Всё по чартеру
Последние события вокруг авиакомпании «Когалымавиа» поставили под сомнение эффективность чартерного бизнеса и его безопасность. «Ко» выяснил, кто является основными его игроками, как они работают и сколько зарабатывают.
Бизнес-модель
Российских авиакомпаний, выполняющих в основном чартерные рейсы, всего шесть, между тем они занимают почти 9,5% рынка. Эта статистика не учитывает перевозчиков, совмещающиих регулярные и чартерные рейсы, а ведь только, например, «Трансаэро» минувшим летом отправляла чартеры по 51 направлению из 16 городов России. «Из 13 млн пассажиров около половины перевозились на туристических маршрутах», – отмечает генеральный директор компании «Випсервис» Дмитрий Горин.
«Трансаэро» в 1991 г. начинала полеты как чартерный перевозчик. «Регулирование этого бизнеса со стороны федеральных служб проще», – отмечает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров. Если разрешения на международные регулярные перевозки выдаются исключительно на основе межправительственных соглашений, в которых четко прописываются назначенные перевозчики и количество рейсов с одной и другой стороны, то правила для выдачи чартерных разрешений не такие жесткие. В некоторые города можно летать свободно, для отдельных направлений требуется разрешение назначенного перевозчика. Но чартер считается разовым рейсом, и на каждый полет необходимо получать отдельное разрешение. Естественно, аэропорт должен иметь свободный слот, так называемое окно по времени, чтобы посадить дополнительный самолет. Отсюда и частые задержки вылета, и изменение расписания, поскольку в первую очередь обслуживаются регулярные перевозчики.
Несмотря на это, многие авиакомпании, занимающиеся регулярными перевозками, летом и зимой открывают чартерные программы. Во‑первых, туристические направления сезонны – зимой в Турцию мало кто полетит, так же, как летом в Альпы. Во‑вторых, не надо заниматься розничной продажей билетов – авиакомпания продает туроператорам все места в самолете. В‑третьих, при отсутствии спроса чартерный перевозчик может поставить самолет на прикол, так, например, поступала «Трансаэро» со своими самолетами в мертвый сезон. На регулярных направлениях надо летать вне зависимости от того, есть пассажиры или нет.
Чартер – это бюджетная модель перевозок с меньшими расходами на обслуживание пассажиров при более высокой загрузке воздушных судов. Если на регулярных рейсах заполняемость самолета составляет 70–75%, то на чартере – около 95%. Да и перевозится пассажиров в одном самолете больше. Например, стандартный салон Airbus 321 рассчитан на 180 мест, с учетом бизнес-класса. Чартерное судно вмещает 220 пассажиров за счет одноклассной компоновки и уменьшенного шага кресел. Да и для начала полетов требуется всего три воздушных судна, тогда как разрешение на выполнение регулярных рейсов выдается при наличии не менее восьми самолетов.
С нулевой рентабельностью
Широкое распространение чартеры получили в середине 1990‑х, когда на стареньких Ил‑86 перевозчики «бомбили» Турцию и Египет. За последнее 10–15 лет в этих странах осознали зависимость от российского туриста, а отечественные авиакомпании не в состоянии обеспечить перевозки, в первую очередь с точки зрения стоимости. «Тогда турецкие туроператоры начали брать под свое крыло отдельные российские авиакомпании, – рассказывает Роман Гусаров. – Задача таких перевозчиков не зарабатывать, а просто доставлять туристов на курорты. Пусть работают в ноль, а туристические компании будут получать прибыль со всего пакета туруслуг». «Туроператоры должны гарантировать загрузку отелей, а значит, нести ответственность и за доставку пассажиров на отдых, – говорит Дмитрий Горин. – Для этого необходимо полностью загружать самолеты, но это возможно только на собственном чартере». По словам эксперта, западные компании уже давно работают по такому принципу. Например, у TUI более 90 собственных воздушных судов.
Естественно, авиакомпания должна поддерживать операционную деятельность, летать регулярно и безопасно, платить налоги, зарплату сотрудникам. При этом ей не нужны средства на развитие. Если потребуется, туроператор это сделает за свой счет, вплоть до того, что предоставит и дополнительные воздушные суда. «Наличие собственных авиакомпаний для турхолдингов позволяет обеспечить гибкость в ценообразовании, объемах выполняемых рейсов, взаимных обязательствах перед партнерами», – говорит генеральный директор авиакомпании I Fly Георгий Баутин.
«Сейчас, даже после 40‑процентного падения рынка, есть очень дешевые предложения от туроператоров, – говорит топ-менеджер одного из турагентств. – По данным портала «Турдом», горячий тур во Вьетнам (Нячанг) на 14 дней с проживанием в двухзвездном отеле с завтраками и обзорной экскурсией стоит $544 на человека. В двухзвездный отель на Гоа на девять дней приглашают за $280. По моим расчетам, это себестоимость только перелета». Откуда такие цены? Во‑первых, наличие собственных авиакомпаний позволяет туристическим холдингам более эффективно выстраивать программы. Во‑вторых, об этом говорил управляющий директор туркомпании «Библио глобус» Александр Туголуков, турецкие операторы пользуются беспрецедентной господдержкой, и если им не противостоять, то «рынок уйдет весь под турецких игроков». За последние несколько лет чартерный рынок изменился до неузнаваемости. «Независимых игроков практически не осталось, и сегодня уже стоит говорить о конкуренции между туристическими холдингами, нежели между чартерными авиакомпаниями», – отмечает Георгий Баутин. Это плохо для российских туроператоров, поскольку конкурировать с крупными зарубежными компаниями практически невозможно, но безразлично для чиновников. «Им все равно, кому принадлежит авиакомпания, – говорит Роман Гусаров. – Главное, чтобы перевозчик соответствовал всем сертификационным требованиям и исполнял регламенты по обслуживанию судов».
Кто есть кто
История крупнейшей чартерной авиакомпании «Северный ветер» (Nordwind Airlines) началась в 1995 г. Тогда командующий авиацией Московского округа ПВО генерал-лейтенант авиации Олег Ленгаров создал вместе со своим сыном Андреем компанию «Континентальные авиалинии». Она долгое время являлась партнером турецкого оператора «Пегас туристик», но в 2006 г. была продана «ВИМ-авиа». Андрей Ленгаров продолжал руководить компанией, и в 2008 г. на ее базе создал новый бренд – «Северный ветер». В том же году «Пегас туристик» стал владельцем этого перевозчика. Ленгаров управлял «Северным ветром» до 2012 г., а затем возглавил еще одну, учрежденную уже в 2013 г. «Пегас туристик» авиакомпанию «Икар» (Ikar Airlines).
Начавшееся в прошлом году падение туристического рынка сильнее всего отразилось на «Северном ветре». В начале года компания лишилась трети своего парка. Если в сентябре 2014 г. она эксплуатировала 27 самолетов (один Airbus A320, восемь Airbus A321, четыре Boeing 737, четыре Boeing 757, семь Boeing 767 и три Boeing 777), то спустя три месяца перевозчик отказался от A320, трех Boeing 757 и пяти Boeing 767. Как следствие, перевозки упали на 39%.
В отличие от «Северного ветра», «Икар» продолжает расширять свой парк. Минувшим летом компания взяла в лизинг Boeing 737–800. Предыдущим владельцем десятилетнего Boeing 737–800 была украинская авиакомпания «Авиалинии Харькова» также тесно сотрудничавшая с «Пегас туристик». По данным Росавиации, на начало июня парк «Икара» состоял из восьми Boeing 767, большинство из которых ранее эксплуатировал «Северный ветер». В планах компании – увеличение парка до 12 единиц, хотя за девять месяцев этого года компания сократила объем перевозок на 12,6%.
Второй по объемам перевозок чартерной компанией является Azur Air (бывшая «Катэкавиа»). В текущем году компания увеличила объем перевозок сразу в 11,6 раз, но объясняется это лишь тем, что в 2014 г. компания практически не работала. До марта 2015 г. «Катэкавиа» была «дочкой» UTair, едва избежавшей банкротства. Чтобы минимизировать расходы, UTair рассталась почти с третью своего парка (около 40 самолетов). Чартерный перевозчик в рамках реструктуризации бизнеса сначала получил от материнской структуры девять Boeing 757, а затем был продан турецкой фирме Anex Tour, с которой тесно сотрудничал.
Турки давно об этом мечтали. Идея создания своей авиакомпании появилась у Anex Tour в 2010 г. Два первых Boeing 757–200 туроператор собирался поставить под флаг «дочки» «Аэрофлота» – «Донавиа». Но передумал, начав сотрудничество с UTair. Сейчас парк авиакомпании Azur Air насчитывает 14 самолетов, среди которых девять Boeing 757–200 и пять Boeing 767–300.
Число перевезенных пассажиров компании «Когалымавиа», летающей под брендом Metrojet, в этом году также сократилось – на 31%. Компания с 2009 г. сотрудничала с международным туристическим холдингом TUI. А с мая 2012 г. начала летать под его брендом. Однако это продолжалось недолго. В конце августа 2014 г. перевозчик объявил о прекращении сотрудничества с оператором, объяснив это «невозможностью прийти к соглашению по коммерческим условиям партнерства». «TUI не согласился с рисками, который предлагал разделить перевозчик, – рассказывает Дмитрий Горин. – «Когалымавиа» подала в суд, требуя компенсировать убытки, образовавшиеся в результате разрыва соглашения, но суды идут до сих пор». «Когалымавиа» пытается взыскать с TUI 1,39 млрд руб. Встречный иск оператор подал на сумму 558,2 млн руб.
«Когалымавиа» долгое время присутствовала в верхних строчках рейтинга самых непунктуальных перевозчиков, Ространснадзор предъявлял к ней претензии по обеспечению безопасности полетов. Тем не менее в конце октября компания нашла нового партнера – владельцем перевозчика стали компании, аффилированные с турецким оператором Brisco, который входит в международный туристический холдинг TH&C. Несмотря на то, что прошлый год «Когалымавиа» закончила с прибылью, сейчас выясняется, что она имеет двухмесячные долги по зарплате и задолженность Пенсионному фонду России (32,5 млн руб. страховых взносов за сотрудников).
Компания Royal Flight (бывшая «Абакан-авиа») юридически неподконтрольна иностранцам, но фактически управляется международным туристическим холдингом OTI Holding, в состав которого входит оператор Coral Travel. Владельцы у перевозчика пока прежние. Это ЗАО «Корпорация «Соболь» (70%) и Абаканское государственное авиапредприятие воздушного транспорта (30%). Но в начале прошлого года «Абакан-авиа» начала летать из Домодедово в Анталью под брендом Royal Flight. По договоренности с OTI Holding она будет эксплуатировать пять Boeing 757–200, которые турецкий холдинг взял в лизинг. Почему не оформлены юридически права на авиакомпанию, OTI Holding не раскрывает.
Сильнее всех среди чартерных авиакомпаний просели перевозки у I Fly. Одним из соучредителей перевозчика в 2009 г. выступил Александр Буртин – соучредитель ООО «Тез тур». Он же бывший соучредитель ООО «Компания Тез тур», которое возглавляет Владимир Каганер. Падение туррынка заставило оператора еще прошлой осенью сократить летные программы, в том числе по самым популярным направлениям – в Турцию и Египет. Пришлось сокращаться и оптимизировать бизнес и авиакомпании. В начале этого года I Fly отказалась от использования двух Boeing 757–200, сохранив за собой небольшой парк из пяти воздушных судов (два Airbus A330 и три Boeing 757). «Все пытаются оптимизировать затраты, снижать себестоимость», – говорит генеральный директор ООО «Ай флай» Георгий Баутин.
Переход на регулярку
Потери на традиционных чартерных направлениях I Fly пытается компенсировать, выйдя на рынок регулярных перевозок. Весной компания начала полеты в северо-западные провинции КНР, рассчитывая на 15‑процентный рост турпотока из Поднебесной, который прогнозирует Ростуризм.
Уход с рынка «Трансаэро» частично решил вопрос с переизбытком самолетного парка, но вряд ли это кардинально изменит ситуацию с доходностью перевозок. По прогнозам Ассоциации турператоров России (АТОР), в этом году турпоток по Европе упадет на 43–45%, спрос на Египет и Турцию снизится на 10–15%. За последнюю неделю продажи туров упали еще на 50%. Стоит ли по этому поводу сильно переживать чартерным перевозчикам? Западные туроператоры по-прежнему заинтересованы в российском рынке и в случае необходимости поддержат авиакомпании. А при восстановлении рынка, которое, по оптимистичным прогнозам, начнется в 2017 г., сами позаботятся о расширении их авиапарка. «Пока же одним из способов выжить на рынке становится перепрофилирование в регулярного перевозчика», – считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Знаковое событие, по его словам, – выход «Икара» на дальневосточный рынок регулярных перевозок, где он встанет на маршруты «Трансаэро».
Авиакомпания
| Кем управляется
| Объем перевозок за 9 месяцев 2015 г. (тыс. чел.)
| По отношению
| Выручка
| Чистая прибыль (убыток) за 2014 г. (млн руб.)
|
«Северный ветер»
| «Пегас туристик»
| 2233
| -39,1
| 40,7
| 2
|
Azur Air
| Anex Tourism Group
| 1851
| +11 600
| 1,9
| 29,8
|
«Икар»
| «Пегас туристик»
| 882,7
| -12,6
| 13,3
| 7,4
|
«Когалымавиа»
| Brisco (TH&C)
| 779,6
| -31
| 7,9
| 2,4
|
Royal Flight
| Coral Travel
| 694,8
| +45,7
| 3,9
| 34,7
|
I Fly
| «Тез тур»
| 488,8
| -44,4
| 7,4
| -11,6
|
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
