Выскочки
Весенние новинки российского рынка иномарок – Renault Laguna второго поколения и Fiat Stilo относятся к разным категориям. «Француз» выступает в сегменте D, итальянская машина относится к более компактному гольф-классу. Тем не менее есть одна особенность, которая объединяет эти модели. И Laguna, и Stilo задают новые стандарты в своих классах.
Российская премьера Renault Laguna второго поколения состоялась только через год после начала продаж в Европе. Французы чрезвычайно щепетильно относятся к безопасности автомобилей, а потому специалисты компании тщательно занимались адаптацией машины к российским условиям. Ничто не должно было нарушить реноме новой Laguna – единственного автомобиля, получившего наивысшую оценку при краш-тестах EuroNCAP (самой авторитетной европейской организации, осуществляющей независимую экспертизу безопасности автомобилей).
По европейской классификации Renault Laguna попадает в класс D, где, прямо скажем, есть из чего выбирать: Peugeot 406, Opel Vectra, Ford Mondeo, Nissan Primera, Toyota Avensis… Достойные конкуренты по всем показателям. Однако в компании Renault прекрасно знают о сильных сторонах Laguna: эталонная безопасность, богатая по сравнению с одноклассниками стандартная комплектация и элегантный, с типично французским шармом дизайн. Ставка делается именно на эти качества. Трехдневное знакомство убедило меня в том, что французы делают это абсолютно резонно.
На тест «Ко» достался автомобиль в базовой комплектации: хэтчбек Renault Laguna с 1,8-литровым двигателем мощностью 123 л.с. и механической коробкой (его цена – $20 500). Еще есть 140-сильная 2-литровая версия (оценивается в $21 500, а за «автомат» придется доплатить $1000). Универсалы Estate в аналогичной комплектации стоят на $1000 дороже.
…На пустынном участке шоссе на скорости 150 км/ч я резко ударил по тормозам. Ремень безопасности обхватил тело. На панели приборов автоматически замигала лампочка «аварийки». Нос машины слегка присел, и Laguna послушно, без рысканья и визга шин остановилась. Удивило отсутствие вибрации на педали тормоза, которое обычно возникает при срабатывании антиблокировочной системы (АБС). Я даже засомневался, установлена ли на автомобиле AБС. Но тогда почему на мокрой дороге (только что прошел легкий дождь) колеса не заблокировались и машину не занесло? Изучая инструкцию к автомобилю, я понял причину устойчивости Laguna: автомобиль серийно оборудуется системой экстренного торможения. АБС настроена таким образом, что при резком нажатии на педаль в тормозной системе поддерживается максимальное давление – в отличие от большинства других систем, в которых педаль тормоза принудительно «отжимается» при блокировке колес, а максимальное давление удерживается до тех пор, пока водитель полностью не отпустит педаль тормоза. «Аварийка» при резком торможении включается автоматически, предупреждая идущие сзади автомобили. Тормоза у автомобиля на первых порах кажутся даже слишком «острыми», но потом понимаешь, что это благо.
На прямой и в пологих поворотах Laguna прекрасно держит дорогу. Шины крепко цепляются за асфальт. Сбить с курса в повороте автомобиль можно только в одном случае – если вы резко сбрасываете газ и энергично поворачиваете руль. Тогда занос задней оси необратим. Но если автомобиль оборудован противозаносной системой ESP (на универсале Laguna она устанавливается штатно), то и до заноса дело не дойдет.
Все эти системы относятся к арсеналу средств активной безопасности, и их можно испытать на практике. Пассивная безопасность – способность автомобиля сохранять жизнь и здоровье пассажиров в авариях – оценивается по результатам краш-тестов, где в качестве «подопытных кроликов» используются манекены.
Renault Laguna стал первым автомобилем, которому удалось заработать самую высшую оценку – пять звезд – по методике EuroNCAP (см. справку). У Renault особенный подход к защите водителей и пассажиров при аварии: конструкторы стремятся добиться как можно меньших деформаций кузова при столкновении. Для этого каркас Laguna II усилен дополнительными 70 кг сверхпрочной стали. Расположенные в моторном отсеке узлы (двигатель, коробка передач, аккумуляторная батарея, вакуумный усилитель тормозов, корпус воздушного фильтра и т. д.) при ударе не препятствуют запрограммированной деформации кузова.
Оснащение автомобиля подушками и ремнями безопасности с преднатяжителями (они в момент аварии более плотно прижимают тело к креслу) – беспрецедентное в этом классе. Надувные подушки для водителя и пассажира «адаптивные»: в зависимости от силы удара они надуваются с разной степенью жесткости. Число подушек, включая «занавески» для защиты головы при боковых столкновениях и подушки для защиты задних пассажиров (они встроены в спинки сидений), в стандартном оснащении достигает шести. Два передних и два задних (для боковых пассажиров) ремня безопасности – инерционные и оснащены не только пиротехническими преднатяжителями, но и ограничителями усилия в лямках, которые не позволяют ремням давить на грудь с усилием более 600 кг.
Сим-сим, откройся!
Наверное, каждому водителю знакома ситуация, когда у него заняты руки (в каждой – по упаковке пива для пикника), но надо достать ключи из кармана, чтобы закрыть машину. В случае с Laguna упаковки с пивом ставить на крышу или капот не придется.
Автомобиль оснащен функцией «свободные руки». Вместо ключа – карточка чуть толще кредитной, которая удобно ложится в карман. Система сама определяет присутствие владельца при его подходе к автомобилю. После этого замки дверей, багажника, лючка заливной горловины бензобака отпираются автоматически – надо только коснуться их рукой. Запуск двигателя с этой системой выглядит очень стильно. Карточку вставляешь в прорезь в нижней части центральной консоли и нажимаешь на кнопку «старт» (она расположена на привычном для ключа зажигания месте). Примерно такая же схема используется на новейшей BMW седьмой серии, а этот автомобиль, между прочим, двумя классами выше Laguna. Двигатель запустится только после того, как будет выжато сцепление. Автомобиль опознает свою карточку, прочитав код, который имеет миллиард комбинаций. Когда после остановки автомобиля водитель отходит от него на шесть – восемь метров, система автоматически запирает машину, провожая хозяина коротким звуковым сигналом и подмигивая указателями поворотов.
Это не единственная приятная электронная «примочка», заметно облегчающая жизнь владельцу. Laguna штатно оборудуется бортовым компьютером, датчиком дождя, дисплеем, на который выводятся показания наружного термометра с предупреждением о температуре в пределах от –3 до +3 (точка образования гололеда), а также функцией контроля давления в шинах. Аудиоустановкой с СD можно управлять, не снимая рук с руля. Климат-контроль регулирует температуру отдельно для водителя и пассажира.
Вообще за рулем новой Laguna мне было очень удобно. Дальняя дорога (во время теста пришлось съездить из Москвы в Завидово и обратно) переносится весьма комфортно благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля. Есть претензии к слишком мелкому экрану бортового компьютера – в его показания приходится всматриваться. Зато в остальном комбинация приборов показалась очень симпатичной и функциональной. Особенно красиво смотрятся стрелочные указатели приборов: в темноте каждый из них подсвечивается красным.
А вот отделка салона не впечатляет. Он выглядит светлым и просторным, но при этом каким-то немодным. Из элегантного французского стиля выбивается «плюшевая» ткань в крупную риску, которой отделаны сиденья и панели дверей. Впрочем, кожаная отделка, судя по фотографиям, восстанавливает гармонию между формой и стилем.
На самом деле легкий диссонанс наблюдается не только во внутреннем дизайне Laguna. Когда я увидел автомобиль «живьем», моей первой реакцией было восклицание: «Какой красивый!». Но, обойдя машину, я изменил свое мнение. Французским дизайнерам, несомненно, удалась задняя часть хэтчбека. Боковая линия «кормы» выполнена в том же стиле, что и у BMW-«семерки» – очень современно и эффектно. А вот передняя часть нарисована дизайнерами все в том же немного приевшемся био-стиле, который был актуален лет восемь назад.
Впрочем, думаю, даже эстеты простят дизайнерам их нерешительность. Пусть анфас Laguna смотрится не очень стильно, зато у нее отменная аэродинамика: коэффициент аэродинамического сопротивления у хэтчбека равен 0,30, что в сочетании с экономичным двигателем делает автомобиль совсем «малопьющим»: средний расход топлива (городской/загородный цикл) – 7,5 л на 100 км.
В принципе 1,8-литровый 16-клапанный двигатель отличается не только экономичностью. Он уверенно разгоняет автомобиль (до 100 км/ч – за 10,7 с), при движении в плотном городском потоке позволяет не слишком часто переключать передачи, однако при обгоне на больших скоростях лучше заранее «подоткнуть» понижающую передачу. Cиловой агрегат можно назвать спокойным и предсказуемым. Если автомобиль часто эксплуатируется с полной нагрузкой, то лучше не пожалеть $1000 на машину с более мощным 2-литровым мотором.
Компания «Автофрамос», представляющая в России Renault, рассчитывает ежемесячно продавать по 100 автомобилей Laguna. Думаю, что у автомобиля, который обладает качествами, характерными для моделей как минимум классом выше, есть все шансы найти своего покупателя.
Cтиль – секрет успеха
«Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» – эта русская пословица как нельзя лучше подходит к… итальянским производителям автомобилей. Уповая главным образом на стильность и доступность своих машин, автомобилестроители с Апеннин, прямо скажем, уделяют недостаточно внимания качеству. Но одних лишь стиля и дешевизны современному европейскому потребителю уже недостаточно. С середины 1980-х доля автомобилей FIAT Auto на европейском рынке упала с 14,6% до 10,9%. Теперь в итальянском концерне наконец поняли, что отступать некуда (иначе с потрохами достанешься конкурентам), и, похоже, поменяли свое отношение к массовым моделям.
Главная надежда итальянцев – FIAT Stilo. В его разработку и производство вложены огромные для переживающей не лучшие времена итальянской автопромышленности деньги – около 1 млрд евро. Для сборки автомобиля построен новый завод, ради повышения качества машины три четверти деталей Stilo закупают у специализированных производителей комплектующих. Итальянцы настолько уверены в надежности Stilo, что, к примеру, в России на него установлена двухгодичная гарантия без ограничения пробега – уникальное предложение на рынке. На сервис владельцу автомобиля предложено заезжать не чаще чем через каждые 20 тыс. км. При этом стоимость сервисного обслуживания отличается демократичностью (ТО-1 – $110, ТО-6 – $315). Но, пожалуй, самое необычное в этом автомобиле – непривычно солидный для FIAT уровень оснащения. По «упакованности» машина находится, без преувеличения, на уровне моделей представительского класса. Никогда раньше итальянский концерн не выпускал таких богатых автомобилей.
Stilo сменил в производственной программе тандем Bravo/Brava, но от «обмылочности» дизайна этой парочки ни осталось и следа. Дизайнеры Fiat отреклись от связи поколений и преемственности стиля: у Stilo рубленые, но в то же время изящные линии и стремительные грани. Особенно агрессивно выглядит автомобиль анфас. Это уже почти Alfa Romeo (эта компания также входит в концерн FIAT Auto). Автомобиль приковывает к себе внимание и заставляет сравнивать его с главным соперником в плане дизайна – Peugeot 307, завоевавшим, напомню, титул лучшего европейского автомобиля 2001 года. На мой субъективный взгляд, пятидверная версия Stilo все же несколько уступает в эффектности французскому конкуренту. А вот по поводу эстетических достоинств трехдверного Stilo и Peugeot 307 можно спорить до хрипоты – в этой дискуссии вряд ли удастся выявить победителя.
На тест «Ко» достался пятидверный Stilo, который производители представляют как семейный автомобиль. При общей колесной базе в 2600 мм пятидверная модификация выше «трехдверки» на 50 мм и длиннее на 70 мм. С ролью единственной машины в семье Stilо справится вполне успешно. На заднем диване устраиваешься очень вольготно, колени не касаются переднего сиденья. Пожалуй, по простору во втором ряду итальянская машина – один из лидеров в своем классе. Заднее сиденье разделено на две неравные части, которые складываются независимо друг от друга и двигаются вперед-назад по салазкам. При необходимости можно изменить угол наклона спинки, увеличив тем самым объем багажника. Единственное неудобство при размещении во втором ряду – невысокий потолок: в машине, оборудованной люком, люди выше 180 см при вертикальной посадке будут касаться макушкой потолка.
К спинкам передних сидений приделаны складные столики «авиационного» типа. В подлокотнике задних кресел есть выдвигающиеся подставки для банок с напитками. Кроме того, спинка правого переднего сиденья складывается вперед для перевозки длинномерных грузов. Ее вполне можно использовать и как обеденный столик, и как подставку для ног пассажира, развалившегося на заднем сиденье.
Претензии к месту водителя вряд ли возникнут даже у самого придирчивого эксперта. Кресла в машине с богатой комплектацией имеют электрические регулировки высоты, длины, угла наклона спинки и поясничного подпора. Диапазон регулировок достаточен для удобного обустройства людей любой комплекции. На тестируемом автомобиле они были обшиты кожей, но лично мне эта опция показалась лишней: сиденья не имеют выраженной боковой поддержки и потому в кожаном варианте излишне скользки. В базовой комплектации кресла обшиты очень добротной тканью, похожей на лучшие немецкие образцы.
Кстати, оценивая внутреннюю отделку салона, все время сравниваешь Stilo с немецкими автомобилями. Нет, на FIAT, к сожалению, пока не научились подгонять детали с немецкой аккуратностью, зато по качеству пластика и тканей итальянцы вплотную приблизились к эталону. Скажем, мягкий и шершавый пластик панели приборов Stilo весьма похож на материал, из которого сделано «торпедо» BMW третьей серии.
Информация о работе кондиционера, аудиоустановки (а за рубежом еще и навигационной системы) выводится на большой информационный дисплей на центральной консоли. Одна из самых удачных находок – регулируемый в двух направлениях и обшитый кожей руль. Под накладной крышкой с крупной и яркой «фиатовской» эмблемой спрятана подушка безопасности. Всего же в стандартную комплектацию автомобиля входят шесть подушек, включая надувные оконные «занавески». Кроме того, Stilo имеет «в стандарте» противобуксовочную систему ASR, АБС с системой распределения тормозных усилий, систему Brake Assistant (усилитель экстренного торможения), автоматический режим рециркуляции воздуха. В качестве опций (весьма недорогих по сравнению с конкурентами) – система стабилизации курсовой устойчивости VDC, ксеноновые фары, охлаждаемый бокс в перчаточном ящике, парктроник, датчик дождя, многосекционный стеклянный люк в крыше... Таким образом, можно утверждать, что Stilo обладает самым богатым уровнем комплектации (в базовой версии) среди автомобилей гольф-класса. Последним ударом по конкурентам может стать адаптивный круиз-контроль, который с помощью радара автоматически поддерживает безопасную дистанцию между Stilo и впереди идущей машиной. Эту опцию прежде имели разве что Mercedes S-класса и новая «семерка» BMW.
В движении FIAT Stilo остался типично итальянским автомобилем – острым и активным. Мотор не отличается какими-то выдающимися характеристиками (это давно проверенный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л и мощностью 103 л.с.), однако соотношение передаточных чисел в КПП подобрано таким образом, что машина разгоняется достаточно резво. В пологих поворотах на многочисленных развязках третьего транспортного кольца машина очень цепко держалась за асфальт. А вот резким маневрам мешал слишком легкий руль. А еще у электроусилителя «штурвала» есть режим City (активизируется кнопкой на центральном тоннеле), после включения которого «баранка» становится абсолютно невесомой. Впрочем, большинство водителей Stilo – особенно женщины – этому факту только порадуются. Тем более что после достижения скорости 70 км/ч усилитель автоматически переходит в нормальный режим работы.
Подвеску Stilo я бы охарактеризовал как комфортную, но недостаточно упругую. Такая настройка, наверное, понравится людям, подверженным сухопутному варианту «морской болезни».
Stilo, повторюсь, имеет огромное значение для FIAT. В этом году итальянцы хотят выпустить 50 тыс. – 60 тыс. таких машин, а к 2003 году – около 400 тыс. Stilo и захватить 6 – 6,5% европейского рынка сегмента С (гольф-класс). Им предстоит очень серьезная борьба с Peugeot и Toyota, у которых есть не менее интересные новинки, да и Renault недавно радикально обновила свой бестселлер Clio. К счастью для итальянцев, немцы пока «отдыхают»: у Volkswagen, Ford и Opel замены в гольф-классе ожидаются не ранее чем через два-три года.
Прогнозировать, кто именно станет победителем в этой битве гигантов, можно с таким же успехом, как и говорить о шансах той или иной команды на победу в чемпионате мира по футболу. Но можно назвать два важнейших фактора, которые выделяют FIAT Stilo среди конкурентов. Первый, основополагающий: богатейшая комплектация при очень разумной цене (в России «упакованный» трехдверный Stilo продается за $14,9 тыс., а пятидверная версия – за $15,7 тыс.). Второй: генетическая любовь европейцев к демократичной марке FIAT, которая у миллионов жителей континента ассоциируется с их первым автомобилем.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
