Top.Mail.Ru
архив

Величие и крах «Современности»

История «корейского экономического чуда» неотделима от истории корейских семейных холдингов – чеболей. Самым крупным из них на протяжении трех десятилетий была группа Hyundai, созданная в 1947 году Чон Чжу Ёном (скончался в 2001-м). Хотя гигантский холдинг лишь ненадолго пережил своего основателя, история Hyundai поучительна: в ней как в зеркале отразилась вся новейшая история самого крупного из «азиатских тигров».

 

Основатель Hyundai Чон Чжу Ён родился в 1915 году в деревеньке Асан, расположенной в той части страны, которая впоследствии вошла в состав КНДР. Бедные родители-крестьяне, у которых было еще семеро детей – сумели тем не менее дать первенцу приличное по меркам деревни образование: будущий олигарх окончил начальную школу. В 18 лет Чон отправился в Сеул, где работал грузчиком, разнорабочим, курьером и автомехаником, прежде чем в 1939 году открыл свое дело – авторемонтную мастерскую. В 1946 году эта мастерская и стала первым предприятием, которое носило название Hyundai («Современность»). Однако официальный отсчет истории холдинга был начат годом позже – в 1947-м, когда была основана строительная фирма HyundaiCivilIndustries (впоследствии – HyundaiConstruction).

В момент основания фирма представляла собой обычную бригаду шабашников: весь ее штат состоял из хозяина и 11 рабочих. Однако вскоре на помощь Чон Чжу Ёну пришел его младший брат, который окончил языковые курсы в Японии и неплохо говорил по-английски. Это редкое по тем временам умение оказалось решающим: во время корейской войны 1950 – 1953 годов компания не имела себе равных в получении подрядов от американских военных. Платили американцы хорошо, да и в смету особо не вникали – по их меркам любые проекты в нищей Корее стоили сущие гроши. Американские заказы в сочетании с везением и трудолюбием будущего олигарха помогли фирме благополучно пережить кровавый ураган корейской войны и встать на ноги. К концу пятидесятых детище Чон Чжу Ёна уже представляло собой крупную по корейским масштабам компанию. Беда только в том, что масштабы эти были весьма жалкими: в те времена Корея относилась к числу беднейших стран Азии, и по ВНП на душу населения уступала Папуа-Новой Гвинее. В корейской деревне голод был обычным явлением, а в городах электричество подавалось лишь время от времени . Страной правила некомпетентная клика престарелого диктатора Ли Сын Мана, занятая в основном расхищением американской «гуманитарки». Пришедшая ей на смену в 1960 году демократическая власть оказалась еще менее эффективной и едва ли не более коррумпированной.

В этой обстановке весной 1961 года произошел военный переворот, организованный генералом Пак Чжон Хи, с именем которого и связано корейское «экономическое чудо». Новое правительство сделало ставку на развитие экспорта – единственным ресурсом Кореи, практически лишенной полезных ископаемых, в начале 60-х была дешевая и дисциплинированная – пусть и неквалифицированная – рабочая сила. Корею нужно было превратить в страну-фабрику, которая бы импортировала сырье и экспортировала готовую продукцию. Однако большинство карликовых корейских фирм того времени даже думать не могли о выходе на международный рынок. Поэтому после прихода к власти генерал целенаправленно «отобрал» несколько десятков фирм, казавшихся ему наиболее перспективными (основным критерием отбора были при этом личные качества руководителей, а не достижения компаний). Фактически владельцы привилегированных компаний были «назначены олигархами». Их компаниям власти оказывали всяческую поддержку, предоставляя льготный доступ к кредитам и иностранным инвестициям. Свою благодарность «избранные» должны были выражать не конвертами с валютой – взяток Пак Чжон Хи не брал, – а дисциплинированным исполнением правительственных предписаний. Так появились на свет южнокорейские чеболи – многопрофильные семейные холдинги.

Так взошла звезда Hyundai. В начале шестидесятых Пак Чжон Хи решил, что одним из направлений корейского экспорта должно стать строительство «под ключ» объектов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Естественно, что внимание президента привлек строительный сектор. Чон Чжу Ён решил воспользоваться этой ситуацией и добился для HyundaiConstruction подряда на восстановление взорванного во время корейской войны моста в Сеуле. Контракт принес компании одни убытки, но это нисколько не огорчило владельца Hyundai: главной функцией всего проекта была реклама. Работы на заметном объекте в центре столицы были проведены с примечательной эффективностью и завершены досрочно. Этот успех, как и планировалось, привлек к Чон Чжу Ёну внимание самого президента страны, и вскоре Hyundai была выбрана в качестве одного из главных экспортеров строительных услуг. В годы вьетнамской войны компания строила американские военные объекты в странах Юго-Восточной Азии, а потом передислоцировалась на Ближний Восток, который в семидесятые годы стал главной ареной деятельности корейских строительных компаний.

На протяжении последующих десятилетий корейская экономика росла рекордными темпами – ВНП рос на 8 – 10% в год. Вместе со страной крепла и Hyundai. Подобно другим чеболям компания занялась диверсификацией и стала вкладывать капитал во все новые и новые отрасли. С начала семидесятых правительство провозгласило политику преимущественного развития тяжелой промышленности, и Hyundai, естественно, не осталась в стороне. В 1973 году начала работать верфь Hyundai, в1984 году сделавшая Корею второй кораблестроительной державой мира. Правительство помогло получить чеболю кредиты на строительство, а также предоставило финансовые гарантии, под которые верфи Hyundai получили первые заказы. Тогда же Hyundai стала активно строить и автомобильные заводы, продукция которых вскоре пошла на экспорт. Усилиями бывшего автослесаря Чон Чжу Ёна Корея к 1990 году вошла в число ведущих мировых производителей автомобилей. Начало восьмидесятых стало эпохой зарождения корейской электроники, и опять Hyundai оказалась в первых рядах: в 1983-м была создана дочерняя компания Hyundai Electronics, со временем выросшая в одного из крупнейших мировых производителей полупроводников.

К концу семидесятых группа Hyundai вошла в состав «большой четверки» корейских концернов, просуществовавшей вплоть до азиатского кризиса 1997 года (наряду с Hyundai в эту четверку входили Samsung, LG и Daewoo). На протяжении четверти века Hyundai занимала в списке чеболей первую или вторую строчку. В 1987 году холдинг объединял 34 компании, на которых работали 159 тыс. человек. Концерн производил корабли, автомобили, электронику, локомотивы, станки, электрооборудование, сталь, занимался нефтехимией, строительством и страхованием. Сложная система перекрестного владения акциями обеспечивала совету директоров холдинга твердый контроль над всеми компаниями концерна. Влияние рядовых акционеров на дела холдинга было ничтожно, а большинство топ-менеджеров либо принадлежали к клану Чонов по рождению, либо были связаны с ним матримониальными узами. Впрочем, такая же картина наблюдалась и в большинстве других чеболей.

Власть отца-основателя в концерне оставалась абсолютной на протяжении полувека. В начале 90-х Чон Чжу Ён, которому тогда уже было далеко за 70, стал проявлять немалую политическую активность, чего за ним раньше не водилось. В 1992-м он неожиданно решил участвовать в президентских выборах – поступок, немыслимый для корейских олигархов, которые всегда подчеркивали свое смиренно-подчиненное отношение к государственной власти. Выборы Чон, как и следовало ожидать, проиграл, набрав 16% голосов. Вдобавок ко всему, нарушителю бизнес-традиций отомстил истеблишмент: Чон Чжу Ёна обвинили в нарушении Закона о финансировании избирательных компаний, и он был приговорен к трем годам условного заключения.

Другим проявлением политических интересов Чона стала активность в налаживании контактов со своей «малой родиной» – Северной Кореей, где по-прежнему правил ультрасталинистский режим. Чон Чжу Ён стал едва ли не первым крупным южнокорейским деятелем, который встретился с Ким Ир Сеном. Помимо пожертвований (в 1999 году Чон подарил КНДР 500 коров) Чон стал активно инвестировать в Северную Корею – видимо, не столько рассчитывая на прибыль, сколько в надежде на то, что таким образом он будет способствовать примирению двух корейских государств. Самым масштабным из проектов Hyundai в КНДР стала Кымганская туристическая зона. В рамках этого проекта южнокорейские туристы прибывают в КНДР на круизном лайнере, любуются там знаменитыми горами Кымгансан, а потом возвращаются домой. Во избежание нежелательных контактов из туристического района удалено все местное население, а необходимая инфраструктура построена за счет южнокорейской стороны. Неизвестно, задумывал ли Чон Чжу Ён этот проект как филантропическую акцию или все же рассчитывал получить прибыль, но если такие расчеты действительно существовали, то они не оправдались. К началу 2001 года Hyundai инвестировала в проект $305 млн, выручив всего $62,2 млн. В своих первоначальных расчетах организаторы Кымганского проекта исходили из того, что Северную Корею ежегодно будут посещать около 500 тыс. человек. В действительности же за три года в горах побывало только 390 тыс. южнокорейцев. Их интерес к северокорейской экзотике в последние годы упал, и большинство южан предпочитают за те же деньги съездить, скажем, в Китай или Таиланд. Столь же неудачными в финансовом отношении оказались и другие инвестиции Hyundai в КНДР.

Однако самый болезненный удар по позициям Hyundai нанес азиатский кризис 1997 года. Строго говоря, кризис длился недолго, и ситуация стабилизировалась меньше чем через год: в 1999-м рост ВВП составил 10,2%, а в 2000-м – 8,8%. Впрочем, после кризиса отношение к чеболям изменилось. В общественном мнении суперконцерны превратились из символа успеха и процветания в символ коррупции и неэффективности. В новых условиях правительство приступило к программе реструктуризации чеболей. Конечная цель программы – сделать корейских гигантов похожими на нормальные западные концерны, специализирующиеся в нескольких отраслях и управляемые профессиональными менеджерами, а не семейным кланом. Правительство дробит чеболи, заставляя их предоставлять самостоятельность дочерним компаниям, настаивает на введении в состав руководства сторонних менеджеров и на увеличении влияния рядовых акционеров, а также ограничивает размеры задолженности.

В отличие от концерна Daewoo, разорившегося в 1999 году, Hyundai избежала банкротства, но дела у нее складывались заметно хуже, чем у двух других чеболей – LG и Samsung. Сказались и опрометчивые шаги, предпринятые Чон Чжу Ёном в 90-е, и неблагоприятная рыночная ситуация, и общая неповоротливость менеджмента компании. 27 марта 2000 года Чон Чжу Ён объявил о своем отходе от дел и передаче компании сыну – Чон Мон Хуну. В этот момент престарелый олигарх вполне мог бы процитировать знаменитые слова Николая I, обращенные им к наследнику: «Сдаю тебе команду не в добром порядке».

Проблем у Hyundai и впрямь было немало. Как и другие чеболи, концерн был отягощен огромной банковской задолженностью: кредитные средства превосходили собственный капитал холдинга в четыре раза (цифра, чудовищная по западным меркам, но вполне обычная для крупных корейских компаний). Ряд предприятий – в том числе и производство полупроводников – к концу 90-х были убыточными. Давление правительства и общественного мнения, которые требовали раздела концерна, постоянно росло. Инвестиции в зарубежные проекты – и особенно в Северную Корею – не окупались.

Чон Чжу Ёну посчастливилось не увидеть конца своего детища. Когда в марте 2001 года 86-летний отец – основатель Hyundai скончался, холдинг еще был на плаву. Однако смерть Чон Чжу Ёна стала началом конца величайшего из чеболей. Еще при жизни Чон Чжу Ёна, в сентябре 2000 года, из холдинга выделилось одно из самых прибыльных подразделений – автомобилестроительная компания Hyundai Motors, во главе которой встал брат (и соперник) нового главы холдинга Чон Мон Гу. Вслед за автомобилестроителями независимость получила группа компаний Hyundai HeavyIndustry (кораблестроение и машиностроение), а также Hyundai Semiconductors. Чтобы подчеркнуть свою независимость, новое подразделение даже взяло себе новое название – HynixSemiconductors. Впрочем, смена имени не помогла: производство полупроводников остается убыточным, так что в настоящее время перспективы этой компании выглядят крайне неопределенно.

Весьма туманно и будущее группы Hyundai как таковой. В июле 2001 года центральное руководство холдинга прекратило свое существование – символический акт, который подчеркивает отказ от надежд сохранить целостность группы. Однако пока непонятно, какова будет судьба подразделений чеболя и как будут дробить холдинг дальше. Руководство наиболее крупных подразделений чеболя героически сражается против правительственных планов дальнейшего раздела. Вероятно, на останках павшего гиганта возникнет еще несколько новых подразделений. Но как бы ни повернулась судьба осколков империи Чон Чжу Ёна, ясно одно: за полвека своего существования Hyundai оставила свой след и в корейской, и в мировой истории.

Еще по теме

архив
«Клиент, а клиент! Мы про тебя все знаем…»
С 1 февраля текущего года вступает в силу Положение 161П о порядке предоставления кредитными организациями в уполномоченные органы сведений, предусмотренных законом «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем». Заметим, что совершенно случайно вступление в силу данного положения совпало по времени с мощной «антиотмывочной» кампанией в Европе, вызванной скандалом вокруг банка Societe Generale. Вовлеченные в процесс стороны оценивают документ по-разному. «Контролеры» (в данном случае  Банк России) видят в нем очередной шаг, направленный на снижение репутационного риска России (признавая при этом, что и сам предмет регулирования, и задачи с полномочиями соответствующих органов пока что не определены). А вот их подопечные разводят руками: «Все, банковской тайны в стране больше нет!»
«Клиент, а клиент! Мы про тебя все знаем…»