Воздушная яма

Восемь лет назад замминистра транспорта Карл Руппель заявил, что в России должно быть всего две авиакомпании вместо работавших тогда 235. В 2003 г. эти слова были восприняты не вполне серьезно. Но сегодняшняя ситуация с безопасностью в гражданской авиации вынуждает власти пойти на экстраординарные меры, последствия которых могут оказаться непредсказуемыми. Впрочем, впервые это делается не ради финансовых потоков, а для обеспечения безопасности полетов. В этом году наша страна вышла в мировые лидеры по числу трагедий с воздушными судами: в девятнадцати авиакатастрофах погибли 136 человек. После череды трагических событий гибель команды хоккейного клуба в Ярославле стала последней каплей. "Дальше невозможно с таким парком, - заявил президент РФ Дмитрий Медведев на заседании оперативного штаба на месте катастрофы. - Если не можем производить достойный транспорт, надо закупать за границей". Эти слова могут поставить крест не только на сотне российских авиакомпаний, но и на всем отечественном авиапроме, который государство пыталось поддерживать на протяжении последних десятилетий.

 

Треть авиапарка на прикол

После катастрофы Ту-134 в Карелии в июне этого года президент поручил Министерству транспорта в кратчайший срок подготовить план ускоренного вывода из эксплуатации самолетов Ту-134 и Ан-24. "Нужно, чтобы со следующего года они вообще не летали на регулярных линиях. И не только из-за катастроф, но и просто потому, что это уже пора сделать", - подчеркнул глава государства. Эмоциональное решение. Но его пришлось выполнять. Росавиация подтвердила свой запрет на эксплуатацию с 1 января 2012 г. на регулярных рейсах лайнеров, не оборудованных системами раннего предупреждения приближения к поверхности земли и предотвращения столкновений в воздухе. "Запрет распространяется на все региональные самолеты, включая Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42 и Ту-134, а также на вертолеты Ми-8", - заявили "Ко" в Росавиации. Дооборудование требует солидных финансовых вложений. Например, для одного Ан-24 цена составляет более 10 млн руб., что превышает его рыночную стоимость. А значит практически треть российского авиапарка (около 200 крылатых машин) не сможет подняться в воздух.

К нововведениям Росавиации относится запрет на выполнение с начала следующего года регулярных магистральных перевозок авиакомпаниями, имеющими в парке менее 10 самолетов вместительностью более 50 кресел, а с 2013 г. - тем, у кого их менее 20. При этом изменения в Федеральных авиационных правилах, которые также заработают с 1 января 2012 г., уже предполагают серьезные ужесточения для компаний: на трех маршрутах смогут работать лишь авиаперевозчики с пятью самолетами, летать более чем в три пункта - с десятью самолетами, при этом обязательно, чтобы количество мест в этих лайнерах было более пятидесяти.

После падения Як-42 в Ярославле санкции к перевозчикам ужесточились (см. справку "Что Медведев поручил Путину"). Дмитрий Медведев потребовал кардинального сокращения числа авиакомпаний и ускоренного вывода из эксплуатации старой техники. Что взамен? Дотирование лизинга зарубежной техники плюс субсидирование местных и региональных перевозок. До сих пор государство предоставляло авиакомпаниям субсидии только на дальневосточном направлении. В прошлом году из госбюджета на субсидирование этих рейсов было выделено 2,5 млрд руб.

 

Сложенные крылья

Что поручил Медведев Путину

До 15 ноября 2011 г. прекратить работу всех авиакомпаний, которые не могут обеспечить безопасность пассажиров. К 15 ноября внести в Госдуму проекты федеральных законов, предусматривающие изменения в Воздушном кодексе, "касающиеся реализации международных стандартов в области госнадзора за подготовкой авиационного персонала, реализации госпрограммы обеспечения безопасности полетов, а также внедрения систем управления безопасностью полетов". К 20 декабря внести в Госдуму проекты федеральных законов, предусматривающие увеличение штрафов за нарушение правил подготовки и выполнения полетов, а также возможность внесудебного порядка приостановки работы авиакомпаний, нарушающих требования воздушного законодательства. К 1 декабря "обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности на транспорте, предусмотрев при этом возможность сохранения ее штатной численности". К 1 февраля 2012 г. неотложно субсидировать местные и региональные перевозки, а также лизинг гражданских воздушных судов, "соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства-производителя".

Авиаторы замерли в ожидании нового передела рынка. По словам руководителя Росавиации Александра Нерадько, на сегодняшний день в России работает 138 авиакомпаний (по данным на 14 сентября), в 1993 г. их насчитывалось 394, а в 2000-м - 296 авиакомпаний. "Несмотря на такое сокращение числа компаний, объем перевозок с 2000 года увеличился примерно в 3 раза", - отметил чиновник. При этом 85% регулярных рейсов осуществляют 10 перевозчиков, все остальные - это некрупные игроки, работающие на местных воздушных линиях и в сфере чартерных перевозок. Позиция Минтранса зиждется на том, что именно небольшие фирмы из-за отсутствия средств не следят за безопасностью. Решать эту проблему регулятор намерен с помощью ограничений. В Европе и США аналогичные меры в области безопасности полетов были приняты на рубеже XX века. В дополнение к ним власти Евросоюза в ускоренном порядке ввели у себя еще и жесткие экологические стандарты, чтобы полностью исключить эксплуатацию устаревших воздушных судов. В результате все авиакомпании из Восточной Европы и государств Балтии, имевшие в своих парках Ту-134, Ан-24, Як-40, быстро заменили их более современными лайнерами. Чуть позднее этому примеру последовали почти все крупнейшие авиакомпании России. Например, "Аэрофлот" и "Сибирь" вывели из эксплуатации Ту-134 в 2007 г., а ГТК "Россия" - в 2009-м.

Только пять авиаперевозчиков ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь",
"ЮТэйр" и "Уральские авиалинии") имеют более десяти самолетов, и не подпадают под ограничения регулятора. Проблемы могут возникнуть у "Авиановы" (шесть самолетов) и SkyExpress (восемь самолетов), хотя они ежегодно перевозят более 1 млн пассажиров и входят в пятерку крупнейших компаний на внутренних линиях. Сложности появятся в бизнесе "Газпромавиа" (имеет три Boeing-737, четыре Ту-154М, которые соответствуют новым требованиям, но дюжина Як-42 - не соответствует), "Когалымавиа" (два Airbus-320 и один Ту-154М, но шесть Ту-134 и Ту-154Б) и авиакомпании "Татарстан" (пять Boeing-737, два Ту-154М, три Як-42). По данным Росавиации, пятью крупнейшими игроками рынка в первом полугодии 2011 г. ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр" и "Россия)" перевезено 19,79 млн пассажиров, или 56,8% всего пассажиропотока. Остальные перевозки были выполнены почти 130 авиакомпаниями, которые обслужили 15 млн пассажиров.

"Давить" некрупных игроков планируют не только на регулярном, но и на чартерном рынке. На прошлой неделе должно было состояться заседание комиссии Росавиации по выдаче допусков на зимние чартерные рейсы (к тому моменту номер ушел в печать). Как стало известно "Ко", если в начале сентября Минтранс практически снял ограничения на выполнение чартерных рейсов, то к новому заседанию рекомендовал выдавать разрешения исключительно крупным перевозчикам.

Куда летим?

Вытеснение с рынка небольших игроков и вывод из эксплуатации старых самолетов вряд ли решит проблему безопасности полетов. В первую очередь потому, что у российских компаний отмечается дефицит лайнеров, а посему придется менять "тушки" на бэушные "иномарки". "И российская, и зарубежная старая техника опасна. Но почему под предлогом безопасности для граждан убивают российский авиапром, собираясь субсидировать закупки иностранных судов?" - удивляется совладелец авиакомпании "Ред Вингс" Александр Лебедев, отмечая, что разбившийся в Ярославле Як-42 был технически исправен. "Когда трагедии происходят чаще, чем раз в месяц, это нельзя объяснить износом техники или человеческим фактором, - убежден директор департамента стратегического анализа компании "ФБК" Игорь Николаев. - Это говорит о неэффективной политике государства в отрасли".

В прошлом году Александр Лебедев предложил реанимировать программу производства в Ульяновске самолетов Ту-204 СМ, в которую государство уже вложило на тот момент 15 млрд руб. "Ред Вингс" сделала заказ на 44 воздушных судна. Но требовалось еще около 50 млрд руб. (сумма контракта на 44 Ту-204СМ - $2,17 млрд, из которых $1,8 млрд - кредит Внешэкономбанка на 15 лет под 10%). По мнению бизнесмена, все затраты возвращались в течение 12 лет. Плюс загрузка завода, о чем постоянно говорили в правительстве, налоговые платежи и вообще восстановление предприятия. Но проект не пошел. В итоге, по словам Александра Лебедева, 1200 рабочих в Ульяновске получают небольшое компенсационное пособие за простой, затраты на обслуживание Ту-204 в "Ред Вингс" выросли на 30% из-за отсутствия запчастей, и сейчас речь идет о закрытии авиакомпании, в прошлом году перевезшей около 1 млн пассажиров.

Теперь чиновники собираются потратить гораздо большую сумму на субсидирование лизинга авиатехники и поддержку компании "ВЭБ-Лизинг", через которую, по всей видимости, и будет осуществляться ее закупка. По оценкам экспертов, государству придется потратить на программу минимум $3,5 млрд из расчета обновления примерно 300 воздушных судов. Причем российским заводам эти заказы не достанутся. "Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем поддержка отечественного производителя", - заявил Дмитрий Медведев. Но, как показали предварительные результаты последних авиакатастроф, производитель в них виноват в последнюю очередь. Дело в контроле, надзоре и всей государственной системе.

 

Александр Нерадько, глава Росавиации:

"30 российских авиакомпаний по итогам их работы в первом полугодии не соответствуют требованиям финансово-экономической устойчивости и могут лишиться сертификата эксплуатанта. Три авиакомпании не соответствуют требованиям по безопасности полетов, и уже принято решение об отзыве у них сертификата".

---

 

Статистика авиакатастроф в России с 1 января 2011 г.

1 января, Сургут, самолет Ту-154Б2 (авиакомпания "Когалымавиа"), 3 человека погибли.

20 января, поселок Громово Ленинградской области, вертолет AS-355N (авиакомпания "Корпоративные вертолеты Северо-Запада"), 1 человек погиб.

6 февраля, Калмыкия, Черноземельский район, вертолет Ми-2 (аэроклуб ДОСААФ города Шахты Ростовской области), 2 человека погибли.

5 марта, Белгородская область, Самолет Ан-148 (авиакомпания "Воронежское акционерное самолетостроительное общество"), 6 человек погибли.

7 июня, Владимирская область, Кольчугинский район, частный самолет марки Piper, 2 человека погибли.

20 июня, Вблизи аэропорта Бесовец под Петрозаводском, самолет Ту-134А (авиакомпания "Русэйр"), 45 человек погибли.

22 июня, Краснодарский край, Калининский район, частный вертолет Ми-2, 1 человек погиб.

1 июля, Томская область, самолет Ан-24 (авиакомпания "Ангара"), 7 человек погибли.

4 июля, Московская область, деревня Дракино, самолет Eurostar (Московский областной авиационно-технический клуб), 1 человек погиб, 1 пострадал.

5 июля, Иркутск, вертолет Ми-8 (авиакомпания "ЮТэйр"), 2 человека погибли.

10 июля, Красноярский край, частный вертолет "Робинсон-44", 1 человек погиб.

19 июля, Свердловская область, вертолет Ми-8 (авиакомпания "Уктус"), 1 человек погиб.

25 июля, Чукотский автономный округ, вертолет Ми-8 (авиакомпания "Чукотавиа"), 3 человека погибли.

25 июля, Владимирская область, Кольчугинский район, самодельный одномоторный самолет, 2 человека погибли.

9 августа, Поселок Омсукчан Магаданской области, самолет Ан-12А (авиакомпания "Авис Амур"), 11 человек погибли.

15 августа, Ленинградская область, Киришский район, частный самолет марки Piper, 3 человека погибли.

20 августа, Ленинградская область, Ропша, частный самолет Як-18Т, 4 человека погибли.

22 августа, Республика Тыва, самолет Ан-2 (авиакомпания "Пилот"), 1 человек погиб и 7 пострадали.

7 сентября, Ярославская область, аэропорт Туношна, самолет Як-42 (авиакомпания "Як-сервис"), 44 человека погибли.

---