Закат праворуких: чем закончится дальневосточная автомобильная сага

Эволюция авторынка Дальнего Востока — драматичный сериал о приведении уникального региона к федеральной автомобильной норме. И в то же время это история об удивительной устойчивости «праворульной» культуры. Десятки лет она помогала выживать местным жителям, а теперь они помогают выживать ей — поддерживая мифы, соблюдая традиции и особую автомобильную солидарность. У подержанных машин из Японии немало достоинств. Но «порядок бьет класс»: государственное регулирование загнало праворульный сегмент в резервацию и продолжает теснить.

Праворульный спаситель

Реформы 90-х годов привели дальневосточную экономику и рынок труда к глубокому кризису. В 1993–99 годах общая численность занятых в регионе снизилась на 518 тыс. человек, приводят данные исследователи Юлия Ковалевская и Елена Волкова. Разрушение производственных связей с европейской частью России и десятикратный рост авиа- и железнодорожных тарифов заставили экономически активных граждан переориентироваться на рынки АТР. Товарооборот со странами региона увеличился в те годы в 2,1 раза. «Туда» шли уголь, лес и рыба. Обратно — продукты, одежда, бытовая техника и автомобили.

Первые праворульные машины появились в Приморье еще в 70-х. Но массовая японизация авторынка началась в конце 80-х, когда моряки получили право на беспошлинный ввоз иномарок. Правда, только для личного пользования, без права продажи, но выход был найден быстро — «доверки». Машины стали продавать под видом передачи в пользование по доверенности.

В 1993 году в России приняли новый Таможенный кодекс, а позже — постановление правительства о перемещении через границу некоммерческих товаров. Ввозить иномарки мог уже любой гражданин за небольшую пошлину, а моряки и летчики, отработавшие за рубежом более полугода, от нее освобождались.

С этого момента на Дальнем Востоке начался массовый автомобильный туризм. Чтобы попасть на японский аукцион, достаточно было подняться на борт одного из челночных судов: платили за «круиз» уже на борту. Назад суда возвращались утыканные машинами, как ежи. «Практически все мои друзья, и друзья друзей, и друзья друзей друзей так или иначе хотя бы вскользь занимались торговлей японскими машинами», — описывала это время приморская писательница Лора Белоиван.

Если в 1985 году на Дальнем Востоке было чуть более 40 автомобилей на тысячу человек, то в 1995 уже 130 (первое место в России), а в 2000-м — более 160. Общее число легковушек в Приморье и на Сахалине за эти годы утроилось. По данным японской статистики, в 2005 году Россия вышла на первое место в мире по импорту подержанных машин из Японии, ввозя по 200 тыс. «праворулек» в год.

При этом японский автомобиль стал на Дальнем Востоке больше, чем средством передвижения. Учитывая расстояния, упадок общественного транспорта и бездорожье, надежные японские «вездеходы» расширили мобильность населения до невиданных ранее границ. Рыбалка, охота, лесное хозяйство, поездки в отдаленные поселки — эти машины буквально помогали выживать и стали народными героями.

Война на дорогах

В конце 90-х за добротный японский автомобиль с пробегом жители Дальнего Востока могли отдать земельный участок или квартиру. А ради его приобретения были готовы пуститься во все тяжкие.

«Тяжкие» начинались с прибытия машины в Россию, а точнее — с авторынков. Крупнейшим был, конечно, владивостокский «Зеленый угол». С конца 80-х японские машины продавали на городском стадионе, но место там быстро кончилось, и в 1993 году мэрия отдала под авторынок пустующие сопки. Огромная площадка быстро обросла конторами по оформлению сделок, автосервисами, магазинами запчастей.

В нулевые «Зеленый угол» стал местом паломничества покупателей со всего Приморья, Хабаровского края, Сибири, Урала и даже из европейской части России. Они ехали во Владивосток с деньгами, а возвращались на вожделенных иномарках. И на всех этапах своего пути рисковали встретить бандитов.

«2004 год, начало лета. Доллары в сумме 4500 куплены и зашиты в трусы. До покупки машины менять их не планировалось… Жена провожала, как на войну», — описывает свой первый опыт бывший перегонщик.

Бояться было чего: по пути туда могли ограбить, а на обратном — отобрать машину или вымогать деньги под угрозой ее разбить. Самым опасным считался Хабаровск, где орудовали несколько ОПГ. Перегонщики собирали вооруженные караваны и иногда буквально отстреливались от бандитов.

«Хороший руль левым не назовут»

На Дальнем Востоке считалось аксиомой, что машины с правым рулем собраны качественнее леворульных экспортных аналогов. «Праворульки не гниют», «праворульная лучше едет», «жена должна быть русской, а машина японской», «хороший руль левым не назовут», — типичные отзывы на форумах нулевых-десятых годов.

Эксперты японской ассоциации J.D.Power называют это мифами. Системы контроля у ведущих производителей применяют единый стандарт качества ко всем моделям, независимо от стороны руля, отмечают они. Секрет японской надежности тоже хорошо известен: любовь к проверенным решениям и осторожность в инновациях. Хорошее состояние своих подержанных машин сами японцы объясняют строгой системой техосмотра Shaken и низкими цифрами пробега — в силу налоговой политики, которая побуждает часто менять машины.

Богатый набор опций во многих праворульных моделях действительно доступен уже в базе. Но и это не мифический «японский автонационализм», а особенности маркетинга. Внутренний рынок страны давно перенасыщен, покупателей надо чем-то завлекать. Кроме того, у японских автоконцернов есть традиция тестировать новые опции на согражданах, и лишь потом внедрять их за границей.

Тем не менее, мифы про превосходство правого руля — часть автомобильной культуры Дальнего Востока, и многие местные водители держатся за них, как за элемент идентичности. Мол, морепродукты на Дальнем Востоке самые вкусные, а автопарк здесь «самый надежный».

У популярных японских моделей есть устойчивые местные прозвища: «Марковник», «Патрик», «Крестик», «Демка», «Надюшка». В 2010 году во Владивостоке даже хотели поставить памятник правому рулю, но что-то помешало. Возможно, крестовый поход против импорта подержанных машин, который начала федеральная власть.

«Народный» рынок уходит к миллиардерам

Правительство мотивировало ограничения ввоза подержанных иномарок — в том числе с правым рулем — заботой об отечественном автопроме. Однако начались они задолго до первых попыток его развить. Так, премьер Виктор Черномырдин запретил правый руль еще весной 1993 года. Это вызвало на Дальнем Востоке массовые протесты, и запрет почти сразу сняли.

Потом были «клебановские» пошлины 2002 года. Они снизили проходной возраст подержанных иномарок до 7 лет. Рынок ответил на это «конструкторами»: машины ввозили разобранными, таможили как запчасти, а потом собирали и продавали по другим документам.

В 2005 году правительство ограничило проходной возраст подержанных иномарок уже пятью годами. А с 2009 года пошлины на их ввоз подняли почти вдвое. В итоге цены праворулек выросли в 1,5–2 раза, а их импорт упал с 500 тыс. в 2008 году до 80 тыс.

К 2013 году импорт восстановился до 250 тыс. машин в год. Но тут правительство запретило ввоз авто ниже стандарта Евро-4, и поток снова обмелел. В 2019 году власти запретили регистрацию праворульных автобусов и спецтехники. Это ударило по малому бизнесу дальнего Востока, который закупал в Японии дешевые грузовички и «кей-вагоны».

Оглядываясь назад, можно констатировать, что главный результат этих ограничений — сворачивание «народных» сегментов отечественного авторынка в пользу крупных отечественных игроков, а затем и поставщиков китайских автомобилей.

Новый шанс?

Пока все попытки пересадить Дальний Восток на левый руль не смогли изменить автомобильную культуру региона. По данным «Автостата», доля праворульных машин достигает в Приморье 84% парка, в Хабаровском крае — около 75%, на Сахалине — более 70%. В целом по ДФО 70% легковых авто — «праворукие». При том, что в Сибири их 25%, а по России в среднем — всего 8%.

Более того, вопреки (или благодаря) санкциям праворульные автомобили получили новый шанс на нашем рынке. Суммарно с 2022 года в Россию было завезено более 1 млн подержанных машин, причем доля импорта машин с правым рулем составила 60,5%, в то время как с левым — лишь 39,5%. До 2022 года картина выглядела иначе: тогда ввоз авто с левосторонним расположением руля составлял 85%.

Но скорее всего, это временное явление, полагают эксперты. Праворульные машины сохранят лидерство в ДФО, но будут стареть и исчезать из остальных регионов, считает Сергей Удалов, исполнительный директор «Автостат». Растущие барьеры постепенно сделают их ввоз невыгодным и на Дальнем Востоке. Даже если «праворульки» не запретят, они постепенно вымоются из парка, говорит он.