Золотая «чугунка»
В представлении Жюля Верна путешествие по Сибири приравнивалось по степени риска к полету на Луну. Герой романа «Клодиус Бомбарнак» отправляется в путь по несуществующей Трансазиатской железной дороге, будто бы построенной в России. Писатель предвосхищает величайший проект XIX века – Транссибирскую магистраль, создание которой современники считали событием таким же значимым, как и открытие Америки.
Не менее увлекательный роман можно было бы написать об истории железнодорожного строительства в России, которое с первых дней своего существования было тесно связано с бюджетом – проекты такого масштаба не могли воплотиться в жизнь без государственного финансирования. Близость к казне сделала российские железные дороги исключительно привлекательными для авантюристов. Впрочем, что говорить об авантюристах, если сам император не гнушался поживиться на железнодорожном строительстве.
Ищите деньги!
В середине XIX века об экономическом положении государства судили по тому, насколько было развито на его территории железнодорожное сообщение. Темпы строительства во всем мире стремительно росли. В 1855 году общая мировая длина железных дорог равнялась 67 000 километров. Из них 49 300 километров было проложено по территории США, в то время как на долю России приходилось только 987 километров путей. По числу верст железнодорожных путей на миллион жителей Россия занимала 20-е место из 27, отставая от США более чем в 13 раз.
Поражение в Крымской войне 1853 – 1856 годов показало, насколько пагубно сказывается отсутствие железных дорог на безопасности страны. Правительство России задумалось о безотлагательном строительстве разветвленной сети путей сообщения. Предполагаемый объем работ был так велик и требовал таких финансовых затрат, что государство вынуждено было прибегнуть к широкой поддержке зарубежного капитала. Впоследствии министр финансов России Сергей Витте писал: «Внешние займы и приток иностранного капитала – своего рода мышьяк, под действием которого происходит наше финансовое и экономическое развитие. Печально, конечно, что мы не можем без такого лекарства. Но это все-таки лучшее лекарство».
В середине XIX века за границей стали регулярно размещать займы, предназначенные для строительства Петербургско-Московской железной дороги, затем Россия стала получать кредиты и на строительство других веток. Правительство империи создало самые выгодные условия для железнодорожного строительства: займы компаний приравнивались к государственным и доходность их гарантировалась.
Поначалу Россия кредитовалась в основном в Англии и в Германии, а в конце века две трети российских государственных займов были сделаны во Франции. (О том, как и почему это происходило, см. «Французский поцелуй» в «Ко» №10 (256) от 17 марта.)
Граф Клейнмихель и компания
В известном стихотворении Николая Некрасова на вопрос отрока Вани: «Кто строил железную дорогу?» (имеется в виду ветка Москва – Петербург), «добрый папаша» отвечает: «Граф Клейнмихель». Некрасов попытался было опровергнуть эту точку зрения – мол, дорогу построил народ. Однако история показывает, что без графов не обошлось. Петр Клейнмихель действительно руководил строительством железной дороги Москва – Петербург и был уволен со службы за злоупотребления.
В 1857 году в России вышел указ об организации Главного общества российских железных дорог. В то время две трети магистралей в стране были казенными и находились в ведении Министерства путей сообщения. Остальными владели акционерные общества, на условиях, определенных соглашениями с правительством.
Создавая новое акционерное общество, правительство собиралось построить еще четыре магистрали – Петербургско-Варшавскую, Московско-Нижегородскую, Московско-Феодосийскую и Курско-Либавскую – общей протяженностью 4000 км. Для реализации проекта предполагалось привлечь иностранный капитал. Группу зарубежных инвесторов в акционерном предприятии возглавлял крупный французский банкир Исаак Перейра. Россию же представлял император Александр II, которому принадлежало 1200 акций общества. Кроме главы государства в числе инвесторов значились крупнейшие промышленники и банкиры.
Замыслы учредителей были благородны, на практике же «высокие порывы» выглядели не столь лицеприятно. Российская финансовая и административная элита увидела в железнодорожном проекте возможность быстрого, беззаконного и безнаказанного обогащения. Уставный капитал начали расхищать сразу же после создания предприятия. В результате из четырех магистралей в 1862 году к эксплуатации были готовы только две, поскольку из тысячи верст, которые должны были строиться за год, на самом деле прокладывались только 190.
Когда красть стало нечего, русские учредители полностью устранились от дел. Государственная комиссия, расследовавшая скандал, доложила правительству, что большинство банкиров-учредителей выехали за границу, оставив огромное количество сооружений, непригодных к эксплуатации, и долг свыше 80 млн рублей.
Августейший взяточник
Однако даже воровство не смогло остановить прогресс. Следующий этап железнодорожного строительства в России получил название «концессионной горячки». Началась она с учреждения в 1865 году железнодорожного фонда с небывало большим уставным капиталом – 1 млрд руб. Фонд аккумулировал средства от продажи Соединенным Штатам «русской» Аляски, доходы от государственных железных дорог и огромные займы, сделанные на денежных рынках Англии и Франции.
Александр II лично утверждал все концессии, учитывая при этом в первую очередь свои корыстные интересы. Многотысячные взятки, полученные императором, шли в карман его фаворитки – княгини Екатерины Долгорукой. Даже у приближенных монарха такое беззастенчивое взяточничество вызывало возмущение. Военный министр Дмитрий Милютин писал: «Остается только дивиться, как самодержный повелитель 80 миллионов людей до такой степени может быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».
Примеру императора следовали банкиры, распорядители подрядов и производители работ – все они старались прежде всего соблюдать собственные интересы. Однако находились люди, которые не только воровали, но и строили. Именно благодаря им железнодорожная сеть в России еще до конца века выросла в 15 раз.
Герой железнодорожного времени
В 1870-е годы в российском деловом мире появился новый тип предпринимателя. Современники называли таких людей «железнодорожными королями». Их достоянием были не громкие титулы и наследственные капиталы, а личные качества: целеустремленность, деловая хватка, умение налаживать контакты и подбирать кадры. Миллионные состояния возникали буквально за несколько лет. Никому ранее не известные предприниматели Карл фон Мекк; братья Самуил, Лазарь и Яков Поляковы; Павел фон Дервиз и другие быстро приобрели огромный вес в России и за рубежом.
Один из самых ярких представителей железнодорожного бизнеса – фон Дервиз. Человек разносторонне одаренный, современникам он казался беспринципным в выборе средств достижения своих целей. Фон Дервиз собирался посвятить себя любимому занятию – музыке, но судьба распорядилась иначе. Вместо занятий в консерватории он получил должность в правлении строящейся Московско-Саратовской железной дороги. Начав со скромной должности секретаря, фон Дервиз быстро прорвался в члены правления, а затем возглавил компанию. Строительство ветки на тот момент было в безнадежном состоянии: из 725 верст путей было проложено лишь 117, сроки сдачи давно прошли, а средства традиционно утекли в неизвестном направлении.
Новый председатель правления сумел добиться очередных крупных ассигнований и достроить дорогу, а также провести блестящую спекулятивную кампанию по продаже акций. Это принесло ему несколько миллионов чистой прибыли и, что еще более ценно, репутацию человека, для которого не существует неразрешимых проблем. Поэтому, когда перед правительством встал вопрос, кому доверить пост руководителя строительства Рязанско-Казанской ветки, ответ последовал закономерный: предпочтение было отдано фон Дервизу.
На этот раз фон Дервиз построил игру по-другому. Он изначально завысил поверстную стоимость дороги. А затем передал подряд Карлу фон Мекку, причем многомиллионную разницу между сметной и реальной стоимостью строительства положил в карман. Хищений такого масштаба российская железнодорожная отрасль еще не знала.
Союз двух «фонов» продолжал крепнуть. Оба неплохо нажились на строительстве Курско-Киевской железной дороги. Концессию опять получил фон Дервиз, а подряд на строительство – фон Мекк. Новая финансовая афера выглядела так: в документации объяснялось, что ветка пройдет по местности с очень сложным рельефом. На бумаге появились многочисленные мосты, тоннели, насыпи и дренажные системы. В действительности же рельсы прокладывали по ровным участкам. Миллионы, «сэкономленные» на сооружении несуществующих коммуникаций, опять осели на банковских счетах фон Дервиза и фон Мекка.
Благоразумный фон Дервиз на этом решил остановиться. Он отказался от сотрудничества с фон Мекком в строительстве Либавской дороги. По этому поводу Сергей Витте вспоминал, что «Дервиз отказал Мекку, попросту сказав, что он не дурак, чтобы нажив состояние, рисковать им, что он предпочитает теперь вести жизнь мецената».
В 1868 году фон Дервиз уехал во Францию и начал воплощать в жизнь свои намерения, щедро жертвуя на культуру, образование и здравоохранение в России. Он вел себя как король, который может позволить себе облагодетельствовать свою страну и свой народ. А ведь он и был королем. Железнодорожным.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
