-площадка «Везет всем» – ее оборот в минувшем году составил 0,5 млрд руб., но это площадка-аукцион, где за заказ бьются несколько перевозчиков.
В целом на рынке таким развитием событий не удивлены.
«В логистике очень много тактических нюансов, которые водителю-частнику не под силу учесть самостоятельно, и для конкуренции с логистическими компаниями, которые также предоставляют клиенту ряд дополнительных услуг, нужны совсем другие масштабы бизнеса», – говорит Алексей Кичатов и добавляет, что «логистика – это не только «погрузить–привезти–выгрузить».
«У каждой отрасли свои стандарты эффективности перевозок, определяемая моделью бизнеса: это может быть скорость подачи, доставки, температурный режим, схема погрузки и только потом стоимость. Агрегаторы сфокусированы лишь на стоимости перевозки и не всегда способны соответствовать другим потребностям клиента», – говорят в компании «Деловые линии».
Как ни парадоксально, проблемой оказалась технологическая новизна проектов
«Водители (и зачастую они же – собственники транспортных средств) – аудитория, не слишком восприимчивая к новым технологиями», – говорит директор по развитию компании Shiptor в России Андрей Лямин.
Пока выбор грузоперевозчика – это тендерный процесс, от которого не спешит отказываться крупный и средний бизнес.
«При существующих рисках важно оценить опыт, надежность подрядчика и качество оказываемых услуг», – считает Алексей Кичатов.
Условиями участия в тендерах могут быть наличие собственного автопарка у компании, определенный размер финансового обеспечения, сроки работы на рынке и т.д., под которые агрегатор может просто не подойти.
«Сегодня рынок логистики отталкивается от потребностей клиентов и движется к услугам более высокого уровня. Агрегаторы же больше подходят для простых перевозок, не требующих дополнительных опций», – полагает Сергей Лапин.
«Это будут спот-перевозки, которые составят 2–3% рынка», – говорит генеральный директор компании Infranews Алексей Безбородов.
Но основной сложностью для «уберизации» рынка грузоперевозок может оказаться проблема налоговой отчетности, точнее, возврата НДС для отправителей груза, которые не против снизить налоговую нагрузку.
«Мы абсолютно белая компания – платим все налоги, предоставляем грузоотправителю все документы, и он может принимать НДС к зачету», – уверяет Владислав Глинберг.
С отчетностью нет проблем, если услугу перевозки оказывает крупная транспортная компания – плательщик НДС, однако основная масса перевозчиков, с которыми неминуемо предстоит работать каждому онлайн-агрегатору, включая iCanDeliver, это ИП, действующие по упрощенной системе налогообложения. А значит, дополнительная налоговая нагрузка ляжет на плечи самих сервисов. На рынке из ситуации нередко выходят, прибегая к так называемым серым схемам, подразумевающим длинные посреднические цепочки с фирмами-однодневками, или «табуретками», которые позволяют уходить от уплаты налогов – с ними и намерены бороться агрегаторы. Избавить рынок от таких схем – миссия, безусловно, благородная. Другой вопрос – хватит ли на это запаса финансовой прочности.
Игорь Ребельский, учредитель логистического оператора и таможенного брокера V.I.G.Trans:
“С точки зрения развития рынка грузоперевозок, использование агрегаторов очень перспективно. В ближайшие несколько лет, вероятно, данная модель заберет большую часть бизнеса на себя. К тому же, агрегаторам в сфере грузоперевозок немного проще выходить на рынок, поскольку можно ориентироваться на бизнес-модель, построенную в сфере такси.
Но надо не забывать, что грузоперевозки - это сложный продукт. На сегодняшний день в России это достаточно теневой бизнес, львиную долю владельцев грузовых транспортных средств составляют физические лица и индивидуальные предприниматели. Закрытость рынка, это следующая проблема с которой вынуждены сталкиваться логистические компании.
Также рынок грузоперевозок - это рынок b2b, с серьезным документооборотом. Это сложный момент, т.к. пакет документов достаточно внушителен, его нужно готовить, а это бухгалтерия, персонал.. Без закрывающих документов ни одна серьезная компания работать не будет. Кому нужны проблемы с проверяющими органами? Это основной камень преткновения, почему агрегаторы сложно приживаются".
Вячеслав Семенчук, бизнес-хирург:
В целом на рынке грузоперевозок все происходит также как и на рынке автомобилей. Есть явные игроки-лидеры типа ATI.su, которых очень сложно победить. У людей сложилась привычка и огромная аудитория и проектов.
Основной сложностью на рынке грузоперевозок в России выступает банальная проблема всех маркетплейсов. На старте нужно много грузов (при том сборных и обратных), а также много автомобилей. Так как водитель если зарегистрируется и ничего не получит уже через неделю забудет о проекте, а отправителю нужна скорость. Для создания экосистемы нужно очень много денег и связей с грузоотправителями. Большой сложностью является поиск обратного груза, организация отправки сборных грузов, а также перевозок на расстояние до 500 км на постоянной основе.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
