Универсалы повышенной престижности

Может ли автомобиль в кузове «универсал» считаться престижным автомобилем? У владельцев дорогих седанов бизнес-класса этот вопрос, как правило, вызывает легкую ухмылку. Но тот, кто сидит за рулем BMW 325xi Touring или Rover 75 Tourer, усмешек не замечает. Ведь впереди у этих людей замечательный уик-энд: игра в гольф, катание на горных лыжах, прогулка на лошадях или горных велосипедах…

Для людей, имеющих возможность потратить на покупку автомобиля $35 000 – $50 000, все более значимыми становятся не только его престижность, комфорт и ездовые качества, но и многофункциональность. Тем более что современные автомобили с кузовом «универсал» уже ничем не напоминают пресловутые сараи. Наоборот, их дизайн зачастую выглядит агрессивнее и стремительнее традиционных седанов. Появился даже специальный термин для обозначения этой группы автомобилей – «спортивные универсалы». Все возрастающую популярность данной категории автомобилей подтверждают и цифры. Сегодня примерно каждая четвертая машина среднего класса, проданная на пяти крупнейших европейских рынках Европы, – автомобиль с кузовом «вагон».

На тесте «Ко» побывали типичные европейские представители класса «спортивных универсалов» – Rover 75 Tourer и BMW 325xi Touring. Это два совершенно разных по характеру автомобиля, несмотря на то что Rover 75 создан инженерами BMW в бытность Rover Group в составе баварского концерна.

Начнем с английского аристократа – тем более что его официальные продажи начались в России совсем недавно. Нам достался Rover 75 Tourer с двигателем V6 (2,5 л, 177 л.с.) и автоматической коробкой передач в самой богатой комплектации.

Я милого узнаю по походке

Человек, способный различить в потоке машин Jaguar или Rolls-Royce, с первого взгляда признает типичного британца и в Rover. Спутать автомобиль с экспрессивными французскими, стремительными итальянскими, строгими немецкими или пышными американскими моделями невозможно. Rover 75 Tourer выполнен в типичном для английского автомобильного дизайна стиле, и обилие хрома отнюдь не выглядит проявлением дурного вкуса. Универсал смотрится очень солидно, богато и стильно. Настоящий денди.

Внутри автомобиль полностью оправдывает ожидания, которые возникают при оценке экстерьера. Обшитые отличной кожей кресла «ковшеобразной» формы. Овальные шкалы спидометра и тахометра цвета слоновой кости напоминают циферблаты старинных настольных часов. Толстый ворсистый ковер на полу. Ореховый шпон полированного дерева. Хромированные пороги с надписью Rover. Не хватает только камина и английского сеттера у ног. Впрочем, если воображение совсем разыгралось, то неяркое красное свечение циферблатов в темноте вполне можно принять за языки пламени.

Все эти броские детали создают сбалансированный ансамбль. В такой обстановке просто не обращаешь внимания на жесткий и недорогой по виду пластик, который используется в отделке (нельзя же все затянуть кожей!), и на слишком большие зазоры (по сравнению с немецкими аналогами) в панелях внутренней обшивки.

К эргономике водительского места – никаких претензий. Кресла имеют электрические регулировки. Руль перемещается вверх, вниз, от себя и на себя. Все традиционно, все под рукой. Привыкать и приспосабливаться ни к чему не нужно. Сидеть за рулем этого автомобилем очень уютно. Он и на дороге такой – предсказуемый и вальяжный.

Своими впечатлениями о ездовых качествах автомобиля поделюсь после небольшого экскурса в новейшую историю Rover. Без этого сложно представить себе «повадки» и «привычки» этого британского аристократа.

В 1994 компания British Aerospace продала Rover Group немецкому концерну BMW. В 2000 году пути BMW и Rover разошлись. Компании MG Rover Holdings Ltd. (нынешний владелец Rover) в наследство достались новейший научно-технический центр, создававшийся при поддержке BMW, инженерные решения и системы контроля качества баварского концерна.

Седан Rover 75 и созданный на его базе универсал Rover 75 Tourer разрабатывались под тотальным патронажем BMW. Задняя и передняя подвеска «семьдесят пятого» взяты от «трешки» BMW и переработаны английскими инженерами под передний привод. В результате автомобиль, конечно, потерял в остроте управления, но при этом его ход стал более плавным, а реакции – более надежными и предсказуемыми.

Автомобиль достойно справляется с трамвайными путями и колдобинами во дворах. Нельзя сказать, что неровности дорожного покрытия он «проглатывает» – скорее подвеска Rover их упруго обрабатывает. С ростом же скорости движение становится более плавным.

По управляемости «семьдесят пятый» больше похож на автомобили класса «гранд туризмо». На нем приятнее «прохватить» по скоростному шоссе, нежели ввинчиваться в связки крутых поворотов. На высоких скоростях руль становится упругим и информативным, а вот при резких перестроениях на скорости в 70 – 80 км/ч «баранка» показалась слишком тяжелой, но при этом не «острой». Да и по-«мерседесовски» большой диаметр «штурвала» Rover отнюдь не настраивает на гонки по городским улицам в «картинговом» стиле.

В общем, лучше передвигаться на Rover в неспешной и достойной манере. Если же надо ускориться, то возможности двигателя вполне оправдают ваши ожидания. Правда, надо учитывать особенность британских моторов. На низких оборотах двигатель тянет ровно и мощно, однако бешеного старта от него не дождешься (что было бы обычным, например, для итальянских автомобилей с двигателем такого же объема). «Подхват» наступает, когда стрелка тахометра переваливает отметку 3500 об./мин. Работа «автомата» при интенсивном разгоне полностью отвечала моим требованиям – передачи переключались быстро и в нужный момент.

В России универсалы Rover 75 Tourer, как и седаны Rover 75, пока предлагаются только с двигателем 2,5 л в максимально богатых комплектациях. Стоимость: минимум – $35 000, максимум – $47 000. Спровоцировать ажиотажный спрос на автомобиль такие цены, конечно, не могут. За первый месяц было продано всего 10 машин. Конечно, в активе российского импортера Rover – компании Major феноменальный имидж «английского аристократа», который присущ автомобилям этой марки (тем более что и качество автомобилей Rover благодаря влиянию BMW вышло на международный уровень). Однако не стоит забывать, что Англия не только родина королевских Rolls-Roycе. Там же выпускаются одни из самых доступных и при этом бескомпромиссных спорткаров Lotus. Быть может, в основе успеха Rover в России будет лежать сочетание относительного демократизма марки и ее неповторимого шарма?

Полный привод для эгоиста

Дотошные немцы подсчитали, что водитель, который ездит на BMW с кузовом «универсал», в среднем покрывает на своем автомобиле гораздо большие расстояния, чем «обычный» водитель автомобиля 3-й серии. Как правило, Touring (так в баварском концерне принято называть универсалы) покупают люди, предпочитающие отправляться на уик-энд или в отпуск на своем автомобиле. А зачем, собственно, связываться с самолетом или поездом? Все автомобили BMW рождены для тысячекилометровых бросков по автобанам, а универсал к тому же имеет большой, функциональный багажник. Ну а если Touring оснащен еще и полным приводом, то границы (в том числе и климатических зон) просто перестаешь замечать. Однако все эти утверждения справедливы применительно к ровным европейским дорогам, пусть и покрытым лужами или снегом. Остается выяснить, как полноприводный BMW Touring 3-й серии ведет себя на русских «направлениях».

На тест «Ко» досталась BMW 325xi Touring (литера «х» означает полный привод) с автоматической коробкой передач. Рядный шестицилиндровый двигатель развивает мощность 192 л.с., а максимальная скорость достигает 234 км/ч. «Трешка-туринг» полностью отвечает современной концепции создания универсалов. Это действительно красивый автомобиль, в стремительности облика не уступающий седану.

Дальние поездки на «трешке»-универсале можно совершать только вчетвером. Третьему пассажиру на заднем диване будет отравлять жизнь высоченный тоннель, в котором проложен карданный вал. А вот субботний тур по магазинам лучше вообще совершать вдвоем. Из-за того, что задний диван «трешки» расположен достаточно низко, посадка и высадка на «галерку» становятся сродни гимнастическим упражнениям. В остальном же пассажиры «трешки»-универсала не испытывают дискомфорта: уютно устроиться на заднем сиденье могут и люди выше среднего роста (180 – 185 см).

Описывать качество материалов интерьера бессмысленно. Как можно описать эталон? Особенно приятно держать в руках компактный трехспицевый руль с декоративными вставками из дерева. Об уровне материалов красноречиво говорит качество пластика, который используется в отделке салона: по фактуре он практически не отличается от натуральной кожи.

Алгоритм складывания спинок задних сидений очень прост – потянул за рычаг и опустил их на подушки. Получается практически ровная площадка для перевозки грузов. Для доступа в багажник можно открывать не всю заднюю дверь, а только стекло, что очень удобно для поездок по магазинам. Вертикальную сетку, отделяющую салон от багажного отделения, можно натянуть как за спинкой заднего сиденья, так и за передними сиденьями. Одним словом, всем, что нужно для удобного размещения груза, автомобиль располагает, однако при этом по функциональности салона BMW Touring проигрывает новомодным «универсалам с высокой крышей» (типичный представитель – Peugeot 307SW).

Впрочем, этот автомобиль создан не для перевозки грузов и членов семьи. Несмотря на всю свою универсальность, BMW Touring остается автомобилем для эгоиста.

В принципе на этой машине можно ехать спокойно. Надо только проявить силу воли. Специалисты по акустике настроили выхлоп рядной «шестерки» на такую бодрящую мелодию, что так и хочется «пуститься в пляс». Полный привод позволяет на все сто реализовать мощность двигателя на любом покрытии. Даже на пыльной и грязной дороге, когда под колесами правого «борта» «трешки» была мокрая глина, а под двумя другими асфальт, машина набирала свои 100 км/ч без рысканья и провалов в динамике набора скорости – система автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги ASC+T не «душила» двигатель. При гонках «от светофора до светофора» с полноприводной «трешкой» BMW мало кто сможет посостязаться.

Получив привод на все колеса, BMW не стала похожа на Audi или Subaru. Немецкие инженеры сделали центральный (межосевой) дифференциал несимметричным: на передние колеса подается 38% крутящего момента, а остальные 62% отправляются к задним. Такое распределение момента конструкторы объяснили желанием сохранить «острый» руль – одну из главных «родовых примет» любого BMW.

Подвеска Touring имеет явную спортивную жилку. На этом автомобиле мало просто ехать – им надо управлять. Нет, конечно «трешке»-универсалу далеко до бескомпромиссных спорткаров. Здесь все очень надежно и предсказуемо, но автомобиль держит сидящего за рулем в постоянном напряжении, подстегивая к более активной езде. Вряд ли такие настройки понравятся водителям, исповедующим неспешный и комфортный стиль езды.

По субъективным ощущениям рулевое управление у полноприводной версии «трешки» не такое «острое», как у классического заднеприводного варианта автомобиля. Особенно это чувствуется на прямых участках дороги. Тем не менее его характеристик с лихвой хватает для того, чтобы водитель уверенно контролировал автомобиль в быстрых поворотах. В этот момент руль наливается упругой силой и автомобиль начинаешь ощущать подушечками пальцев.

…Всё, в следующий раз буду подгонять тесты полноприводных автомобилей под погоду. Преимущества привода full-time на легковушках можно оценить только в снег и гололед или в крайнем случае в ливень. Не поедешь же проверять BMW Touring в песчаный карьер. Дорожный просвет у полноприводной версии «трешки» выше обычного всего на 17 мм. Поэтому при выезде, скажем, на пикник не стоит уповать на преодоление участка рыхлого песка и глубокой колеи – вероятность «сесть на брюхо» почти стопроцентная.

Немцы трезво (то есть достаточно скептически) относятся к перспективам российского рынка автомобилей с кузовом «универсал». Поэтому у дилеров BMW представлена всего одна (не считая версии с «механикой») модификация Touring. Стоимость автомобиля в зависимости от комплектации колеблется от $49 900 до $51 900.