Воздушные бои
Владелец авиакомпании «Сибирь» (S7) Владислав Филев буквально как метеор ворвался в длительный процесс ликвидации погрязшей в долгах «Трансаэро».
Вмешательство сибирского авиамагната в затянувшееся банкротство второй авиакомпании страны оказалась неожиданным для рынка и несогласованным с правительством, поэтому должностные лица стали противоречить друг другу: если заместитель министра экономического развития Евгений Елин сказал, что благодаря «Сибири» у «Трансаэро» появился реальный шанс и государство не должно мешать S7 «с точки зрения административных барьеров», то его непосредственный начальник, глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев, объявил, что банкротство «Трансаэро» – единственный возможный сценарий. После того как Владислав Филев вдруг купил у бывшего владельца «Трансаэро» Александра Плешакова контрольный пакет компании, акции «Трансаэро» за несколько часов подорожали почти в три раза, однако понимания, что означает эта сделка, что будет делать Филев с новым приобретением и как будут развиваться события дальше, это не прибавило. Уже почти покойная «Трансаэро» находится в центре конфликта интересов чрезвычайно могущественных структур, и теперь все будет зависеть от того, на чью сторону встанет правительство.
Третий акт
Сделка «Филев–Плешаков» стала уже третьим актом разыгрывающейся вокруг авиакомпании драмы. В первом «действии» правительство приняло решение, что компанию за 1 рубль покупает «Аэрофлот», который и начнет разбираться с огромными – до 260 млрд руб. – долгами бывшего конкурента. На середину 2015 г., по данным Moody's, крупнейшими кредиторами «Трансаэро» являлись «ВЭБ-лизинг» (39 млрд руб.), ВТБ (12,7 млрд руб.) и Газпромбанк (8 млрд руб.).
В рамках реализации этого сценария представитель «Аэрофлота» Дмитрий Сапрыкин стал генеральным директором «Трансаэро». Однако «Аэрофлот» вовсе не хотел взваливать на себя гигантское бремя долгов перед банками, а Александр Плешаков не смог в установленные сроки консолидировать 75% акций своей компании для продажи «Аэрофлоту». Придравшись к этому обстоятельству, «Аэрофлот» отказался от покупки. Для отказа были объективные причины: источник, знакомый с ситуацией в «Аэрофлоте», объяснил «Ко», что при объединении «Аэрофлота» и «Трансаэро» возникал серьезный финансовый риск для самого «Аэрофлота», и ситуация могла стать неуправляемой.
После отказа «Аэрофлота» от сделки появился план «Б». Теперь «Трансаэро» подлежала банкротству, а «Аэрофлоту» доставались, во‑первых, выполнение обязательств компании-банкрота по полетам, на которые уже были проданы билеты, а во‑вторых, лучшая часть ее международных маршрутов. Вплоть до конца прошлой недели регуляторы рынка действовали именно в рамках этого второго сценария: сперва Росавиация отозвала у «Трансаэро» сертификат эксплуатанта, то есть, в сущности, лишила компанию права на полеты, затем межведомственная комиссия Минтранса приняла решение о выдаче «Аэрофлоту» временного допуска на 56 из 156 международных маршрутов «Трансаэро» – на эти маршруты «Аэрофлот» претендовал сам, и можно предположить, что он выбрал самые рентабельные направления.
«Не собственность, а права»
Вопрос о маршрутах – самый тонкий в данной истории. Как разъяснил первый зампред комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, «S7, как и любая другая компания-авиаперевозчик, заинтересована в маршрутах, которые традиционно были закреплены за «Трансаэро». И это сейчас является наиболее привлекательным активом распадающейся компании».
Однако маршруты не достанутся покупателю «Трансаэро» автоматически. Чтобы развеять возможные иллюзии, глава Росавиации Александр Нерадько объяснил, что рыночные отношения ничего не решают: «Международной маршрутная сеть – это не собственность авиаперевозчиков, а права государства. То есть это государственный ресурс, распределяемый в установленном порядке Министерством транспорта РФ. Чтобы не прерывалось воздушное сообщение с зарубежными странами, распределение направлений будет осуществлено в кратчайший срок».
Государство дает маршруты «Аэрофлоту», а вице-премьер Шувалов согласился с депутатом Алексеем Макаровым, что чрезмерная активность Владислава Филева должна стать объектом проверок правоохранителей.
Источники «Ко», знакомые с ситуацией в «Аэрофлоте», говорят, что «Трансаэро» лучше банкротить. «$200–300 млн, что стоила и будет стоить «Аэрофлоту» перевозка пассажиров «Трансаэро», – это ерунда по сравнению с тем, что компания получила бы, устранив конкурента. А при покупке Филевым конкурент не устраняется, а вместо Плешаковых «Аэрофлот» получает более сильного конкурента. Филев – более эффективный менеджер, к тому же «Сибирь» входит в международный альянс Oneworld. Не отягощая группу S7, он мог бы переформатировать бизнес «Трансаэро», предложив свою модель управления», – уверен собеседник «Ко».
Банки против
Однако есть силы, которые не устраивает банкротство. Прежде всего это банки и другие кредиторы «Трансаэро», которым не достанется ничего, кроме подержанных самолетов. Особенно жесткая позиция у частных банков, являющихся миноритарными кредиторами. По отзывам экспертов, наибольший лоббистский ресурс – у Промсвязьбанка братьев Ананьевых.
Кроме того, экспертное сообщество и участники рынка будут явно возмущены еще одним шагом к монополизации международных авиаперевозок. Как сказал «Ко» главный редактор отраслевого авиационного издания «Линия полета» Роман Захаров, для отрасли опасен не сам по себе уход «Трансаэро» с рынка, а продолжающаяся монополизация воздушного сообщения. Ну а государство опасается любого социального взрыва, отсюда – резкие требования о перевозке пассажиров, предоставлении рейсов туроператорам, трудоустройстве увольняемых сотрудников «Трансаэро» и т. д. «Безусловно, к рыночным механизмам это не имеет никакого отношения», – констатирует эксперт.
Некоторые специалисты предполагают, что демарш Владислава Филева был согласован с банками-кредиторами, тем более, что Филев упоминал о некоем «плане урегулирования отношений с кредиторами», который есть у акционеров «Трансаэро». «Заявление Филева косвенным образом может означать, что большое жюри кредиторов договорилось о том, чтобы надолго заморозить выплату основного долга и перефинансировать текущие обязательства», – полагает глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.
«Я расцениваю сделку с Владиславом Филевым как попытку миноритарных кредиторов и собственника «Трансаэро» получить хоть что-то, – соглашается президент Российской гильдии арбитражных управляющих Станислав Клейменов. – Процедура банкротства, санкционированная правительством, будет проводиться под контролем основных кредиторов – государственных банков. И скорее всего, всем остальным кредиторам придется списывать свои долги. Потенциально сделка с «Сибирью» дает альтернативную банкротству возможность предложить кредиторам конвертировать долги в акции объединенной компании или холдинга, созданного на базе двух активов».
Поскольку интересы частных банков расходятся с интересами «Аэрофлота», в начале прошлой недели группа кредитных организаций («Абсолют банк», Московский индустриальный банк, Московский кредитный банк, МФК, Новикомбанк и представительство банка «БФА») обратилась в совет директоров «Трансаэро» с просьбой заменить на посту гендиректора Дмитрия Сапрыкина независимым от «Аэрофлота» менеджером. «Возможно, семья Плешаковых давала какие-то гарантии несменяемости назначенного гендиректора, а новый акционер сможет легко это сделать, – предполагает Станислав Клейменов. – Даже если не удастся уговорить основных кредиторов изменить принятое решение о банкротстве компании и конвертировать долги в акции или пролонгированные обязательства нового общества, сама возможность получить в управление на несколько месяцев перед банкротством вторую по величине авиакомпанию России дорогого стоит».
Аналитик «КИТ финанс брокер» Анна Устинова, также предполагает, что S7 может попытаться вывести из «Трансаэро» все привлекательные активы (маршруты, персонал и др.), а затем закончить процесс банкротством, как это было при поглощении Филевым «Внуковских авиалиний».
«Трансаэро» уже не спасти?
Борьба предстоит серьезная. Как заявил «Ко» собеседник, близкий к Минтрансу, «Сибирь» уже обгоняет национального перевозчика на внутренних линиях, и если компания Владислава Филева получила бы маршруты «Трансаэро» на международных направлениях, то составила бы ей реальную конкуренцию».
В то же время, по мнению Романа Захарова, с одной стороны, приобретение «Трансаэро» может быть полезно «Сибири» для расширения доли на рынке, но с другой стороны – «Трансаэро» уже фактически похоронили. Если план возобновления операционной деятельности реальный и хорошо просчитанный, то не исключено, что кредиторы могут его поддержать – но иногда проще зафиксировать убытки, чем откладывать решение вопроса.
Эксперт также обращает внимание на продолжающуюся проверку «Трансаэро» со стороны контролирующих органов, по итогам которой у авиакомпании может быть отозвано свидетельство эксплуатанта. Подобная черная метка, кроме прямого запрета на полеты, может стать последней каплей в развале перевозчика. Даже если новой управленческой команде S7 удастся оспорить решение об отзыве сертификата летной годности в суде, добиться возобновления деятельности «Трансаэро» будет весьма и весьма сложно.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
