В России намерены выпускать собственный бизнесджет
На смену популярным у российских бизнесменов и компаний бизнесджетам Bombardier (на фото) погут приутий отечественные аналоги от «Туполева». Фото: Bombardier
Появилась информация о планах по запуску в производство Ту-324 — разработанном «Туполевым» региональном самолете, для которого также был запланирован «административный вариант», или, как теперь их принято называть, бизнесджет. Второе назначение станет для него основным — судя по намерениям использовать бренд AURUS и тому, что финансировать запуск производства планирует структура «Газпрома».
Четвертый подход
История этого проекта началась в середине 1990-х годов. Изначально планировалось разработать три модификации — региональный лайнер вместимостью 50 пассажиров с дальностью полета до 2,5 тысячи км, административный самолет вместимостью до 19 пассажиров с дальностью до 5 тысяч км и VIP-версию на четверых пассажиров и дальностью до 7 тысяч км. Рыночная стоимость самолета в те годы оценивалась в 13 миллионов долларов — это примерно в полтора-два раза меньше, чем стоили тогда наиболее близкие по характеристикам зарубежные модели бизнесджетов.
В марте 1996 года вышло постановление правительства РФ «О мерах государственной поддержки производства самолета Ту-324 в КАПО им. Горбунова», в соответствии с которым Казанское авиационное производственное объединении (ныне Казанский авиастроительный завод имени С. П. Горбунова) получило право на доходы от экспорта нефти, которые должно было тратить на подготовку производства нового самолета. Однако проект так и не дошел до реализации, хотя разработчик Ту-324, АНТК им. А. Н. Туполева, уже начал работы. Некоторые сложности в финансовых отношениях между сторонами, возможно, способствовали задержкам.
Второй раз о Ту-324 «Туполев» вспомнил в 2002 году, готовясь к объявленному Росавикосмосом конкурсу. Удлиненный вариант Ту-324, рассчитанный на 75 пассажиров, назвали Ту-414. По словам самих разработчиков, проект находился на стадии эскизного проектирования. Считается, что Ту-234 стал первым самолетом в России, полностью спроектированным «в цифре», так что создать новую удлиненную версию можно было довольно быстро. По некоторым данным, на КАПО уже закупали оборудование, «Туполев» инвестировал в оборудование и обучение…
Однако в конкурсе в 2003 году победил проект Russian Regional Jet, спроектированный консорциумом, организованным компанией «Гражданские самолеты Сухого». Таким образом, главным региональным лайнером в России стал RRJ — или SSJ100, как его стали называть ко времени начала производства.
Третий раз Ту-324 попытался реализовать Татарстан: сам президент республики Рустам Минниханов упомянул его в одном из интервью в апреле 2015 года, а тем же летом проект был представлен на Международном авиасалоне в Жуковском, однако почему-то не на стенде «Туполева», а на отдельном стенде компании из Татарстана, хотя к тому моменту КАПО уже являлось филиалом ОАО «Туполев».
Таким образом, планы, о которых объявлено в этом году, — уже четвертая попытка реализовать проект. На этот раз с более четкими контурами: если в инвесторах — предприятие «Газпрома», очевидно, в самолете заинтересован и сам концерн, так что спрос на него гарантирован. Вопрос — в каком количестве.
Место на рынке
Во флоте авиакомпании «Газпром авиа» 12 бизнесджетов Dassault Falcon разных моделей и 10 «Суперджетов». По своим размерам и вместимости Ту-324 находится примерно между этими типами воздушных судов.
В целом в России любят именно вместительные, тяжелые бизнесджеты — размеры нашей страны и расстояния до популярных мест назначения за рубежом требуют большой дальности полета, а в авиации, как правило, чем дальше летает самолет, тем более вместительный у него салон. Если у обычных авиакомпаний это связано с желанием снизить себестоимость перевозки одного пассажира, то в случае с бизнесджетами их пассажирам (которые зачастую являются и владельцами) с увеличением продолжительности полета необходим все более высокий уровень комфорта — а спальные места, хорошо оборудованные кухни и запасы продуктов для них требуют пространства, не говоря о необходимости предусмотреть место для отдыха экипажа.
Поэтому сравнительно небольшие модели типа BAe-125 и его модификации в России чаще эксплуатируют компании, которые выполняют рейсы по заказу. Попавший недавно в катастрофу Falcon 10, самый маленький бизнесджет компании Dassault, в РФ был большой редкостью. В основном же владельцы бизнесджетов — как частные лица, так и компании — выбирают топовые модели с большой дальностью: Falcon 7X, Gulfstream G550 и G650, Bombardier Global.
Ту-324 довольно близок по размерам к Falcon 7X, хотя и уступает ему по дальности.
Линейный вариант Ту-324, региональный лайнер на 50–52 пассажира, тоже имеет ненулевые перспективы — его можно считать аналогом канадского Bombardier CRJ100/200 (Canadair Regional Jet), который используются на малозагруженных региональных маршрутах, для которых стоместный Suprejet-100 великоват.
Возраст не проблема
Возникает резонный вопрос: не устарел ли Ту-324 за прошедшие с разработки 20 лет? Да, за это время появились новые технологии, но принципиально самолеты этого класса не изменились.
Можно сказать, что к концу XX века аэродинамика в целом была доведена до разумных пределов совершенства — недаром, например, А320 при модернизации в А320neo получил прежде всего новые двигатели, а остальные узлы и системы претерпели не столь уж сильные изменения. Современную авионику можно установить почти на любой самолет. А углепластиковые композиты, которые сейчас внедряют в конструкцию МС-21, слишком дороги, чтобы применять их на небольших региональных самолетах, на коротких маршрутах экономия топлива, которую обеспечит снижение массы, не так уж и велика.
Самый серьезный технический вопрос в случае с Ту-324 — двигатели: подходящих российских для него сейчас нет, разработанный для «Суперджет-100» ПД-8 слишком мощный. Изначально Ту-324 был рассчитан на АИ-22 — двигатели, разработанные с участием украинских конструкторов. Впрочем, есть информация, что вся документация на двигатель давно уже передана в Казань.
Татарстан и AURUS
История бизнес-джетов в России практически отсутствует — во времена СССР госслужащие высокого ранга использовали для своих деловых полетов административные версии обычных авиалайнеров — от Ил-12, на котором летал Лаврентия Берия, до Ту-114, который выбрал Никита Хрущев для визита в США. Леонид Брежнев во время работы по освоению целины летал на специально оборудованном Ан-2. Версии «салон» были практически у всех массовых советских типов, от турбовинтового Ан-24 до флагманов Ил-62 и Ил-96. Их применение зависело от ранга пассажира и возможностей аэродромов.
Но самолетов, для которых использование в качестве VIP-транспорта было бы первичным, в России не выпускали. Сейчас в РФ есть несколько оборудованных в «салоны» авиалайнеров, чаще всего это SSJ100 и различные версии Ту-204. Также для этих целей применялись Ан-148. Ту-324 можно считать первым отечественным самолетом, для которого роль «салона» может стать главной.
Использование бренда AURUS, начавшего свою историю с президентского лимузина, выглядит вполне логичным. Несколько лет назад была представлена версия легкого вертолета «Ансат» с салоном в стиле AURUS, а потом и переоборудованный в бизнесджет SSJ100 под этим же брендом.
Интересно, что во всех ипостасях прослеживается связь с Татарстаном: серийные модели AURUS — седан Senat и кроссовер Komendant — производит предприятие Sollers в СЭЗ «Алабуга», «Ансат» — Казанский вертолетный завод, а в переоборудовании SSJ в бизнесджет принимало участие предприятие из группы «Тулпар», также расположенное в Казани.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
