Улетное дежа вю
Лжебанкротство
Авиакомпания "Континент" была учереждена в 2007 году легендарной личностью на авиационном рынке - Станиславом Лейченко. Похоже, он решил попробовать повторить свой успех 18-летней давности - тогда Лейченко основал "Атлант-Союз", одну из первых частных авиакомпаний. В конце 1990-х гг. мэрия Москвы купила за $2,5 млн 26% ее акций, а позже довела пакет до контрольного. В итоге господин Лейченко сохранил лишь 10-процентный пакет столичной авиакомпании.
Он был военным летчиком, и так же, как его первое детище - "Континент", обосновавшись в Красноярске, начал заниматься грузовыми перевозками. В конце 2010-го Лейченко продал меньше половины акций компании Владимиру Красильникову, и с этого года она вышла на рынок пассажирских перевозок. Авиапредприятие выполняло регулярные рейсы примерно в 40 городов России и Украины, его авиапарк состоял из трех самолетов Ил-76 и девяти Ту-154.
В июле в авиакомпании случился коллапс. Всю выручку от билетов на полгода вперед Владимир Красильников потратил на покупку самолетов, а оборотных средств не хватило. Как следствие, в конце июля лайнеры "Континента" перестали обслуживать в аэропортах из-за долгов, оценивавшихся всего в 32 млн руб. Почему Красильников написал заявление в Росавиацию об отзыве сертификата эксплуатанта и подал заявление о банкротстве, непонятно. "Решение о покупке самолетов выглядит очень странно, так как август является одним из самых тяжелых месяцев для авиакомпаний, - считает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. - Объем перевозок, как правило, очень большой, при этом все продажи билетов уходят на осень. Авиакомпании свою текущую деятельность финансируют за счет продаж будущих перевозок. Все громкие банкротства происходили именно в августе".
Действительно, именно в конце августа 2008 года перестали выполнять рейсы самолеты авиаальянса AirUnion, а ровно год спустя аналогичный кризис случился у "КД Авиа". При этом компании имели одну проблему - доходов от продажи билетов перестало хватать на покрытие текущих затрат. В результате оба перевозчика в начале осени объявили о банкротстве.
Речь тогда, правда, шла о гораздо более крупных суммах долга. Кредиторы "КрасЭйр" и "Домодедовских авиалиний" подали иски на общую сумму около $1 млрд. Кроме того, Московская межрегиональная транспортная прокуратура выявила в AirUnion долг по зарплате более чем в 60 млн руб. Тогда у компании еще имелась слабая надежда на ГК "Ростехнологии", которая должна была стать акционером авиаальянса. В какой-то момент госкорпорация заявила о готовности погасить долги перевозчика, однако спустя некоторое время отказалась от своего решения, обосновав это тем, что не может гарантировать работу AirUnion. Против владельцев компании, братьев Абрамовичей, было возбуждено уголовное дело, однако авиамагнатам удалось увести часть финансовых потоков в офшоры и скрыться. Долги калининградской "КД Авиа", пострадавшей из-за кризиса в 2009 году, превышали 4 млрд руб. Обанкротившийся перевозчик задолжал только своим сотрудникам около 250 млн руб., и эти деньги не выплачены до сих пор.
В сравнении с данными цифрами суммы "Континента" выглядят поразительно. "Такой долг не может быть причиной для банкротства компании, - рассуждает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Если взять любую другую авиакомпанию, то там будут более высокие текущие долги. И это нормально для бизнеса авиаперевозок, который строится на взаиморасчетах и платежах с большой задержкой. Пассажир покупает билет сегодня, летит через неделю, а деньги компания получает через месяц".
По всей видимости, к выводу денежных средств топ-менеджмент готовился заранее. Только в апреле Росавиация проверяла "Континент" и никаких нарушений в его работе не обнаружила. Представители авиационного ведомства заявили "Ко", что ошибок с их стороны допущено не было. В процессе сертификации производилась оценка экономического состояния перевозчика. По размеру выплат в Пенсионный фонд, расходов на авиационное обеспечение и выплат персоналу финансовое состояние "Континента" оценивалось как благополучное, и ведомство не имело права ограничить или аннулировать сертификат эксплуатанта авиакомпании. "Ведомство выдает сертификат эксплуатанта, но в случае серьезного нарушения оно может забрать его или, как это было с "Континентом", авиаперевозчик сам может его вернуть, - поясняет Роман Гусаров. - Если же речь идет об умышленном банкротстве, то у Росавиации нет специалистов по выявлению таких действий". Большинство отраслевых экспертов полагают, что подобные проблемы можно решить исключительно путем изменения законодательства о банкротстве, которое на данный момент является несовершенным и нуждается в серьезных доработках.
$6 млрд - не долг
В Европе и США власти стараются не доводить авиакомпании до прекращения полетов и оперативно предоставляют помощь при возникновении проблем. "Необходимо совершенствовать защиту компаний от кредиторов, - считает Алексей Синицкий. - В Кодексе о банкротстве США есть глава 11, благодаря которой крупнейшие американские авиакомпании без потерь для пассажиров пережили банкротство. При этом на их производственной деятельности это никак не сказалось". Именно из-за слаженности работы системы в США редки случаи, когда американские граждане застревают в аэропорту. Как правило, это происходит при возникновении ЧП - вроде сбоя в работе компьютеров или аномальных погодных условий. В случае же банкротства работа перевозчика продолжается.
Используя главу 11, один из крупнейших американских перевозчиков US Airways уже дважды получал временную защиту от кредиторов и возможность благополучно выйти из непростой ситуации. "В США невозможно обанкротить компанию одномоментно. Законодательство позволяет заморозить долги на время, которое необходимо, - рассказывает глава консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак. - Власти понимают, что перевозчика нельзя останавливать, так как это грозит коллапсом. Воздушный транспорт построен на клиринге, пассажиры покупают билеты сегодня, а авиакомпания перевозит их через полгода. Поэтому, если American Airlines имеет долги, к примеру на $6 млрд, это еще не значит, что компания - банкрот. Для продолжения деятельности авиакомпания может взять еще один кредит в счет будущих покупок билетов".
Курс на укрупнение
Сейчас в Росавиации опомнились и предложили изменить сертификационные требования. Суть инициативы заключается в том, что регулярными перевозками будут заниматься авиакомпании, имеющие в парке не менее 20 однотипных судов, все остальные смогут выполнять только чартерные рейсы. "Если оперировать большим парком самолетов, то опасность того, что обязательство по перевозке пассажиров не будет выполнено, сводится к минимуму", - сказал "Ко" советник главы Росавиации Сергей Извольский. На сегодняшний день этим требованиям отвечают лишь четыре перевозчика: "Аэрофлот", "Трансаэро", S7 и "Россия".
Исходя из логики Росавиации, в стране слишком много небольших авиакомпаний, которых в силу их финансовой нестабильности быть не должно. Однако эта идея не до конца соответствует реальности. "Если мы живем в городе-миллионнике и летаем в Европу и на курорты, то нам вполне хватит и трех компаний, - рассуждает Алексей Синицкий. - Но имеется огромная часть населения, живущая в небольших населенных пунктах, для которой крупнейшие авиакомпании вряд ли будут осуществлять перевозки, так как это невыгодно". Сейчас крупнейшие игроки заняли наиболее прибыльные маршруты и привлекают 90% всех авиапассажиров. И если предложение о 20 однотипных бортах примут, то для перевозки оставшихся 10% им придется осваивать остальное пространство. А еще уменьшение количества авиакомпаний автоматически приведет к ограничению конкуренции, что негативно скажется на рынке, а следовательно, и ценах на авиабилеты.
Увеличение числа однотипных бортов - не единственная инициатива чиновников. Минтранс планирует создать фонд гарантирования авиаперевозок, средства в который будут изыматься из стоимости каждого проданного билета. В случае банкротства авиакомпании фонд станет выделять средства для перевозки пассажиров этого перевозчика. "Сама по себе идея выглядит хорошо. Если вычитать из стоимости каждого билета по 20 руб. в счет фонда, за три года он получит 3 млрд руб. Непонятно одно - будет ли этого достаточно? - говорит генеральный директор Aviacassa.ru Максим Побережник. - Если обанкротятся крупные авиакомпании, такие как "Аэрофлот" или S7, этого не хватит".
Создание фонда выглядит как перекладывание обязанностей государства на частный бизнес, считают эксперты. После краха AirUnion власти ежегодно предусматривают бюджетные средства для финансовых гарантий на случай очередного авиаколлапса. И если фонд будет создан, государство избавится от подобной необходимости.
Авиакомпании восприняли новости от чиновников без энтузиазма: ведь подобные меры приведут к увеличению финансовой нагрузки. При этом уклониться от обязанности пополнения фонда перевозчики не смогут - с 1 января 2013 года у компаний, являющихся участниками системы по гарантированию перевозок, будет аннулирован сертификат эксплуатанта.