«Вода – деньги – вода»
В 80-х годах XIX века американская экономика оказалась на пороге кризиса. Средства, вложенные государством во время гражданской войны, были безжалостно выкачаны поколением «шакалов Уолл-стрит». Руководители компаний небезосновательно опасались финансистов: первое же их вложение в реальный сектор закончилось грандиозным лжебанкротством. В истории эта акция известна как «трамвайный бум».
«Разводненная компания» – таков был девиз американской фондовой биржи конца XIX века. Придумал его еще в 50-х годах скотопромышленник Дэниел Дрю. Перегоняя коров на ярмарку, он несколько дней не подпускал животных к воде, а в ночь перед продажей давал им выпить столько, сколько они смогут. «Разводненные» коровы разом набирали по 30 – 40 кг веса. Став финансистом, Дрю применил ту же методику к капиталу подконтрольных компаний. Как только на бирже возник бум на ценные бумаги железных дорог, он, пользуясь несовершенным законодательством, начал эмиссию необеспеченных акций и облигаций.
Шло время. Технология «разводнения» совершенствовалась, и уже в 70-х годах большинство американских компаний, акции которых обращались на бирже, во внутренней отчетности отдельно указывали «справочный» и «фактический» капитал. «Справочный» обычно превышал фактический в 10 – 15 раз. Эту разницу составляла «вода»: приписки, необеспеченные акции, долги, возникшие при слиянии с фиктивными компаниями и т.п. В действительности же эти деньги вращались на бирже, переходя из рук в руки спекулянтов. Довольно скоро такое положение перестало устраивать всех: ведь неработающий капитал со временем только уменьшался. Каждый вновь разбогатевший спекулянт строил новый особняк, выписывал английских слуг и французских поваров, припрятывал кое-что на черный день, а затем спускал неожиданно пришедшее состояние на бирже.
В середине 70-х биржевые бумы стали отходить в прошлое, казенные дотации компаниям практически прекратились, и «разогреть» биржу становилось все сложнее. В худшем положении оказались маклеры, недавно купившие лицензию. Им уже не приходилось надеяться на быстрое обогащение на ничем не обеспеченных «разводненных» акциях. В 1880 году четверо молодых спекулянтов, Уильям Элкинс, Питер Уайденер, Томас Форчун Райан и Чарльз Йеркс, организовали «трамвайный синдикат» – первое биржевое соглашение о совместных инвестициях в реальный сектор.
Нью-йоркская целина
Маклер Питер Уайденер, несмотря на свои 36 лет, уже имел немалый жизненный опыт. Он унаследовал от родителей небольшую мясную лавку в Филадельфии, которая в 70-х годах была местом сбора оппозиционного кружка. Вместе с приказчиком соседней бакалейной лавки Элкинсом мясник-конфедерат по совету кого-то из клиентов отправился в Пенсильванию искать нефть. Их авантюра закончилась невероятным успехом: компаньоны открыли большое месторождение, продали его за $85 тыс. и отправились в Нью-Йорк прожигать жизнь. Когда деньги подошли к концу, Уайденер и Элкинс решили делать политическую карьеру, но из-за принадлежности к оппозиции им удалось устроиться лишь на незначительные должности в муниципалитете.
Однако служба в городских структурах оказалась не такой скучной, как ожидали компаньоны. Уайденер дослужился до заместителя начальника транспортного управления, оброс связями среди чиновников и хозяев транспортных предприятий. На взятках последних они скопили несколько тысяч и выкупили на имя Элкинса место на бирже. Изначально для того, чтобы покупать акции тех компаний, которым Уайденер обеспечивал муниципальные льготы. Тут компаньонам пришла идея общенациональной транспортной монополии.
Для финансистов городской транспорт в начале 80-х представлял собой «непаханую целину». Пятнадцать лет назад во всех крупных городах США начали появляться конки: маршрутные вагончики по рельсам тянули лошади или мулы. Города разрастались быстро, а вместе с ними транспортная проблема становилась все актуальнее. Только в Нью-Йорке для перевозки пассажиров использовалось 3 тыс. вагонов и 15 тыс. мулов и лошадей. Работало еще несколько линий на паровой тяге и подвесные дороги, но и их возможностей не хватало.
Проблема заключалась в том, что городские маршруты обслуживали более 30 небольших компаний, которые вели друг с другом бескомпромиссную конкурентную борьбу. На популярных направлениях нередко работали две, а то и три враждующие конки, а отдаленные районы были практически не охвачены транспортной сетью. Жителю Нью-Йорка, чтобы проехать в другую часть города, приходилось делать до восьми пересадок, и, естественно, всякий раз заново оплачивать проезд. Конки находились в кабальной зависимости от чиновников муниципалитета, распределявших между ними права на аренду улиц. Из-за непрекращающейся тарифной войны нью-йоркские перевозчики нуждались в налоговых льготах, которые опять же распределял муниципалитет. Уровень коррупции среди городских служащих был запредельным, и они прикладывали огромные усилия, чтобы не допустить соглашения между хозяевами конок. «Это самый грязный бизнес в стране», – говорил о городском транспорте драйзеровский «финансист, титан, стоик» Каупервуд, прототипом которого, кстати, послужил Чарльз Йеркс – член «трамвайного синдиката».
Что особенно восхитило Уайденера и его партнеров в нью-йоркском транспорте, после того как они, поработав на бирже, узнали о повальной «разводненности» американских компаний, так это то, что большинство городских конок хранили финансовую «невинность» (по крайней мере внешнюю). Частично это были семейные компании, чьи бумаги вообще не торговались на бирже, другие не могли заинтересовать своими акциями даже самых мелких спекулянтов, так как их совокупная стоимость не превышала $300 тыс.
...плюс электрификация
Вскоре появилась возможность монополизировать городской транспорт в крупных американских городах. Изобретатель Фрэнк Джордж Спрэге, ведущий сотрудник лаборатории Томаса Эдисона, предложил использовать городской транспорт на электрической тяге. Идея Спрэге заключалась в том, что на каждый вагон бывшей конки можно установить электромотор и устройство, позволяющие сцеплять по несколько вагонов вместе. Вместе с Эдисоном они разработали проект трамвайной линии, усовершенствовали динамо-машину, которая теперь могла работать в условиях меняющегося электрического напряжения, и объявили, что готовы принимать подряды на электрификацию линий городского транспорта.
Помимо того что изобретение трамвая ознаменовало собой прогресс, оно открывало блестящие перспективы для транспортных компаний. Теперь не нужно было постоянно закупать и содержать тысячи тягловых животных, убирать и вывозить тонны навоза, себестоимость эксплуатации снижалась в четыре раза. Но ни одна компания городской конки не могла себе позволить роскошь электрификации: стоимость работ колебалась в районе $150 тыс. – $300 тыс. за милю пути. Первым клиентом Эдисона и Спрэге стал полуофициальный трамвайный синдикат, и предложение его попахивало аферой.
Для монополизации и последующей электрификации нью-йоркского транспорта партнеры создали Metropolitan Securities Company с уставным капиталом в $80 млн. Основные средства были вложены Томасом Форчуном Райаном – спекулянтом, провернувшим «конголезскую авантюру». Это было последнее удачное «разводнение» акций, жертвой которого стала компания, получившая монополию на разработку полезных ископаемых в Конго. Metropolitan объявила, что планирует поглотить большинство нью-йоркских конок и переоборудовать их под трамвайное сообщение. Для жителей города, уставших от бесконечных пересадок, это было радостной вестью, и даже пресса, ангажированная хозяевами конок, не смогла убедить ньюйоркцев в опасности транспортной монополии и мучительности случайной смерти от электрического разряда. Metropolitan получила поддержку муниципалитета и администрации штата и приступила к поглощению транспортных предприятий.
Все в одном трамвае
Первой жертвой стал Джейкоб Шарп – владелец канатной дороги на Бродвее. Он наотрез отказался от сделки с представителями Metropolitan, несмотря на мнение, что противостоять такой мощной структуре бессмысленно и лучше «обеспечить себе ломоть в большом круге сыра, чем остаться совсем без сыра». За канатную дорогу стоимостью $2,5 млн, Metropolitan предложила Шарпу $10 млн в собственных акциях, но положительно вопрос удалось решить лишь после того, как замначальника городского транспортного управления Уайденер пригрозил строптивому Шарпу отзывом лицензии.
Интерес всемогущего Уайденера в Metropolitan был очевиден, но сам он остался неуязвим: за годы работы в муниципалитете он проник во все темные делишки транспортников и практически любого мог лишить права уличной аренды. Дело пошло как по маслу: в 1882 – 1885 годах Metropolitan поглотила 14 фирм и приступила к модернизации линий. Йеркс, развернувший аналогичную деятельность в Чикаго, прибрал к рукам транспортные линии вокруг делового центра города и приступил к постройке «кольцевой надземки».
Синдикат не скупился на акции Metropolitan при расчетах с владельцами транспортных компаний. Конка на Коламбус-авеню стоимостью $500 тыс. была куплена за $1,5 млн в бумагах Metropolitan. Недействующую дорогу на Фултон-стрит, стоимость которой вообще исчислялась в отрицательных величинах, синдикат выкупил за $1 млн.
Административное давление синдикату пришлось применить еще раз, когда против Metropolitan объединились несколько старых семейных компаний, владевших наиболее прибыльными линиями. Их обеспокоили неравноценные условия обмена акций, даже возникли разговоры о том, что Metropolitan – очередная авантюра биржи. В результате нажима Уайденера удалось взять эти линии в аренду при условии выплаты ренты быстро растущими акциями компании-монополиста.
Полным ходом шли работы по электрификации транспортных линий: в Нью-Йорке их вели несколько компаний, принадлежавших Эдисону, в Чикаго – собственная фирма Спрэге, выделившаяся из Edison General Electric в 1884 году.
Спрыгнувшие с подножки
Биржа оживилась сразу же, едва на нее были выброшены первые «трамвайные» акции, за которыми стоял не виртуальный бизнес, а реальная монополия. Metropolitan выплачивала дивиденды, и ее стоимость росла с устрашающей скоростью. К 1885 году 10-долларовая акция стоила уже $130, и атмосфера вокруг них уже напоминала подзабытые бумы 60-х. Ажиотаж вызвал раскол среди членов трамвайного синдиката: Уайденер, Томас Форчун Райан и Элкинс выступали за то, чтобы быстро «разводнить» Metropolitan и сбыть ее акции по максимальной цен; Йеркс убеждал их сначала закончить проведение трамвайных линий, а затем распространить среди бывших владельцев конок дополнительную эмиссию, впустить их в совет директоров и оставить разбираться с финансовыми проблемами. «Мы с вами, господа, пассажиры, которые едут на подножке и платят дивиденды, – говорил Йеркс. – Наше дело – купить старье, залатать и продать подороже, а громкие скандалы нам ни к чему». О том, чтобы самостоятельно руководить транспортной монополией, не могло быть и речи – это было бы равнозначно тому, чтобы работать только на выплату дивидендов.
Впрочем, идейные разногласия были лишь внешней стороной конфликта. В действительности Йеркс уже начал «разводнять» чикагское отделение путем его постоянной реструктуризации, выпуска фиктивных обязательств и ценных бумаг. Нью-йоркские метрополитеновцы тоже выводили деньги из компании. Как выяснилось позже, подрядчикам за проведение мили путей платили по $700 тыс., из которых Эдисон получал $150 тыс. (стоимость работ) и $20 тыс. (премия за молчание), а остальное переводилось на счета подставных фирм, принадлежавших Уайденеру, Райану и Элкинсу. В 1890 году Йеркс обвинил нью-йоркских коллег в том, что они воруют деньги из «общака» и потребовал выкупить принадлежащие ему акции Metropolitan за изначально вложенные $20 млн. Получив их, он немедленно уехал в Шотландию – подальше от мыльного пузыря, готового лопнуть в любой момент.
Год спустя все строительные работы были завершены. К этому моменту все «живые» деньги, полученные за десять лет в форме всевозможных кредитов и доходов от торговли ценными бумагами, из Metropolitan были уже выведены. Затем было объявлено об удвоении дивидендов, и акции взлетели до $279. По этой цене члены трамвайного синдиката сбыли принадлежавшие лично им бумаги на сумму $90 млн, а Уайденер сообщил комиссии по вопросам обслуживания населения о возможной финансовой нестабильности Metropolitan. Предварительно он лично сжег всю документацию, указывающую на механизмы вывода денег из компании, а также подтверждавшие его причастность к делу. Комиссия с прискорбием сообщила акционерам о том, что Metropolitan является полным банкротом.
Хотя вся затея с синдикатом носила характер ярко выраженной авантюры, никто из основателей трамвайного синдиката не был привлечен к ответственности. Даже следствие тихо сошло на нет, что породило слухи, будто деятельность Metropolitan была спланированной диверсией властей против биржи. Нью-Йорк и Чикаго приобрели трамвайные сети, которые разобрать и пустить в оборот на бирже обманутые акционеры не могли. Поскольку ценные бумаги компании оказались широко рассеяны среди спекулянтов, ни один из которых не собрал контрольного пакета и не имел даже желания его собирать, муниципальные власти отдали линии во внешнее управление.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
