Жил-был город
В конце XIX века Детройт называли Парижем Западного побережья Америки - за богатые особняки и роскошное по тем временам освещение бульвара Вашингтона (иллюминацию устроила, кстати, компания Томаса Эдисона). В 2013 г. состояние города можно смело охарактеризовать словом "разруха": 40% освещения не работает - фонари или разбиты, или в них не поступает электричество. Детройт остается одним из самых криминально опасных американских городов, где полицейских после вызова приходится ждать 58 минут (в других городах США этот показатель равен приблизительно 11 минутам). К тому же уровень безработицы здесь более чем вдвое превышает средний по стране, а бюджетникам объявили о сокращении будущих пенсий. Впрочем, проблемы у Детройта обозначились давно, и уезжать из депрессивного мегаполиса люди побогаче начали как минимум за два десятилетия до нынешнего кризиса.
Авантюрное начало
Детройт был назван по французскому названию Le detroit du Lac erie, что означает "пролив озера Эри". Именно по французскому, потому что в начале XVII столетия французских поселенцев по сравнению с сотнями тысяч англичан на Американском континенте насчитывалось не так уж много, но все же не менее 15 000. Это были главным образом торговцы, фермеры и миссионеры.
Кое-кто из них переплыл океан и дошел до Великих озер в надежде отыскать там серебро и золото, но нашел пушнину, приносившую предприимчивым людям не меньшую прибыль. Одним из таких был гасконец Антуан Ломе, как и многие из тех, кто основал Америку, отличавшийся склонностью к авантюризму и беспринципностью. Антуан был профессиональным военным, и в 1683 г., в 25 лет, военная служба привела его в как раз в район Великих озер: он командовал одним из французских форпостов. На новом месте он начал предоставлялся как Антуан де ля Мот Кадиллак, что звучало аристократично, и потрудился измыслить себе родословную и даже фальшивый семейный герб, впоследствии ставший эмблемой компании Cadillak. С санкции Парижа в 1701 г. он возглавил строительство форта и торгового центра на реке между озерами Эри и Гурон: Франции необходимо было гарантировать себе контроль над судоходством в регионе и оборотом пушнины, а также обеспечить защиту французов и поддерживавших их индейцев от англичан.
Кадиллак отнюдь не был бескорыстным борцом за интересы страны, а потому он начал зарабатывать, продавая индейцам контрабандный виски и беря взятки с охотников-браконьеров. Склонность к мздоимству и даже вымогательству создала Антуану Ломе дурную славу, и в 1710 г. он вынужден был перебраться в Луизиану. Там он добился должности губернатора, но поскольку от старых привычек Кадиллак не отказался, его в конце концов отозвали во Францию, и он даже какое-то время провел в Бастилии. Впрочем, позже он вернул потерянные позиции в обществе, став управляющим одного из небольших городков в Гаскони, жил вполне безбедно и умер в 72 года.
А вот форт, к появлению которого Кадиллак приложил руку, стал крупнейшим французским поселением на территории между Монреалем и Новым Орлеаном и будущим городом Детройт. В 1760 г. поселение захватили англичане, затем оно выдержало осаду воевавших с англичанами индейцев во главе с вождем по имени Понтиак и, наконец, в 1796 г. перешло под юрисдикцию властей США.
Спасибо Форду
Детройт признали городским образованием в 1815 г. После пожара, уничтожившего практически все старые здания, его отстроили заново, но теперь уже не стихийно, а по заранее утвержденному плану. Судья штата Мичиган Августус Вудвард предложил расположение улиц, подобное столичному Вашингтону - с монументальными авеню, зелеными бульварами, парками и площадями с круговым движением. К концу XIX века Детройт стал промышленным центром второго эшелона. Там выпускали продукты питания, лекарства, сигары, а также кухонные печи.
Судьбу города, однако, решила его близость к основным центрам добычи угля, железа и меди. Ко всему прочему, Детройт стоял на Великих озерах, а значит, до него легко было добраться не только по суше, но и по воде. В полной мере воспользовался этими преимуществами сын фермера и бывший инженер компании Эдисона Генри Форд, собравший в 1896 г. в Детройте свой первый автомобиль. Само по себе это не было событием из ряда вон - Форд отнюдь не пионер автомобилестроения: только в Детройте в конце XIX - начале XX века появилось более 125 автомобильных компаний.
Однако Форд сумел перевернуть сам процесс автомобилестроения, сделав производство серийным за счет введения конвейера. Благодаря этому автомобили стали массовым и, как следствие, доступным и крайне популярным товаром. Завод Форда Highland Park превратился в самое современное предприятие отрасли. В 1914 г. рабочим там платили наиболее высокую в США зарплату - целых $5 в день. Генри Форд также допустил рабочих к участию в прибылях компании и построил для них образцовый поселок. Сюда стремились попасть, и автомагнат нанимал лучших из лучших на верфях Шотландии и Англии, на американском Среднем Западе, в Мексике, Ливане и странах Восточной Европы.
Конкуренты, конечно, не дремали. Самыми успешными из них стали General Motors и Chrysler, составившие вместе с Ford Motor автомобильную "большую тройку", основу процветания Детройта, первая волна благополучия которого пришлась на годы от Первой мировой войны до середины 1920-х. Иногда Детройт тех лет сравнивают с Кремниевой долиной 1990-х: автомобильная промышленность тогда была самой передовой и высокотехнологичной отраслью, принося городу ошеломляющую прибыль.
"Если Детройт чихнет..."
Во время Второй мировой войны Детройт, который стали называть Городом моторов, получил еще одно неформальное наименование - Арсенал демократии. Это связано с тем, что именно здесь производилась военная техника, которая поставлялась союзным войскам, противостоявшим германскому фашизму. Тогда вместо гражданских автомобилей предприятия Детройта выпускали танки, джипы и бомбардировщики.
Очередная волна процветания последовала в конце 1940-х и начале 1950-х благодаря подъему автопрома. Десятки тысяч желающих найти работу на сборочных линиях автозаводов Детройта приезжали со всех концов США. Автомобильная промышленность потребляла огромное количество стали, стекла, а позже и пластика, стимулируя рост смежных отраслей: появились мириады небольших фабрик и мастерских, производивших свечи зажигания, крепления для двигателей, украшения на капот и т.д., и это все были рабочие места для "синих воротничков", то есть квалифицированных рабочих.
Получалось, что на автопром, так или иначе, в те годы работал каждый шестой американец, а большая часть предприятий отрасли находилась как раз в Детройте. К 1950 г. население города достигло своего пика в 1,8 млн человек, что сделало его четвертым по величине мегаполисом страны. Появилась поговорка: "Если Детройт чихнет, весь Средний Запад схватит воспаление легких".
Благодаря автомобильной промышленности в Детройте сформировались самые сильные в стране профсоюзы и даже возник свой стиль поп-музыки. Берри Горди, бывший чернокожий рабочий автозавода Lincoln-Mercury, основал звукозаписывающую компанию Motown Records, которая разработала так называемое мотаунское звучание - разновидность ритм-энд-блюза - и стала первой студией в карьере многих чернокожих звезд поп-музыки - от Стиви Уандера и Дайаны Росс до Майкла Джексона.
Восстание машин
Отрасль, за счет которой город так стремительно развился, оказалась и причиной его упадка. Все началось со строительства новых заводов в пригородах Детройта - для децентрализации производства. Вместе с автогигантами город стали покидать и "завязанные" на них мелкие фирмы. Постепенный вывод производственных мощностей совпал с внедрением автоматизации, и потребность в руках на конвейерах значительно сократилась. За десять лет рынок труда в Детройте лишился 130 000 рабочих мест. Многие промышленные и офисные здания уже в конце 1960-х опустели, цены на недвижимость упали, налоговые поступления сократились.
На экономические процессы наложились и социальные тенденции. Начался период роста привлекательности пригородов как места жительства американского среднего класса. И вышло так, что привлеченные в город после войны малоимущие чернокожие приехали как раз в тот момент, когда работы для них не стало. Стихийно возникали черные гетто с безработным населением, и полиции было все сложнее контролировать ситуацию. В 1967 г. в Детройте разразился один из самых разрушительных расовых бунтов в американской истории - с участием 10 000 гражданских лиц и национальной гвардии. Напряжение между черным и белым населением с течением времени только усиливалось, что заставило белых уезжать из Детройта (на данный момент численность белого населения там составляет около 10%).
Как ни жаль, но к 1970-м город превратился из мощного двигателя американского капитализма в иллюстрацию урбанистического краха. Мировой нефтяной кризис лишь усугубил проблемы, равно как и недавний финансовый кризис. Символом нового Детройта вполне мог служить все тот же фордовский Highland Park - уже заброшенный.
Разоренный город
Угроза муниципального банкротства - не новость в Америке. В разные годы на подобной грани находились и Кливленд, и Филадельфия, и даже Нью-Йорк. С 1954 г. 61 муниципальное образование в США прошло через эту процедуру (в основном маленькие города). Проблема же не только в том, что Детройт может стать самым крупным из американских городов-банкротов, но и в том, что банкротство дает лишь временную финансовую передышку и защиту от кредиторов. Не совсем ясно, за счет каких ресурсов город сможет повысить доходы, улучшить экономические перспективы и вообще обрести второе дыхание. Хотя, с другой стороны, передышка еще никогда никому не мешала.
Самодвижущийся экипаж
Первые упоминания о наземном транспортном средстве, передвигающемся без использования мускульной силы животных или людей, но при помощи двигателя, относятся к 1672 г. Тогда член иезуитской общины в Китае Фердинанд Вербист смастерил для императора тележку на паровом ходу. Однако использовать ее для перевозки монаршей особы было невозможно по причине малой мощности двигателя, и конструкция так и осталась лишь забавной игрушкой. Спустя век, в 1771 г., французский инженер Николя-Жозеф Кюньо продемонстрировал экспериментальный тягач для артиллерийских орудий, приводившийся в действие паровой машиной. К сожалению, эта конструкция оказалась непрактичной и применения не нашла. В 1791 г. паровую карету собрал и русский изобретатель Иван Кулибин. Прошло еще десять лет, и по дорогам Великобритании проехала первая удачная паровая повозка конструкции Ричарда Тревитика, успешно испытанная в 1801 г. на дорогах Корнуэлла и в предместьях Лондона. Машины, построенные по образцу повозки Тревитика, имели определенный успех и постоянно совершенствовались. На некоторых образцах появились многоступенчатая трансмиссия, ручной тормоз и удобное рулевое управление. Паровые автомобили использовались даже в качестве общественного транспорта вплоть до принятия в 1865 г. Locomotive Act, согласно которому, впереди любого самодвижущегося экипажа на общественных дорогах Великобритании должен был шествовать человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку.
Настоящий прорыв в автомобилестроении случился в конце XIX века, когда почти одновременно в нескольких странах были построены экипажи с двигателем внутреннего сгорания. В немецком Мангейме инженер Карл Бенц запатентовал свой автомобиль 29 января 1886 г., а через пару лет, после триумфальной демонстрации возможностей чуда техники во время пробега от Мангейма до Пфорсгейма, он наладил и выпуск авто. В той же Германии, в Штутгарте, в 1889 г. Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах презентовали собственную версию автомобиля, представив его уже как оригинальное транспортное средство, а не как повозку с мотором. В Великобритании инженер Фредерик Уильям Ланчестер показал свой автомобиль в 1895 г. К тому же времени относятся и разработки американцев Джона Уильяма Ламберта и Генри Надинга.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
Национальная конференция по микрофинансированию и финансовой доступности на протяжении многих лет является центральным событием года в области микрофинансирования.
Только в каждой пятой российской компании системно подходят к оценке эффективности работы кадровиков
Российский президент Владимир Путин, выступая некоторое время назад на Петербургском международном экономическом форуме, предложил объединить Высший арбитражный суд с Верховным судом Российской Федерации. Зачем это и как такое объединение может отразиться на российских экономике и бизнесе?
Вопрос продолжающегося укрупнения российской банковской системы не теряет своей актуальности (как, впрочем, и сложности). Новый импульс ему придало решение ЦБ по очередному увеличению требований к капиталу в соответствии с условиями "Базель III", уже наделавшее много шума.