Везущие риски
Иностранцы избегают российских дорог из-за высоких рисков повреждения и хищения грузов, срывов сроков доставки. Эти же проблемы испытывают и все отечественные экспедиторы. Но в отличие от иностранцев они лишены возможности объехать свою страну.
В современной России от восточных до западных границ – 10 000 км (между Владивостоком и Калининградом), а от северных до южных – более 3500 км (расстояние между Мурманском и Сочи). Очевидно, что такое государство просто перестанет существовать в тот момент, когда граждане с окраин не смогут добраться до столицы, а столичные чиновники – до пограничной провинции. Но еще важнее – перевозка грузов и товаров.
Грузовые перевозки в нашей стране имеют свою специфику. В прошлом году на них пришлось более 80% всех грузов и лишь 9% доставлено автотранспортом (см. диаграмму). В Европе и США ситуация обратная – больше 80% грузов перевозят автомобили. По данным Министерства путей сообщения России (МПС), длина российских железных дорог составляет около 7% от общей протяженности железных дорог в мире, но на их долю приходится более 20% мирового грузооборота. В остальном диспропорции почти незаметны: к дорогому авиационному и локальному речному транспорту перевозчики прибегают достаточно редко. Морской же транспорт в основном обслуживает экспортно-импортные потоки. Отметим, что до сих пор экономическое единство России во многом остается иллюзией. Так, перевозка груза из Владивостока в Москву по железной дороге занимает в среднем 14 – 20 дней, самолетом – меньше суток, а автомобилем доехать вообще нельзя: до сих пор полностью не достроен участок трассы между Читой и Хабаровском. Да и возить грузы на большие расстояния автотранспортом невыгодно.
Но в больших размерах страны имеются и преимущества. Через территорию России пролегают самые короткие транспортные маршруты на пути из Европы в Азию. Это четыре так называемых международных транспортных коридора: Транссиб (Азия – РФ – Европа), «Север – Юг» (Северная Европа – РФ – Каспийское море – Персидский залив – Индия), «Панъевропейский коридор № 2» (Берлин – Варшава – Минск – Москва) и «Панъевропейский коридор № 9» (Хельсинки – Москва – Черное море – Южная Европа). Совокупный объем торгового оборота между Европой и Азией составляет около $600 млрд в год. Даже Советский Союз зарабатывал на транзите таких грузов до $6 млрд в год. Сейчас российские транспортные власти ставят своей целью довести объем транзита хотя бы до 10% от всего грузопотока. Но пока реальный его объем в несколько раз меньше. Первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов неоднократно заявлял, что путь контейнера из Азии в Европу по Транссибу составляет 14 суток, в то время как по классическому морскому маршруту через Суэцкий канал 40 – 50 суток. Кроме того, доставка каждого контейнера становится дешевле минимум на $400. «Выгода для грузоотправителя очевидна», – подчеркивает чиновник. Однако грузовые потоки растут очень медленно: за последние пять лет транзит контейнеров по тому же Транссибу вырос в три раза, но остается в четыре раза меньше пропускной способности маршрута.
Иностранцы избегают российских дорог из-за высоких рисков повреждения грузов и срывов сроков доставки. Эти же причины называют и все отечественные экспедиторы. Но в отличие от иностранцев они не могут объехать свою страну.
Риски
Любой груз в дороге подвергается опасностям; любой груз может быть не доставлен по назначению или доставлен не вовремя. Судя по высказываниям экспедиторов и транспортных экспертов, в отношении транспортной системы Россия уже не очень сильно отличается от экономически развитых государств. Они не назвали ни одного риска, который был бы характерен только для России.
По словам пожелавшего остаться неназванным сотрудника российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в российском законодательстве до сих пор нет никаких положений или общепринятых норм правоприменения по рискам транспортировки. Как отметили все собеседники «Ко», по рискам не ведется никакой статистики. Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер согласен, что в России риски перевозок действительно большие. «Именно поэтому у нас очень маленький объем контейнерных перевозок: многие предпочитают вести их морем в обход нашей страны», – поясняет он. Среди основных рисков собеседник «Ко» называет криминал и износ оборудования. По словам исполнительного директора ассоциации собственников подвижного состава Софьи Катковой, основными рисками при перевозках в России является нехватка подвижного состава и перегрузочных мощностей в портах. Гендиректор компании «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев главными неприятностями считает риск повреждения цистерны в дороге и криминал. «Новая нефтеналивная цистерна стоит $38 000. Столько мы потеряем, если цистерну покалечат, – говорит он. – Конечно, есть и политические риски, и риски, связанные с плохими погодными условиями». К первым глава «БалтТрансСервиса» относит, например, неожиданное изменение правил таможенной очистки товаров, ко вторым – суровые зимы, когда замерзают порты. Отдельно Владимир Прокофьев выделяет сезонные риски. Например, летом из-за увеличения движения пассажирских поездов и ремонтных работ скорость перемещения грузов падает, по его словам, процентов на 15. С выводами российских экспертов согласны и их зарубежные коллеги. Экспедитор латвийской компании Alpa centrums Александр Пресняков говорит, что самые частые риски при перевозке грузов – это их повреждение и воровство.
Все собеседники «Ко» считают, что главной причиной высокой рискованности перевозок в России является изношенность оборудования. Как категорично заявляет Софья Каткова, «перспективы на самом деле ужасны. Парк вагонов стареет катастрофически быстро: сейчас у большинства вагонов срок эксплуатации продлен искусственно». Исполнительный директор ассоциации пользователей услуг транспорта Георгий Давыдов оценивает дефицит грузовых вагонов в России примерно в 300 000. По словам Семена Резера, проблемой, связанной с небольшим объемом транзитных перевозок, он считает и слабое присутствие в России крупных авторитетных международных экспедиторских компаний. Например, по словам российского сотрудника компании Maersk (крупнейший мировой контейнерный перевозчик), «компания транзитом через Россию не занимается. Мы только экспортируем и импортируем некоторые товары».
Грузоотправители пытаются сами исправить ситуацию. Так, один из крупнейших российских металлургических комбинатов – «Северсталь» контролирует одного из крупных российских железнодорожных операторов («СеверстальТранс»). Нефтяные компании ЮКОС и ЛУКОЙЛ ежегодно заказывают несколько тысяч новых цистерн и к 2005 году собираются обеспечивать собственными вагонами половину своих перевозок. В этом году, несмотря на то что МПС собирается списать 10 000 цистерн, частные компании собираются купить 30 000 цистерн.
Страхование
Между тем к ударам судьбы большинство российских компаний продолжают относиться с явным фатализмом. Александр Пресняков выражает общее мнение: «Риски никак сократить нельзя – можно только застраховать. Иначе их давно бы сократили сами перевозчики. Но это невозможно. Потому что воруют все, даже охрана. Именно поэтому Россия и считается ненадежной».
В отличие от западных стран, где страховой полис является обязательным элементом любого транспортного бизнеса, в России страхование до сих пор рассматривается как излишество, которым вполне можно пренебречь. По оценкам экспертов Всероссийского союза страхования, в настоящее время страхуется не более 12% грузоперевозок, а сборы по этому виду страхования составляют лишь около 3 – 4% всех премий российских страховщиков.
Столь низкий интерес к услугам страховых компаний объясняется не только традиционным «авось». В российских компаниях широко используются альтернативные варианты обеспечения безопасности грузов. Отправители нанимают вооруженную охрану, принимают дополнительные меры по упаковке, тщательно отбирают перевозчика. Однако иногда всех этих мер оказывается недостаточно. И при отсутствии страховки убытки могут легко поставить под угрозу существование одновременно и отправителя и перевозчика, особенно в тех случаях, когда речь идет о крупных партиях дорогостоящих товаров.
По словам замглавы дирекции страхования грузов «НИКойл-Страхования» Ирины Чистяковой, этим объясняется сложившееся соотношение между двумя основными видами транспортного страхования – грузовым и страхованием ответственности перевозчика. Последнее пользуется гораздо большей популярностью, так как относительно дешевле и позволяет перевозчикам снять с себя значительную долю ответственности за сохранность груза.Впрочем, иногда страхование ответственности осуществляется «партизанскими» методами. Перевозчики создают что-то вроде «фонда самострахования». С клиентов берут деньги за страхование и аккумулируют их в собственном фонде, не прибегая к услугам страховщика. В случае неприятностей перевозчики компенсируют владельцу груза убытки именно из такого фонда. По мнению Чистяковой, этот метод действует до первого крупного убытка, который приходится компенсировать, после чего перевозчики чаще всего задумываются о страховании своих рисков и рисков клиентов в страховой компании.
В страховании перевозок грузов можно выделить две главные черты. Во-первых, основную долю в общие сборы российских страховщиков по страхованию грузов вносят экспортно-импортные перевозки. В последние годы в страховании грузов преобладало страхование перевозок по импорту – 45 – 50%, а на внутренние и экспортные перевозки приходилось 30 – 35% и 5 – 10% соответственно. Эти пропорции объясняются просто: внешнеторговые контракты предусматривают обязательное страхование груза продавцом или покупателем. Внутренние перевозки, объективно гораздо более рискованные, имеют, как правило, минимальное страховое покрытие, либо вовсе никакого. Во-вторых, существует довольно узкая группа товаров, обычно с высокой удельной стоимостью, на страхование которых приходится большая часть заключаемых контрактов. Чаще всего в страховые компании обращаются для страхования перевозки пищевых продуктов, потребительских товаров, промышленного оборудования, компьютеров, бытовой и оргтехники. Обычно страхование по этим видам товаров идет на условиях «с ответственностью за все риски». По оценке статс-секретаря «Росгосстраха» Игоря Игнатьева, стоимость полиса «с ответственностью за все риски» на российском рынке сейчас составляет 0,1 – 0,4% от стоимости груза.
Причины «нестраховки»
Основными причинами нежелания страховать перевозки страховщики считают два широко распространенных заблуждения. Первое – «со мной этого не случится». Второе – «страховка ничего не гарантирует, а стоит дорого». И если с первым заблуждением любая компания рано или поздно расстается, то второе имеет гораздо более устойчивый характер, поскольку отчасти основывается на реальных фактах. Неопытность страхователей может сыграть с ними очень злую шутку и надолго отбить желание продолжать отношения со страховщиками. Страховка действительно покрывает далеко не все, а только те риски и объекты, которые включены в полис. При этом в случае наступлении «страхового случая» крайне важно выполнить все требования страхового полиса. Любое отступление от норм может стать поводом для отвода требований страхователя.
В России, кроме того, достаточно остро стоит проблема адекватного расчета стоимости страхования. Цена полиса напрямую зависит от точности актуарных сведений по данному виду страхования и коэффициентов, выведенных на их основании. «Статистику о перевозимых грузах, объемах, стоимости, наиболее частых причинах возникающего ущерба и другую информацию страховым компаниям приходится собирать самостоятельно», – рассказывает Чистякова. По ее словам, такие данные не публикуют и между страховыми компаниями не налажен обмен информацией. Поэтому страховые тарифы чаще всего рассчитывают, опираясь только на собственный опыт и котировки западных перестраховщиков Munich Re, General & Cologne Re, Swiss Re, которые являются для данного вида страхового бизнеса «высшей инстанцией». Дело в том, что российские страховщики зачастую играют роль так называемой фронтирующей компании, передавая на Запад до 100% риска. Кроме того, значительная часть контрактов по страхованию грузов российскими отправителями и получателями страхуется напрямую в иностранных компаниях, которые не всегда адекватно оценивают уровень рисков для российских клиентов. В результате стандартный тариф по страхованию может колебаться от 0,05% до 0,7% от страховой суммы.
Несмотря на эти ограничения, российские страховщики в целом оптимистично оценивают перспективы транспортного страхования. По мнению заместителя директора информационно-аналитического центра ОСАО «Ингосстрах» Алексея Зубца, ситуация со страхованием грузов начинает постепенно меняться. Основным фактором, способствовавшим росту числа контрактов в 2002 году, стало изменение налогового законодательства, благодаря которому компании получили право включать выплаченные страховые премии в себестоимость товаров и услуг. В результате в 2002 году общий сбор премии по страхованию грузов вырос до 13 млрд руб. (в 2001-м – 8,3 млрд).
Будущее
Несмотря на все описанные трудности, в будущем транспортники ожидают только рост объемов перевозок и развитие всех видов транспорта. «Наше будущее, – говорит Семен Резер, – это совместное использование различных видов транспорта. Мультимодальность перевозок будет только усиливаться. Например, после того как компания СЕТКА (Сибирская единая транспортная компания) пустила паром на Каспии, возить груз из Туркмении в Россию стало в два раза дешевле». Софья Каткова также видит будущее только за частными инвестициями в отрасль. «Дайте нам льготное налогообложение, льготное шлюзование и низкие портовые сборы, – говорит она. – Чтобы инвестиции окупались за 5 лет, а не за 15». И, похоже, что чиновники готовы повернуться к инвесторам лицом. По словам Семена Резера, «вся реформа МПС затеяна из-за того, что по-другому уменьшить риски перевозок уже невозможно». А Минтранс заканчивает работу над «Транспортной стратегией России». Вместе с ней разрабатывается и подробный комплекс мероприятий по уменьшению государственного влияния и стимулированию инвестиций в транспортную систему страны.
Еще по теме
