Запасной аэропорт вступает в игру

Два крупнейших участника российского рынка авиаперевозок – ОАО «Аэрофлот» и группа «Ист-Лайн», контролирующие столичные аэропорты «Шереметьево» и «Домодедово», активно пытаются расширить свою долю на московском рынке. «Аэрофлот», правда, только начал строительство своего терминала «Шереметьево-3». «Ист-Лайн» же, едва закончив реконструкцию аэровокзального комплекса «Домодедово», запускает строительство нового терминала – «Домодедово-2». Оба проекта должны быть завершены к 2003 году. Расстановка сил на рынке авиаперевозок к этому моменту, вероятно, принципиально изменится.

Аэропорт «Домодедово». Дубль 2

8 декабря группа «Ист-Лайн» официально объявила о завершении реконструкции аэровокзального комплекса «Домодедово». Группа, являющаяся управляющей компанией аэропорта «Домодедово», перестраивала аэропорт несколько лет. По словам главы совета директоров «Ист-Лайн» Дмитрия Каменщика, на реконструкцию было затрачено около $300 млн. Сейчас пропускная способность аэропорта доведена до 6 млн пассажиров в год. Об уровне комфортности аэровокзала говорит хотя бы то, что на оформление документов и багажа в «Домодедово» уходит всего 30 секунд – как это принято во всем мире. Благодаря расширению аэровокзального комплекса и выведению его на современный уровень авиакомпании «Ист-Лайн» удалось увеличить пассажиропоток более чем в 3 раза (с 42 тыс. человек в 1999 году до 140 тыс. в 2000-м). В нынешнем году «Ист-Лайн» собирается удвоить прошлогодний результат и перевезти уже 250 – 300 тыс. пассажиров.

Помимо увеличения количества пассажиров собственно компании «Ист-Лайн» в «Домодедове» ожидается приток пассажиров и других авиаперевозчиков. Многие операторы всерьез рассматривают вопрос о переходе из привычного «Шереметьева» в современный Домодедовский аэропорт. С «Домодедовом» ведут переговоры Lufthansa и Swissair, в ближайшие пару недель обещал определиться и глава совета директоров «Трансаэро» Александр Плешаков. Предполагается, что через два года поток пассажиров через «Домодедово» достигнет предела комфортной пропускной способности в 6 млн человек в год. Тогда-то и должен начать работу второй пассажирский терминал «Домодедово-2», строительство которого группа «Ист-Лайн» планирует начать в нынешнем году.

«Ист-Лайн» собирается использовать подготовленный ранее проект, который компания заморозила в 1998 году, поскольку он был рассчитан на докризисные объемы перевозок. К 2003 году будет построена только первая очередь нового аэровокзального комплекса.

К этому времени эксперты как раз и ожидают увеличения объемов перевозок через «Домодедово» до 6 млн. чел., полагая, что многие авиакомпании, особенно западные, перестанут довольствоваться устаревшими терминалами «Шереметьево-1» и Шереметьево-2», а в «Шереметьево-3» они не пойдут «по политическим соображениям», не желая поддерживать конкурента в лице «Аэрофлота».

«Аэрофлот» хочет собственный хаб

«Аэрофлот» потенциальные «перебежчики» из «Шереметьева» не волнуют, зато подобные перспективы, очевидно, нервируют руководство старого «Шереметьева». После запуска персонального «аэрофлотовского» терминала (которым будут пользоваться и партнеры авиакомпании по альянсу) в МАШ останутся только чартеры, бизнес-перевозки и рейсы авиакомпаний России и СНГ, а самые состоятельные клиенты уйдут либо в «Шереметьево-3», либо в «Домодедово». Так что, несмотря на подписанные соглашения об участии в проекте, МАШ не горит желанием участвовать в проекте. Не утешает руководство «Шереметьева» и обещанная компенсация в виде доли в новой компании, тем более что процентное соотношение долей участников проекта («Аэрофлота», МАШ и гипотетического инвестора, на которого и ляжет основной финансовый груз) еще не определено.

По мере приближения начала строительства все меньше и меньше становится называемая «Аэрофлотом» стоимость проекта. С $500 млн, декларированных летом прошлого года, цифра к нынешнему февралю уменьшилась вполовину. Параллельно снижается и доля заказчика в инвестициях: если раньше речь шла о 37 – 46% «Аэрофлота» и 30% МАШ, то на церемонии закладки Валерий Окулов говорил уже о 10 – 30% на двоих. К слову, того самого стратегического инвестора, которому придется заплатить остальные 70 – 90%, пока нет. Есть только управляющая компания, которая выберет инвестора, как утверждают представители «Аэрофлота», из толпы желающих.. Это зарегистрированная в Великобритании Bovis Lend Lease International Ltd., имеющая вековую историю и огромный опыт управления аэропортами и их строительством. Bovis Lend Lease, в частности, строила новый аэровокзал в лондонском Heathrow и терминал Сиднейского международного аэропорта. Кстати, эта компания занималась и реконструкцией терминала «Домодедово».

Из варяг в греки

Между тем если кому и нужен новый терминал, так это самому «Аэрофлоту» – без возможности состыковывать внутренние и международные пассажирские потоки российский лидер авиаперевозок обходиться больше не может. Пропускная способность МАШ (10 млн пассажиров в год) достигла предела, а к 2005 году ожидается рост пассажиропотока до 16 – 18 млн человек. Но главная проблема не в лимите пропускной способности, а в необходимости изменения управления пассажирскими потоками. По словам Окулова, «кратчайший путь из Европы в Азию лежит через Москву», и основная задача «Аэрофлота» (очевидно, с помощью терминала «Шереметьево-3») сделать этот путь более удобным. Авиакомпания «Ист-Лайн», кстати, тоже очень интересуется транзитными перевозками: генеральный директор компании Амиран Куртанидзе определил транссибирские перевозки как стратегическое направление деятельности.

Строительство собственного терминала, который сможет конкурировать с хабами типа аэропортов Франкфурта и Амстердама, является непременным условием вхождения «Аэрофлота» в авиационный союз с AirFrance, Delta, AirMexico и Korean Airlines. В 2003 году будут окончательно сформированы операционные базы глобального альянса авиакомпаний: к этому времени также планируется завершение строительства второго терминала французского аэропорта «Шарль де Голль» и строительство нового аэропорта в Сеуле. Разделение нынешнего «Шереметьева» на два терминала создает серьезные проблемы транзитным пассажирам, которым приходится пересаживаться с международных рейсов на внутренние. Сейчас эта процедура занимает от 2,5 часа до 5 часов. Объединение международного и внутреннего терминалов в одном здании сократит это время до 45 минут – 1 часа.

Планы «Аэрофлота» по созданию собственного терминала в «Шереметьеве-3» долгое время оставались на бумаге. Лишь в декабре прошлого года – в те же дни, когда группа «Ист-Лайн» открывала реконструированный по последнему слову терминал, – крупнейший российский авиаперевозчик перешел к делу. Первым шагом стало подписание соглашения с руководством Московской области о долгосрочной (на 49 лет) аренде участка земли в 50 га под новый терминал. Губернатор Подмосковья Борис Громов обещал «Аэрофлоту» содействие и налоговые льготы при отчислениях в бюджет области и более мелкие бюджеты, если авиакомпания выполнит свое обещание инвестировать в область $50 млн. Правда, «Аэрофлоту» придется зарегистрировать в области все свои аффилированные структуры, но Окулова это устраивает. Не вполне устраивает это московские власти, но, по заявлению вице-премьера правительства Москвы Владимира Ресина, вопрос о территориальной принадлежности «Шереметьева-3» будет решаться губернатором Московской области и мэром Москвы «в рабочем порядке на основе партнерства».

9 февраля 2001 года произошла торжественная закладка первого камня в новый аэровокзальный комплекс, который должен быть построен, по словам Окулова, через 32 месяца (согласно проекту). Срок окупаемости «Шереметьева-3» будет равняться 8 – 10 годам при условии увеличения пассажирских сборов и привлечения дополнительных источников доходов – таких, как авиационный паркинг и бизнес внутри терминала. Помимо терминала с 18 – 20 телетрапами планируется построить прилегающие стоянки, рассчитанные на 50 – 55 воздушных судов, привокзальную площадь с многоэтажным паркингом и подъездной автотрассой, гостиницей, инженерными коммуникациями и пр. В соответствии с бизнес-планом чистая прибыль терминала «Шереметьево-3» в первый год эксплуатации составит $47 млн, а в 2010 году – $86 млн. Пропускная способность аэровокзала к этому моменту достигнет 9 млн человек в год.

Летайте поездами МЖД

Предполагаемое расширение московских аэропортов создает новую серьезную проблему: как доставлять пассажиров из Москвы в Домодедово и Шереметьево. Если уж аэровокзалы созданы по образу и подобию западных, то было бы смешно не позаботиться о «подъездных путях». Через пару лет, когда «Шереметьево-3» и «Домодедово-2» выйдут на один уровень обслуживания, удобство сообщения с аэропортом может стать основным конкурентным преимуществом. Руководство обеих компаний отдает себе в этом отчет. «Аэрофлоту» и «Шереметьеву-3» Ресин от лица московских и подмосковных властей пообещал содействие в этом вопросе – вплоть до запуска монорельсовой дороги и расширения Ленинградского проспекта.В свою очередь, «Аэропортовский комплекс Домодедово» договорился с Московской железной дорогой о строительстве скоростной транспортной системы «Павелецкий вокзал – Аэропорт» и уже начал реализацию этого проекта. В систему войдут автожелезнодорожный терминал аэровокзального комплекса «Домодедово», авиационный городской терминал на Павелецком вокзале и железнодорожная линия «Москва–Павелецкая – Аэропорт», по которой будут курсировать скоростные комфортабельные электропоезда типа «экспресс». Разработан архитектурный проект, которым предусмотрено, что из электрички пассажир будет выходить прямо в здание аэровокзала. Рассматриваются также возможность включения стоимости проезда в электричке в цену авиабилета и регистрация пассажира и багажа уже на Павелецком вокзале. Альтернативным вариантом доставки пассажиров в «Домодедово» может стать фирменное аэропортовское такси, работающее по фиксированным невысоким ценам, а также пуск «маршруток» от метро «Домодедовская» и аэропорта «Внуково». Рассматривается также вариант строительства перемычки между автомагистралью «МКАД-Кашира» и автотрассой «МКАД-Аэропорт».