Вымирающий вид
Еще недавно перегон подержанных иномарок представлял собой процветающую индустрию с миллиардными оборотами. За последние пять лет доля «частников» на российском авторынке сократилась с 20% до 7%. Тем из них, кто не успел за это время построить крупный торговый дом, приходится искать другие источники средств к существованию.
В начале апреля завершилась эпопея вокруг Дальневосточного таможенного управления – правительство выдержало начатый в январе этого года курс на введение «мини-каталогов» по оценке рыночной стоимости импортируемых автомобилей. С 1 января каталоги начали действовать для всех видов транспорта, завозимого из Японии, с 1 февраля аналогичная мера затронула легковые корейские машины, а с 1 апреля «мини-каталог» появился и для коммерческого транспорта из Кореи. Таким образом, все импортируемые машины на Дальнем Востоке подорожали в среднем на $1500 – 3000, что нанесло ощутимый удар в первую очередь по частным перегонщикам и небольшим фирмам, которые специализировались на этом бизнесе.
Радио ночных дорог
В первой половине девяностых тысячи работников простаивающих заводов и НИИ, лишенных финансирования, стали отправляться в загранкомандировки с единственной целью – дешево купить потрепанную иномарку для последующей перепродажи на родине. В большинстве своем перегонщики не знали иностранных языков, имели весьма приблизительные представления о марках мирового автопрома и еще более смутные – о законодательном регулировании их импорта.
Бизнес считался крайне рискованным: древние машины, бывало, разваливались, еще не доехав до границы, на дорогах постсоветского пространства их перехватывали бандитские бригады. Зато порог вхождения был невероятно низким – чтобы стать перегонщиком, требовались права международного образца, загранпаспорт с визой и пара тысяч долларов.
За одну успешную командировку можно было получить до 800% прибыли. В период расцвета рынка, который пришелся на 1995 – 1998 годы, с учетом всех дорожных расходов и поборов нормальной здесь считалась премия 200 – 300%. Перегонщик в то время был фигурой крайне романтической – эти люди видели мир, постоянно подвергались риску и очень неплохо зарабатывали. Они формировали отдельную касту со своим сленгом, ритуалами и правилами поведения. Очень немногие ее члены смогли предвидеть скорое завершение эпохи относительно легких заработков.
Первый удар им был нанесен еще в середине 1990-х годов, когда в стране начали строиться официальные дилерские сети мировых автопроизводителей. Дилерские компании создавали бизнесмены более высокого полета, которые уже в то время располагали значительным капиталом и связями на федеральном уровне. Такие компании, как «ЛогоВАЗ» Бориса Березовского, который представлял в России марку Mercedes, вытеснили перегонщиков из сегмента автомобилей представительского класса. А после кризиса 1998 года только в нем не наблюдалось резкого спада продаж. Менее обеспеченные соотечественники оставляли свои мечты о «почти новой иномарке» до лучших времен и становились в очереди за «Ладами».
Опущенный шлагбаум
«Лучшие времена» наступили в 2000 – 2002 годах, и машины б/у хлынули в страну широкой рекой. По итогам 9 месяцев 2002 года импорт подержанных автомобилей из дальнего зарубежья вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем на 50% и составил 359 000 машин. Главной причиной подобного всплеска стали слухи о скором увеличении ввозных пошлин. Одни автомобилисты торопились, чтобы уложиться в бюджет, другие покупали иномарки с расчетом продать их с выгодой после подорожания. Но впрок, как известно, не наешься. В августе 2002 года Михаил Касьянов* утвердил ввозные пошлины на машины в возрасте от 3 до 7 лет при ввозе частными лицами в размере 0,85 евро за 1 куб. сантиметр рабочего объема для двигателей до 2,5 литров и 1,4 евро за 1 куб. для более мощных моторов. Пошлины на машины старше 7 лет оказались вдвое выше, что резко ограничило возможности для импорта совсем уж дешевых машин.
Следующий апокалипсис в индустрии перегона произошел 29 ноября 2003 года, когда правительство уравняло условия импорта для частных перевозчиков и юридических лиц, что привело к подорожанию машин в среднем ценовом диапазоне на $1000 – 2000.
Считается, что решение это было принято под нажимом лоббистов отечественного автопрома, которому конкуренция перегонщиков мешала повышать отпускную стоимость машин в условиях растущей себестоимости производства. Битва за покупателя с бюджетом, ограниченным $10 000, тогда была вчистую выиграна российскими автогигантами.
Позднее репрессивные меры против перегонщиков служили уже новой цели. Складывалось впечатление, что власти решили окончательно добить вторичный рынок импорта, пересадив россиян на новые машины, что, очевидно, должно способствовать развитию сборочных производств в стране. С 1 января 2006 года начали действовать новые правила ввоза автомобилей из Японии, что привело к их подорожанию в среднем на $1000 – 3000, с 1 февраля, аналогичная участь постигла и импортеров корейских машин.
Также с начала года планировалось утвердить закон о запрете на эксплуатацию машин со светотехникой американского образца. Пока вступление закона в силу отложено до 2007 года, но, по словам перегонщиков, спрос на доступные модели американской сборки уже упал в разы и вряд ли восстановится. В перспективе также рассматривается вопрос о понижении верхней планки возрастного ценза с 7 до 5 лет, что до предела сузит рынок предложений. Лишний раз об ангажированности законодательных инициатив в этой области свидетельствует их избирательность. Репрессии, например, пока не коснулись канала поставок из Европы, который и без того проигрывает другим из-за высокого курса евро.
Создание в стране сборочных производств иностранных автомобилей при одновременном развитии потребительского автокредитования забили последние гвозди в гроб частного перегонщика. Сейчас, заказывая перегон подержанной иномарки из-за границы, покупатель обнаруживает, что ее цена не может быть ниже психологической отметки $10 000. Если ему хочется получить автомобиль в более или менее приличном состоянии, стоит приготовить минимум $12 000 – 15 000.
В этом ценовом сегменте официальные дилеры уже предлагают довольно широкий выбор новых иномарок как импортных, так и собранных внутри страны. Задействовав кредитные схемы, с $15 000 в кармане можно замахнуться даже на новенький среднеразмерный Mercedes с заводской гарантией и привилегированным сервисом. Конечно, банкиры кредитуют и сделки с подержанными машинами, но делают это крайне неохотно, особенно когда речь идет о покупке автомобиля у небольшой компании или частного лица. Процентные ставки в таких случаях выставляются в размере 11 – 14% годовых в долларах, тогда как на покупку новой иномарки можно получить кредит под 9%.
Против перегонщиков также работает «сарафанное радио», которое разносит слухи то о международной мафии, которая сбывает в России угнанные автомобили, то о подпольных мастерских в прибалтийских республиках, где одна машина сваривается из трех, а двигатель получает от четвертой. Наслушавшись таких ужасов, покупатель скорее всего направит свои стопы в офис официального дилера и встанет в полугодовую очередь за Ford Focus или ему подобными.
В результате, по данным ГТК, в 2005 году в Россию из стран дальнего зарубежья всего было импортировано 718 400 автомобилей, тогда как годом ранее за тот же период было завезено 489 100 машин. При этом, по мнениям экспертов, доля подержанных иномарок в общем объеме импорта машин сократилась с 24% в 2004 году до 12% в 2005 году.
Пока рынок растет такими быстрыми темпами и сохраняются очереди на новые машины, часть клиентов продолжает выбирать подержанные иномарки, ввезенные из-за границы. Но стоит рынку стабилизироваться, а правительству еще хоть на рубль поднять пошлины, эта индустрия исчезнет навсегда.
Серые лошадки
Нынешние операторы вторичного рынка иномарок, объявления которых переполняют Интернет и газеты бесплатных объявлений, – это люди, ведущие оседлый образ жизни. Они давно сменили руль на компьютер и телефон. На рынке действуют в основном небольшие фирмы со штатом 5 – 6 человек. Один из сотрудников – обязательно русскоязычный эмигрант на ПМЖ, например, в Германии. Он покупает на местных авторынках автомобили по предварительным заказам, поступившим из московского офиса. После перевода денег машина из ближайшего морского порта отправляется паромом в Финляндию и оттуда в Россию доставляется автовозом. По аналогичной схеме работает и поставка машин из Америки. Единственное отличие – заказанную машину приходится ждать минимум месяц.
Услугами перегонщиков больше никто не пользуется: маржа в этом бизнесе упала настолько, что трещина на стекле или пара крупных сколов на капоте, которые машина запросто может получить по дороге до Москвы, сведут прибыль от операции к нулю. Кстати, в последнее время многие компании на этом рынке освоили интересную схему демпинга. Они предлагают клиенту самому забрать машину в финском порту Котка и перегнать ее до Москвы, где при помощи фирмы-перегонщика будет произведена «растаможка». Это снимает с фирмы ответственность за машину на самом сложном российском этапе перегона, а клиент не только экономит 10 – 15% бюджета, но еще получает шанс пережить своего рода приключения, которых многим сейчас не хватает в повседневной жизни.
Следующая ступень развития бизнеса перегонщиков – это собственный автосалон или хотя бы выставочная площадка в удачном месте. Большинство владельцев таких фирм из принципиальных соображений никогда не станут официальными дилерами. Их специфика – «серый» импорт, но на этом рынке понятие «серый» вовсе не предполагает использования каких-либо полулегальных схем. Это всего лишь неофициальные дилеры, готовые под заказ привести практически любой автомобиль, любого возраста, из любой точки света – начиная от суперкаров с последних мировых автосалонов и заканчивая классическими автомобилями довоенной эпохи. Как говорится, «любой каприз за ваши деньги».
Основная ставка делается на два сегмента рынка – это подержанные внедорожники и представительские седаны, а также новые автомобили, которые только что появились в продаже за границей, и еще недоступны в России. Десять лет назад официальные дилеры вытеснили «перегонщиков» из премиумного сегмента, а сейчас самые расторопные «серые» поставщики успевают снять сливки с каждой новой модели, продавая десятки эксклюзивных машин с завышенной маржей.
Машины, как правило, поставляются из США или Канады, которые являются приоритетными рынками для многих производителей: туда автомобили новых моделей поставляются в первую очередь по самым высоким квотам. В результате перегон, скажем, нового Мерседеса S-класса из Германии оказывается существенно более дорогой и сложной процедурой, чем из Нового Света.
Кроме того, бывшие перегонщики смогли отыскать еще одну узкую нишу для развития собственного бизнеса. Они поставляют новые иномарки покупателям, которые не хотят по полгода ждать в очереди или платить взятки менеджерам официальных салонов. У «серого» дилера клиент может найти в наличии или заказать со сроком поставки 2-3 недели, например, дефицитную Mazda3. Цены при этом те же, что и у официальных дилеров, но техническая гарантия ограничена. Договор на обслуживание заключен лишь с одним авторизованным дилерским центром в Москве, тогда как покупатели абсолютно «белых» машин могут проходить ТО у любого официального дилера и там же ремонтироваться по гарантии.
Вышли мы все из народа
Снаружи неприметный, «серый» дилерский центр может быть весьма прибыльным бизнесом, да и клиенты будут довольны не меньше, чем от посещения официального дилера. По словам Игоря Небоги, генерального директора компании-продавца подержанных автомобилей «Берлин-Авто», «отсутствие привязки к конкретной марке тоже может быть своего рода визитной карточкой салона. Главное – не «зацикливаться» на уже имеющемся наборе марок, а принять позицию клиента».
Если автолюбитель хочет, например, сменить свой Mercedes на слегка подержанный Audi, а BMW жены – на стильный Chrysler PT Cruiser, ему приходится, забросив все дела как минимум на пару дней, обойти сразу несколько специализированных автосалонов. В одних он будет обсуждать вопрос покупки новых автомобилей, в других – прием подержанной машины в trade-in. К тому же он рискует на несколько дней остаться вообще без колес, если старая машина уже продана, а новая вдруг задержалась на таможне или в дороге. Комплексные многоэтапные схемы с куплей-продажей-обменом автомобилей остаются направлением, в котором «серые» дилеры могут дать фору официальным.
Мнение о том, что сейчас приоритетом для автосалонов становится именно качество обслуживания клиентов, а не конкретный выбор машин, подтверждают и продавцы автосалона «Экзотик-Авто», который тоже вырос из бизнеса частных перегонщиков. Многие клиенты обращаются в салон регулярно, в среднем раз в год, меняя одну машину на другую. При этом старый автомобиль дилер охотно принимает в зачет новой машины, что позволяет ему расширять ценовой диапазон и ассортимент предлагаемых моделей.
Однако доверие клиентов заслужить совсем непросто. Игорь Небога утверждает, что покупка подержанных автомобилей в Германии с рук или в частных «гаражах» (так называют большие автомобильные рынки. – Прим. «Ко») в последнее время все больше походит на безвыигрышную лотерею. Повезти в ней может только при одном условии: нужно убедить клиента не гнаться за дешевизной и выбирать более качественную и соответственно дорогую машину.
Чтобы исключить риск конфликтов с клиентами, крупнейшие «серые» дилеры, например «Берлин-Авто», сейчас предпочитают закупать машины в западных авторизованных дилерских центрах. Туда подержанные машины поступают после лизинга, и дилер предоставляет собственную техническую гарантию, а также ручается за юридически безупречное прошлое автомобиля. Конечно, из-за каждой поломки никто не станет гонять машину на ремонт в Германию, но европейская гарантия позволяет дать аналогичные поручительства и отечественному салону. В случае небольшого дефекта дилер может устранить поломку на месте за свой счет, а в случае серьезных проблем отправляет узлы на ремонт в немецкий техцентр.
«Серые» салоны также нередко выступают в качестве корпоративных клиентов официальных дилерских центров западных марок в России. Постоянные клиенты не всегда мечтают о чем-то эксклюзивном, иногда им хочется обыкновенный новый Mercedes. Сотрудничество с авторизованными центрами позволяет «серым» реализовывать многоступенчатые схемы обмена машин, а корпоративные скидки приносят большую прибыль, чем маржа с перегона машины из-за границы.
Авторизованные салоны тоже крайне заинтересованы в таком сотрудничестве. Например, через «серые» салоны сбываются машины, застоявшиеся на складах с прошлого сезона. Если автомобили устаревшего модельного ряда выставить в шоу-руме официального дилера, скидки на них могут отвлечь внимание клиента от новых машин.
Перечислять все лазейки, которые позволяют выживать бывшим перегонщикам, можно долго, но поводов для оптимизма у них все равно немного. Торговля новыми иномарками без очереди и поставки эксклюзивных спорткаров – занятие временное. Эти ниши в ближайшее время закроют дилеры компаний. Уже сейчас в России официально можно приобрести Bentley, Ferrari и еще целый ряд подобных марок. Также постепенно, словно песок сквозь пальцы, ускользает и возможность заработка на новинках – с ростом внимания к российскому рынку производители всеми силами стремятся сократить сроки официальных поставок новых моделей.
Единственной нишей для перегонщиков и «серых» дилеров остается импорт больших подержанных внедорожников и представительских седанов, которые за три года эксплуатации теряют в цене до 50%. Ярмарка тщеславия в нашей стране еще долго не закроется – обязательно найдутся желающие обладать машиной, которая выглядит дороже, чем стоит на самом деле. К тому же нельзя забывать про регионы, где спрос на подобный пафос еще выше, чем в Москве, а доходы населения ниже.
Лобовое столкновение
Таможенные платежи при импорте подержанных иномарок
Для автомобилей от 3 до 7 лет | |
| Рабочий объем двигателя | Ставка |
| Менее 1000 куб. см | 0,85 евро/1 куб. см |
| От 1000 до 1500 куб. см | 1 евро/1 куб. см |
| От 1500 до 1800 куб. см | 1,5 евро/1 куб. см |
| От 1800 до 2300 куб. см | 1,75 евро/1 куб. см |
| От 2300 до 3000 куб. см | 2 евро/1 куб. см |
Более 3000 куб. см | 2,25 евро/1 куб. см |
| Для автомобилей старше 7 лет | |
| Рабочий объем двигателя | Ставка |
| До 2500 куб. см | 2 евро/1 куб. см |
| Более 2500 куб. см | 3 евро/1 куб. см |
Источник: законодательство РФ
* признан в России иноагентом
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
