Война тарифов

Можно ли добраться из Москвы до Милана менее чем за 100 евро? Разве что автостопом, да и то расходы на придорожные гостиницы и кафе значительно перекроют указанную сумму.

Об авиаперелете и вовсе говорить не приходится: самый дешевый билет на самолет, предложенный поисковиком anydayanyway, стоит более 28 000 руб. без пересадок; примерно 8000 руб. просят за авиапутешествие с пересадкой в Копенгагене, а на нее требуется потратить около пяти часов. Но есть другой способ: добраться на поезде из Москвы до финского города Лаппеенранта, откуда билет на рейс в Милан, осуществляемый ирландским авиадискаунтером Ryanair, будет стоить уже около 20 (!) евро. Конечно, нужно еще потратиться на переезд в Финляндию, но он обойдется по железной дороге приблизительно в 70 евро. Итого 90 евро в один конец.

Тем, кто живет в Санкт-Петербурге, еще проще: они могут доехать до Лаппеенранты за 30 евро на автобусе. Именно поэтому финское направление становится все более востребованным среди жителей Северной столицы, отправляющихся на отдых в Западную Европу. "Те, у кого есть шенгенская мультивиза, уже давно не летают через Пулково, а едут в Финляндию, Латвию и Литву, где базируются европейские лоукостеры. Оттуда буквально за 20 евро можно улететь и в Рим, и в Париж, и в Лондон", - рассказывает один знакомый из Петербурга.

Спрос рождает предложение, и компания Ryanair уже договорилась об осуществлении полетов с несколькими аэропортами в городах приграничных с Россией стран - в Лаппеенранте, Тампере, Турку (Финляндия), в Риге (Латвия) и Каунасе (Литва). "Статистика поисковых запросов на нашем портале подтверждает интерес россиян к лоукост-перевозчикам. В первую очередь это перелеты со стыковками по европейским странам... Для стыковок обычно используются Финляндия, Швеция и Латвия", - отмечает директор по развитию бизнеса Skyscanner Дмитрий Коновалов.

В середине октября правительственная комиссия по вопросам конкуренции и развития малого и среднего предпринимательства, которой руководит первый вице-премьер Игорь Шувалов, поручила Минтрансу, Минэкономразвития, Федеральной антимонопольной службе и Федеральной службе по тарифам предложить модель стимулирования конкуренции на рынке авиаперелетов, создав условия для развития низкозатратных перевозок, "в том числе за счет привлечения иностранных авиакомпаний". Иностранцы не заставили себя долго упрашивать. Уже через неделю крупнейший британский лоукостер EasyJet объявил, что весной 2013 г. запустит два ежедневных рейса из Лондона в Москву. Минимальный тариф на этом направлении в обе стороны со всеми налогами и сборами должен составлять около 6500 руб. У British Airways, которая уже летает из Москвы в Лондон, билеты на март стоят приблизительно 12 000 руб. Билет от Lufthansa на стыковочные рейсы сейчас примерно 9000 руб.

Уже в ноябре стало известно, что на наш рынок решил выйти крупнейший в Европе бюджетный авиаперевозчик: компания Ryanair подала заявку на полеты в Россию из Ирландии. Пока направление на Дублин можно считать экзотическим, но, если учитывать, что из этого города лайнерами той же Ryanair можно улететь практически в любой уголок Европы за 20 евро, спросом рейсы на Зеленый остров будут пользоваться наверняка. "Речь идет о допуске Ryanair на рейсы Москва-Дублин, которые, скорее всего, допустят, чтобы навести страх конкуренции на российские компании и соблюсти приличия для ВТО. Дальше же дело, предполагаю, затормозится. О допуске на внутренние линии лоукостеров (иностранных. - Прим. "Ко") пока речь не идет", - рассуждает старший аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин. "Что касается возможного прихода Ryanair в Россию, то такая возможность весьма вероятна, учитывая недавние новости о скором начале полетов EasyJet в Москву из Лондона и Манчестера. Особенно если Ryanair присоединится к EasyJet, это может стать началом эры "второго пришествия" лоукостеров в Россию и импульсом для возвращения к идее создания перевозчиков этой коммерческой модели в РФ", - добавляет председатель Ассоциации бизнес-туризма Вадим Зеленский.

В подтверждение его слов в октябре гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил, что перевозчик готовится создать собственную компанию-лоукостер. "Многие российские авиакомпании не выдержат натиска конкурентов. Но это уже вопросы государственного регулирования. Здесь надо быть мудрым и гибким", - высказал свое отношение к приходу иностранцев на наш рынок экс-замгендиректора "Аэрофлота" Борис Елисеев.

С бесплатной салфеткой

Возникает логичный вопрос: как, продавая билеты по 20 евро, авиадискаунтеры могут не то что зарабатывать, а попросту существовать? В этом плане показательно новое меню, предлагаемое Ryanair на борту своим пассажирам. Стоимость сэндвича составляет от 5 евро. "Теперь подается с бесплатной салфеткой", - особенно подчеркивают в авиакомпании. К бесплатным услугам относят: нагревание куриных наггетсов и стаканчик, в котором подают кипяток для бульона. При этом сам суп обойдется в 3,5 евро, за коробку чипсов просят столько же, безалкогольные напитки стоят 3 евро. Также лоукостеры неоднократно выступали с экзотическим предложением ввести плату за пользование туалетом в размере около одного евро за посещение. "Летели с Ryanair 13.09 из Валенсии в Пальму и 21.09 обратно. Билет в оба конца 35 евро, 15 кг багажа + 10 в салон. Люди, оказалось, что надо самим распечатывать билеты, которые присылают тебе на почту после оплаты, - делится впечатлениями от пользования услугами лоукостера один из пассажиров. - Имеется в виду не подтверждение бронирования, а именно билеты (с кодом)! Так как это и есть посадочный талон. Распечатанные билеты перед регистрацией необходимо проштамповать (бесплатно) в окошке Ryanair в аэропорту вылета!" Если билеты не распечатаны и не отмечены в аэропорту в окошке Ryanair, дополнительно надо выложить до 55 евро за каждый билет.

При этом очень строго отслеживается вес сдаваемого багажа. Каждый лишний килограмм оплачивается отдельно, каждая лишняя сумка до 15 кг - 40 евро. "В салон можно пронести только одно место ручной клади, за последующие (будь хоть дамская сумочка или мужская борсетка) платить, как за целый чемодан", - вспоминает другой пассажир. "Когда я лечу из Мадрида в Барселону и обратно, то не из Мадрида в Барселону и обратно... Я лечу из аэропорта, который находится в 70 километрах от Мадрида, в аэропорт, который находится в 100 километрах от Барселоны, в том числе и поэтому я плачу 39 евро", - рассказывает еще один пассажир. Ему впоследствии пришлось раскошелиться еще на 150 евро, чтобы доехать на такси до самой Барселоны.

Но очевидно, что "отбить" все расходы, сделав посещение туалета платным, авиадискаунтеры не смогут. Отличаются лоукостеры от классических авиакомпаний и тем, что предпочитают летать не в крупные хабы, а пользуются услугами небольших, зачастую удаленных от города аэропортов, поскольку они не перегружены, просто и удобно устроены, что позволяет быстро поднимать самолеты в воздух и тем самым увеличивать частоту рейсов. Кроме того, в отличие от России, Ryanair ничего не платит аэропортам, наоборот, сами аэропорты доплачивают низкобюджетным перевозчикам за то, что они увеличивают пассажиропоток.

Еще одна особенность лоукостера - отказ от транспортировки пассажиров к самолету: люди выходят из аэропорта и идут пешком к трапу. К тому же в билетах на рейсы авиадискаунтеров не указываются места, поэтому во многих авиакомпаниях такого типа действует принцип "кто успел, тот и сел". Авиадискаунтеры экономят даже на собственных сотрудниках, самостоятельно стирающих форму, а кое-где второй пилот самостоятельно заправляет самолет. Представить себе подобное в России пока крайне сложно, ведь каждый сталкивался с тем, что цена на авиабилеты зачастую указывается "без учета аэропортовых сборов".

"Кроме того, во всех крупных экономически развитых странах (от США и ЕС и заканчивая Китаем и Японией) малобюджетные перевозки населения активно дотируются государством, так как они обеспечивают повышение мобильности рабочей силы, усиливают трудовую мотивацию, решают целый ряд значимых социальных функций", - поясняет старший аналитик ИК "Риком-Траст" Владислав Жуковский. И такого рода политика государства дает свои результаты. Для сравнения: крупнейший европейский лоукостер Ryanair в 2011 г. перевез более 72,7 млн пассажиров, а американский Southwest Airlines - свыше 101,3 млн, притом что совокупный пассажиропоток всех отечественных авиакомпаний почти вдвое меньше - порядка 63 млн человек.

В России к вопросу необходимости субсидирования внутренних авиаперевозок подошли только сейчас. В ближайшие четыре года правительство намерено выделить 3 млрд руб. на господдержку региональных перевозок. Решено субсидировать около 100 маршрутов между городами, где авиационному сообщению нет альтернативы. Размер субсидии составит 35% стоимости билета, вне зависимости от категории пассажира. Кроме того, дополнительные деньги могут выделять и регионы.

Тариф "для нищих"

Почему же модель бюджетных авиаперевозчиков, успешно работающая во всем мире, пока "пробуксовывает" в России? Речь идет о покинувших рынок дискаунтерах Sky Express и "Авианова". "Для того чтобы работать в сегменте низких цен и выходить на операционную прибыль, необходимо сформировать достаточную маршрутную сеть, чтобы была возможность экономить на организации бизнеса. Если инвесторы не готовы поддерживать развитие лоукостер-компании, то она обречена", - поясняет Борис Елисеев. "В бизнес-модели лоукост-перевозчиков ключевой момент - это минимальные расходы на дистрибуцию, операционные издержки и "владение" собственными пассажирами. Здесь речь идет о лояльности клиентов, которую обеспечивает низкая стоимость перевозки", - добавляет Дмитрий Коновалов.

Олег Душин приводит другие причины краха бизнеса отечественных лоукостеров: низкая загруженность рейсов, особенно из регионов в Москву; повышение цен на топливо. К тому же максимальная загруженность самолетного парка вела к цепочке сбоев рейсов при поломке лайнера. В итоге перевозчик Sky Express поднял цены на билеты и фактически потерял свое лицо. Если решить вопросы с самолетным парком и низкой загрузкой, то модель бюджетной компании выглядит как рабочая. Пример: та же ирландская Ryanair. С одной стороны, существует проблема эффективного использования (загрузки) самолетного парка, и снижение цены на билеты видится как путь повышения пассажиропотока. С другой стороны, имеется потенциальный спрос на дешевые билеты, как показывает Европа, и рынок стремится ответить на эту потребность. Но бывший сотрудник Sky Express указывает совершенно иные причины ухода дискаунтера с рынка. По его словам, авиакомпанию "задушили" конкуренты, которым невыгодна была работа на тех же направлениях перевозчика, предлагавшего существенно более низкие тарифы.

Тем не менее практически все опрошенные "Ко" эксперты указывают на большие перспективы лоукост-перевозок в нашей стране. Но с небольшой оговоркой: если в проекте будет участвовать кто-то из крупных авиаперевозчиков. "Развитие рынка лоукостеров в РФ имеет колоссальный потенциал: практически 73% населения России имеет трудовые доходы ниже средней заработной платы по РФ и почти не в силах позволить себе перелеты как на внутренних, так и на внешних направлениях, - рассуждает Владислав Жуковский. - Неудивительно, что пассажиропоток на воздушном транспорте до сих пор ниже отметок 20-летней давности на 32%, а объем грузоперевозок за период с 1990 г. обвалился на 55%. В этом плане имеется огромная рыночная ниша со сравнительно низким платежеспособным спросом, которая может стать фундаментом для развития лоукостеров". Правда, при этом, по мнению эксперта, необходимо участие окологосударственных авиакомпаний с сильными лоббистскими возможностями, способных добиться от властей пересмотра действующих в отрасли нормативных актов и получить для себя определенные преференции. "Аэрофлоту" будет по силам пролоббировать принятие необходимых поправок в законодательство. В частности, для появления отечественного авиадискаунтера необходимо внести некоторые поправки в Воздушный кодекс РФ. Например, в ст. 108, которая запрещает пассажиру продавать "невозвращаемые" билеты. То есть пассажир, покупая дешевый билет, должен понимать, что он его вернуть не сможет", - отмечает Борис Елисеев. Это, впрочем, касается не только лоукостеров, но и обыкновенных перевозчиков, только в меньшем объеме. Внедрение подобной системы позволит не только дискаунтерам, но и всем авиакомпаниям существенно снизить тарифы на авиаперелеты.

Многие российские авиакомпании постоянно жалуются на дефицит пилотов и просят внести изменения в ст. 56 Воздушного кодекса РФ об отмене требований о гражданстве пилотов и в Федеральный закон по регламентированию миграции. Еще одна ключевая проблема - сложности с таможенным оформлением самолетов и большие платежи в бюджет (20% в виде импортных пошлин и 18% НДС), а также высокие ставки по лизинговым договорам и кредитам, бьющие по рентабельности бизнеса и провоцирующие рост цен на билеты. Помимо этого, развитию рынка низкобюджетных перелетов мешают путаница и откровенные пробелы в законодательстве: отечественным перевозчикам никак не удается добиться отмены минимальной нормы провоза багажа (было 15 кг, сейчас - 10 кг) и штрафных санкций за отмену рейсов, что существенно усложняет ситуацию с логистикой.

Посадку давай!

"В нынешней ситуации возникновение лоукост-перевозчиков в России представляется маловероятным сразу по нескольким причинам. В частности, это связано с недостатком аэропортов, которыми они могли бы пользоваться. В РФ региональная аэропортовая сеть практически исчезла в 1990-е годы с развалом "Аэрофлота": все пересели на поезда и до сих пор на них ездят", - категоричен в своих оценках Вадим Зеленский. В РФ сложилось такое положение, что есть аэропорты Московского авиационного узла и все остальные. Если первые процветают и даже конкурируют между собой за пассажиропоток и авиакомпании, то все остальные вынуждены "существовать" и надеяться на господдержку. "Все отечественные аэропорты, по сути, одинаково относятся к перевозчикам, не хотят идти на "индивидуальные" условия. Недорогим авиакомпаниям необходимо минимальное время организации рейса, чтобы увеличить трафик пассажиров, но в том же Шереметьево ни один рейс не оформляется быстрее чем за полчаса. Естественно, лоукостер в таких условиях просто не сможет успешно работать", - подчеркивает Борис Елисеев.

Ключевой проблемой лоукостеров является отсутствие соответствующей инфраструктуры. Если за рубежом имеется множество небольших аэропортов, расположенных в относительной близости от крупных городов, и при этом они вполне доступны с точки зрения транспорта, то у нас аэропортов гораздо меньше, возле крупных городов, как правило, есть только один гражданский аэропорт, а другие недоступны для использования.

Второй важный вопрос, также связанный с аэропортовой инфраструктурой, - это заправка самолетов. Крупные авиакомпании имеют возможность заключать оптовые сделки и покупать керосин со скидкой, а лоукостер вынужден приобретать топливо по рыночной стоимости. Не говоря уже о том, что рынок авиационного керосина у нас фактически поделен несколькими игроками, которые могут диктовать свои условия не только лоукостерам, но даже крупным перевозчикам. Стоимость авиабилетов в России в ближайшем будущем может быть увеличена в связи с возможным ростом цен на авиакеросин, такое предположение высказал заместитель генерального директора "Уральских авиалиний" Алексей Фомин. "Если растет цена на бензин, я думаю, будет и определенный рост на авиационное топливо. Но предугадать, в каких размерах и в какие сроки, я не могу. Однако в какой-то степени это может отразиться и на стоимости билетов", - пояснил Алексей Фомин. "Расходы на топливо в себестоимости билета достигают 30%, и, конечно, рост цены на авиакеросин не может не отразиться на расходах компании. Пока на первоначальном этапе "Уральские авиалинии" не планируют повышения тарифов на свои услуги, рассчитывая компенсировать повышение за счет собственных средств. Если же темпы роста цен на топливо сохранятся и в дальнейшем, то компания вынуждена будет скорректировать тарифы", - отметили в пресс-службе "Уральских авиалиний". Только на уральском рынке в прошлом году стоимость реактивного топлива поднималась пять раз. В итоге цена авиакеросина выросла более чем на четверть. В 2012 г. цены повышались четыре раза, с начала года совокупный рост составил 8-10%.

Летайте TGV-экспрессом

Пока российские и иностранные авиакомпании борются за место под солнцем на рынке низкобюджетных авиаперелетов, это направление в Европе постепенно начинает конкурировать с высокоскоростными железнодорожными перевозками. Яркий пример: раньше весь трафик из Лондона в Париж шел по воздуху. Но после того как был открыт туннель под Ла-Маншем, по которому пустили скоростной "Евростар", 69% пассажиров пересели с самолетов на поезда. Когда ввели скоростной поезд между Парижем и Брюсселем (время в пути - 1 час 20 минут), это практически "убило" летавшего ранее между городами лоукостера. Не случайно крупнейший евролоукостер базируется в Ирландии: оттуда еще не проложено скоростных дорог в континентальную Европу. Плюс такие страны, как Швеция и Финляндия, дают загрузку лоукостерам, так как между ними и основной Европой нет прямого железнодорожного сообщения.

Но такая проблема в России отсутствует: у нас практически в любую точку страны можно добраться на поезде. Согласно исследованиям европейских экономистов (по заказу комиссии ЕС), скоростные дороги вытеснят самолетное сообщение в Европе уже в ближайшие несколько лет и займут до 60% на рынке пассажирских перевозок. Возьмем простую калькуляцию для типичного регионального маршрута Москва - Брянск. Наличествует регулярное автобусное сообщение, ходят поезда, есть даже авиарейс два раза в неделю. Вот сопоставимые цены. Автобус отправляется от метро "Теплый Стан" или от Киевского вокзала, цена - 750 руб. Плацкартный билет стоит 800 руб. в проходящем поезде, сидячие места - 500 руб., время в пути от четырех до шести часов. Авиарейс: цена билета 1700 руб., вылет и прилет в Домодедово (самолет Embraer-120), время в пути 1 час 5 минут. Но надо еще учесть время доезда до Домодедово (1 час) и до Брянска от аэропорта, плюс регистрация за час до вылета, итого четыре часа. То есть выигрыш во времени получается совершенно незначительным, а цена отличается в разы. Если на этом маршруте пустить железнодорожный экспресс, то ни один лоукостер не выдержит с ним конкуренции.

В Европе сейчас появилось еще одно нововведение, в перспективе способное серьезно осложнить жизнь бюджетным авиаперевозчикам, - железнодорожные лоукостеры. В апреле следующего года во Франции на линии Париж - Лион - Марсель - Монпелье начнут курсировать скоростные поезда TGV (скорость до 320 км в час). Билет будет стоить всего 25 евро, места для багажа планируется сократить, что позволит перевозить на 20% больше пассажиров, в поездах не предусмотрен вагон-ресторан. Однако, в отличие от лайнеров бюджетных авиаперевозчиков, лоукост-поезда будут использовать те же вокзалы, что и обычные скоростные составы, а значит, авиадискаунтерам придется потесниться и на этом направлении.

Есть ли перспективы у авиадискаунтеров в России после краха перевозчиков "Авианова" и Sky Express? Смогут ли составить им конкуренцию скоростные железнодорожные перевозки?

Роман Морозов, вице-президент банка "Стройкредит":

"Перспективы у лоукостеров в России есть, однако препятствий для их развития достаточно много. Первая проблема - отсутствие долгосрочного и приемлемого по стоимости финансирования, необходимого для формирования широкого парка самолетов. Нехватка авиатехники - пожалуй, основная причина, по которой не увенчались успехом прежние попытки развития дешевых перевозок в нашей стране. Вторая проблема - отсутствие поддержки на государственном уровне. В частности, требуется снижение пошлины при ввозе авиатехники. Смогут ли лоукостеры получить преференции - большой вопрос, поскольку их активное развитие негативно скажется на рынке железнодорожных перевозок. Есть и другие нюансы. К примеру, даже если компания осуществляет дешевые перевозки, льготы на аэропортовые сборы ей никто не предоставляет. Эту проблему также необходимо решать, возможно, за счет строительства отдельных аэропортов".

Александр Горбачев, директор по развитию "АВИЛОН Автомобильная группа":

"Перспективы у лоукостеров, даже после краха первопроходцев этого бизнеса в России, все-таки есть. Не в ближайшей перспективе, а лет через пять. Но для этого нужно создать у нас те же условия, которые уже сейчас существуют в европейских странах и США, где бюджетные авиаперевозчики процветают. Почему бы их опыт не перенести в российскую действительность? Но в последнее время и там бюджетные авиакомпании стали испытывать серьезную конкуренцию в лице железнодорожного транспорта. Поездки на нем стоят дешевле при схожей скорости перевозки (порядка 300 км/ч). Допускаю, что в нашей стране тоже может возникнуть такая ситуация, так как активно идет развитие скоростных железных дорог. И поэтому, как мне кажется, лоукостерам надо развиваться не столько в Московском и Питерском регионах, сколько вблизи таких городов, как Сочи, Краснодар, Екатеринбург, Тюмень, Ростов-на-Дону и т.п. Там большое число граждан часто летает в командировки и на отдых".

Александр Сизинцев, генеральный директор Biletix:

"Для любого лоукостера в России сейчас есть два пути: либо разорение, как это произошло с "Авиановой" и Sky Express, либо превращение в "миддлкостера" - случай Germanwings, которой вскоре после выхода на наш рынок пришлось поднять цены. Эти правила игры компаниям диктует состояние отечественной экономики авиаперевозок. Тем не менее я не думаю, что перспектив у лоукостеров в России нет. Появление новых игроков в этом сегменте - лишь вопрос времени. Продолжаются процессы ассимиляции нашей страны в глобальную экономику. Иностранным лоукостерам летать по России явно не дадут. А если отечественная команда хороших менеджеров предложит интересный и амбициозный проект лоукостера, при определенных обстоятельствах его могут и утвердить. По всей стране сейчас идет возрождение аэропортов, которые смогут быть отличной базой для лоукостеров. Да и московские аэропорты с удовольствием поборются за такой лакомый кусок".

Дмитрий Мазуров, генеральный директор "Санрайз тур":

"С учетом роста индивидуальных бронирований по всем направлениям идея low cost крайне востребована. Успешность этого проекта зависит от нескольких факторов:
во-первых, присутствие на самых востребованных маршрутных направлениях - как внутренних, так и внешних. В данном контексте наиболее перспективной является идея создания лоукостера на базе авиакомпании с развитой маршрутной сетью. Следующий фактор - экономика проекта, а именно его затратная часть, складывающаяся из постоянных и переменных затрат, к которым можно отнести в том числе стоимость аэропортового обслуживания. Наиболее привлекательным решением будет вынесение базирования за пределы Москвы с максимальной приближенностью к столице, что даст возможность существенно снизить затраты проекта и сделать его рентабельным. Развитие скоростного железнодорожного транспорта на перспективах развития лоукостеров, безусловно, скажется, но только в контексте предпочтений в выборе средства передвижения".

Илья Кабачник, заместитель генерального директора, директор по авиационному страхованию ОАО "АльфаСтрахование":

"Я бы уж точно не стал говорить о крахе лоукост-модели как таковой. Обратите внимание на тот факт, что "Авианова", в отличие от многих и многих российских перевозчиков, завершила свою работу организованно, полностью в управляемом режиме, расплатившись с долгами, не бросив своих пассажиров на произвол судьбы. Если можно сделать какой-то однозначный вывод из опыта выхода на рынок Sky Express и особенно "Авиановы", то это однозначный вывод о том, что спрос на услуги низкобюджетных перевозчиков в России есть, что появление такого предложения рождает спрос, что низкобюджетный перевозчик в состоянии открыть новое направление, где до него никто не летал, и реально генерировать новый пассажиропоток, не отнимать пассажиров у конкурентов, снижая цену, а генерировать новый поток, дополнительный спрос, повышать тем самым подвижность населения. Также правы и те, кто говорит, что лоукостерам в России труднее, чем в Европе".