В пролете
Глава и совладелец а/к «Волга-Днепр» Алексей Исайкин как-то пошутил на одном из авиационных форумов: «Представьте церемонию вручения национальной премии «Крылья России-2020». В номинации «Лучшая авиакомпания на внутренних линиях» победила Lufthansa, первое место в номинации «Грузовой перевозчик» взяла… KLM Cargo, лучшим перевозчиком на международных линиях стала British Airways». Шутку оценили. Но правда в том, что, например, Lufthansa, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, уже на протяжении многих лет осуществляет полеты в Самару, Нижний Новгород и другие крупные региональные центры РФ. Сейчас столицу начали покорять ближневосточные и азиатские перевозчики, позиционирующие себя в премиум-сегменте. Они уже в открытую конкурируют друг с другом на нашей территории. Например, чтобы отправиться в Гонконг на первый уик-энд декабря, в начале ноября требовалось заплатить за билет Cathay Pacific 22 967 руб., Hong Kong Airlines – 24 363 руб., а за аэрофлотовский надо было выложить 27 353 руб. (раньше в пиковые даты билеты у «Аэрофлота» продавались за 60 000 руб.).
Монополия «Аэрофлота» на направлении (а он летает в Гонконг сейчас четыре раза в неделю, с летнего расписания 2011 года рейс станет ежедневным) закончилась 30 июня, когда первый рейс в Шереметьево совершил лайнер Hong Kong Airlines. Двумя неделями позже в Домодедово приземлился первый самолет Cathay Pacific Airways, а с 30 июля раз в неделю начала летать а/к «Трансаэро». Доля «Аэрофлота» на этой линии сократилась до 38%.
Политический аспект
На российский рынок Cathay Pacific хотела выйти еще в 2005 году, начав летать в Манчестер через Москву, и даже стала продавать билеты. Но в последний момент у перевозчика возникли проблемы с разрешениями на полеты в Великобританию. В компании не любят распространяться на эту тему, объясняя все сложностями «политического характера». «Вопрос либерализации авиасообщения между странами никогда не решается за пять минут, – констатирует руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – Требуется время, чтобы стороны объяснили свои позиции и нашли взаимоприемлемое решение». По его словам, если совсем недавно на многих направлениях работало только по одной авиакомпании от каждого государства, то рост числа игроков – тенденция последних лет. Так, на маршруте Москва – Лондон к «Аэрофлоту» и British Airways присоединились «Трансаэро» и British Midland, а на североамериканских направлениях, которые делили «Аэрофлот» и Delta, стали летать «Трансаэро» и United Airlines. Как следствие, пошли вниз цены на билеты.
Три года назад глава S7 Владислав Филев пытался добиться права на полеты в Париж. Он дошел до министра транспорта Игоря Левитина с просьбой «инициировать пересмотр соглашения между Россией и Францией о воздушном сообщении». По его мнению, назначенные перевозчики по маршруту Москва – Париж («Аэрофлот» и Air France) «не удовлетворяют полностью спрос пассажиров, не оставляя им права выбора, например аэропорта вылета». С каждым годом все больше людей из-за нехватки мест летают в столицу Франции через другие европейские страны. Дороговизна билетов – вторая тому причина. Средняя стоимость полета туда-обратно экономклассом у «Аэрофлота» и Air France – $900, бизнес-классом – $2500. Хотя а/к S7 пытается прорваться на парижское направление с 2003 года, ей удалось открыть чартерные рейсы лишь во французские Нант и Дижон.
«Аэрофлот» осуществляет рейсы в Париж как назначенный перевозчик с советских времен. На таких же условиях он летал в Малагу, Барселону и Мадрид, но в 2006 г. Минтранс разрешил полеты в Испанию еще шести авиаперевозчикам. Но и «Аэрофлоту» удалось получить «добро» на открытие рейсов в Таль-Авив, куда из российских авиакомпаний на протяжении более 10 лет летала лишь а/к «Трансаэро». «Все зависит от лоббистских возможностей того или иного перевозчика», – заявил «Ко» представитель одной из авиакомпаний на условиях анонимности.
Самым конкурентным международным направлением можно назвать Германию. По мнению заместителя генерального директора S7 Group Антона Еремина, соглашение о воздушном сообщении между двумя странами относится к числу наиболее либеральных. Оно предусматривает полеты в 11 городов в каждой стране и по три пассажирских и два грузовых назначенных перевозчика. Поэтому в Берлин и обратно билеты можно купить за $300. Но и здесь для авиакомпаний существуют ограничения. По словам официального представителя S7 Airlines Кирилла Алявдина, авиакомпания не может получить разрешение на выполнение рейсов в германскую столицу.
По протекции
Если посмотреть, кто летает на регулярных международных направлениях, сразу все становится ясно: «Аэрофлот», «Трансаэро», немного S7, опять «Аэрофлот» и еще чуть-чуть «Трансаэро». Минувшей весной сражения начались уже за чартерный рынок. Росавиация решила ввести новую практику – обязать согласовывать международные рейсы чартерных перевозчиков с регулярными. «Разрешения на чартеры долгое время выдавались без учета интересов назначенных авиакомпаний, – заявил тогда глава Росавиации Александр Нерадько. – Но так больше не будет, мы не должны наносить им ущерб». В результате «воздушные бои» развернулись на кипрском направлении, которое «Аэрофлот» полностью взял на себя. Не у дел оказались Sky Express, «ВИМ-Авиа», «Таймыр», «Атлант-Союз», «Трансаэро» и «Оренбургские авиалинии». Дело дошло до того, что более 130 пассажиров Sky Express не смогли вылететь из Москвы в Ларнаку. Туристов перевезли из Внуково в Шереметьево и посадили на рейс «Аэрофлота». Суды встали на сторону чартерных перевозчиков, но было уже поздно.
«Аэрофлот» продолжил наступление на туристический рынок. Авиакомпании и ее «дочкам» достались самые «вкусные» новогодние программы. Если национальному перевозчику разрешили летать в Хургаду и Шарм-эль-Шейх ежедневно, то Sky Express – только раз в неделю. Red Wings, Sky Express, «Татарстану» и «Атлант-Союзу» отказали в полетах в Австрию. «Практически все тендеры выиграли «Аэрофлот» и «Трансаэро». «ВИМ-Авиа», Sky Express, «Оренбургские» и «Татарстан» получили мизерные квоты и по тем направлениям, где доходность не очень высокая», – сетует генеральный директор туристической компании «Тревелматик» Владислав Талалаев. Как он полагает, причина – в протекционистской политике Росавиации и правительства по отношению к национальному перевозчику. Чиновникам интереснее, чтобы он имел приоритет, особенно в пиковый сезон. На второй неделе ноября уже было нереально забронировать билет «Аэрофлота» в Зальцбург на новогодние праздники, а в Инсбрук стоимость перелета (вылет 26 декабря с возвращением 3 января – позднее не было мест) составляла 83 645 руб. (примерно 2050 евро) с человека. «Решение о допуске авиакомпании к международным полетам принимается, исходя из комплекса параметров, в частности, формулировок межправительственного соглашения, состояния авиапарка, а также возможностей перевозчика выполнять рейсы в то или иное государство», – заявил «Ко» официальный представитель Росавиации Сергей Извольский.
В итоге по зимнему расписанию 2010 – 2011 гг. в Европу будут летать в основном «Аэрофлот» и «Трансаэро». Кстати, вокруг Зальцбурга минувшим летом разразился скандал. Если год назад регулярным перевозчиком на этом направлении был «Атлант-Союз», то сейчас право передали «Аэрофлоту». Еще один показательный пример – рейсы в Гоа, куда летают также «Аэрофлот» и «Трансаэро». «ВИМ-Авиа» туда с прямыми рейсами не пустили, хотя она предлагает более низкие цены. Эта авиакомпания вынуждена делать техническую посадку в ОАЭ (в Фуджейре).
2000 евро за билет
Большинство прибыльных направлений до сих пор остаются закрытыми. В Париж, Рим, Хельсинки и некоторые другие европейские столицы летают только «Аэрофлот» и назначенная со стороны другого государства авиакомпания. Но и это еще не все, российские авиавласти пытаются влиять и на ценовую политику. Когда в РФ стали летать европейские авиакомпании-дискаунтеры, им намекнули, что билет из России не может стоить дешевле 100 евро (из Берлина или Вены билет на самолет до Москвы той же самой а/к стоил 25–30 евро).
Именно поэтому в Москву никак не «прилетит» самый крупный европейский дискаунтер – Rainair. Авиакомпания уже вплотную подобралась к российской границе, начав летать до Хельсинки и рассчитывая привлечь к себе пассажиров из Санкт-Петербурга. Цены Rainair на европейские рейсы начинаются от 9 евро.
По несколько другой схеме работают иностранцы в России. Летать на внутренних линиях им запрещено, но и это препятствие можно обойти. Например, минувшей весной «Аэрофлот» и Air France заключили соглашение, которое теоретически открыло французскому перевозчику путь в регионы. Оно дало пассажирам французского перевозчика возможность пролета по единому билету из Парижа через Москву до Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска и еще трех городов с пересадкой на самолеты «Аэрофлота». Аналогичное соглашение имеет и Cathay Pacific Airways. До открытия российского неба еще далеко, иначе иностранцы вытеснят ценами, уровнем безопасности и качеством перевозок отечественные авиакомпании даже на региональных направлениях. Ведь до сих пор конкуренция между нашими перевозчиками сводится к силе административного ресурса. Если отменить все ограничения и запреты, вряд ли «Аэрофлот» смог бы продать билет в Австрию за 2000 евро. Билет национального перевозчика в Берлин на те же даты стоит около 250 евро.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
В Российской академии госслужбы состоялся Всероссийский научно-практический видеосеминар «Электронные формы предоставления государственных и муниципальных услуг: нормативные требования, новая практика».