Золотое сечение Липгартов
Основатель династии Александр Фридрих Липгарт был простым аптекарем из прибалтийского городка Пярицы. История не сохранила сведений о том, когда и при каких обстоятельствах он вместе с супругой и девятью детьми перебрался в Москву. Именно в столице Российской империи было положено начало династии Липгартов, представители которой прославились не только в дореволюционной России, но, как это ни удивительно, и в советское время.
САМОЕ РАННЕЕ упоминание фамилии Липгарт встречается в адрес-календаре Москвы 1857 года в разделе "Алфавит купечества". В нем один из сыновей прибалтийского аптекаря - Роберт Александрович Липгарт значится как "первостепенный купец". Роберт первым основал свой бизнес, о котором, правда, почти ничего не известно. О деятельности других братьев известно больше. По стопам старшего брата последовали Адельберт и Эмиль. Как следует из московских документов и справочных изданий конца 1870 года, Адельберт состоял в купечестве с 1865 года, а Эмиль - с 1866 года. Фирма Адельберта "Депо русских аптекарей" торговала лекарственными средствами, а фирма "Эмиль Липгарт и Ко" занималась производством сельхозмашин и строительных материалов. Имя еще одного брата, Эдуарда, упоминается в адрес-календаре в 1874 году. Именно им, Эмилю и Эдуарду, было суждено прославить фамилию в деловом мире Москвы.
В 1874 году фирма Эмиля приобрела обширное владение с фабрикой купца Бутенопа.В этот проект внес свою часть капитала другой соучредитель фирмы - купец Георг Густав-Эмиль Рингель. Знаменитый Бутеноповский дом на Мясницкой вскоре украсила новая вывеска - "Товарищество Эмиль Липгарт и Ко".
Покупайте российское
Само название товарищества можно было считать приметой нового времени. Фабрики и заводы на паевых началах получили распространение в России в конце прошлого века. Если в середине XIX века в Москве было только два таких предприятия, то в 1890 году в столице насчитывалось 12 промышленных акционерных обществ, 46 товариществ и 75 торговых домов. Самые мощные московские фабрики и заводы принадлежали именно товариществам.
В руках иностранных предпринимателей находились машиностроение, литейное дело, механическое производство, то есть практически вся тяжелая промышленность. Коренное русское купечество контролировало традиционные виды отечественной промышленности - текстильную, пищевую, кожевенную. Для того чтобы выйти за пределы традиционных секторов рынка, московским предпринимателям приходилось объединяться.
Русские фабриканты в борьбе за расширение рынка использовали вполне современные маркетинговые приемы - например, искали оптимальное сочетание качества и цены. Именно этим принципом руководствовалась фирма "Эмиль Липгарт и Ко" в секторе сельскохозяйственной техники (товарищество выпускало, в частности, жатвенные машины). В ответ на эффективный маркетинг Липгарта американские фабриканты были вынуждены понизить цены на свои жатки с трехсот до двухсот рублей. Липгарт чувствовал себя уверенно в ценовой войне с американцами, поскольку те вынуждены были закладывать в цену товара стоимость его транспортировки через океан, тогда как в цену на технику российских фабрикантов эта составляющая не включалась.
Рекламу своей техники Эмиль Липгарт проводил под слоганом, напоминающим современный "Покупайте российское". Он ратовал за применение в сельском хозяйстве усовершенствованных отечественных машин и орудий, которые могли значительно удешевить производство хлеба. На Всероссийском торгово-промышленном съезде 1896 года в Нижнем Новгороде Эмиль выступил с речью, поставив вопрос об организации доступного кредита для сельскохозяйственных производителей на покупку машин исключительно русского производства. Позже эта речь, дополненная таблицами и другими дополнительными сведениями, была выпущена отдельной брошюрой.
Впрочем, соревноваться Липгарту приходилось не только с американцами и немцами, но и с соотечественниками. На рубеже XIX и XX веков конкуренция между российскими предпринимателями обострилась. Но товариществу Липгарта повезло. Купив у Бутенопа отлаженное хозяйство, Липгарт и компаньоны значительно расширили его, организовали новые склады, начали выпускать помимо сельскохозяйственных орудий строительные материалы, автомобили и двигатели. В правление товарищества можно было позвонить, что сто лет назад вызывало чувство уважения и доверия, поскольку телефоны в ту пору могли позволить себе лишь самые богатые компании.
"Все в одном"
Деятельность своей фирмы Липгарт строил по принципу "все в одном". Заказчик, желавший приобрести известь, тут же получал предложение заодно купить цемент или алебастр, а если покупка осуществлялась для отделки дачного домика в деревне, то клиенту предлагали и сельскохозяйственную технику, и локомобиль, который "было положено иметь" уважающему себя человеку.
Конечно, такая крупная фирма (в 1904 году в ней числилось 428 рабочих) выполняла и государственные заказы. Главным потребителем цемента в те годы было министерство путей сообщения: вся сеть железных дорог была построена на русском цементе. Значительную его часть поставлял Щуровский завод Липгарта под Коломной, который был построен в 70-е годы.
Товарищество постоянно расширяло и перестраивало свое хозяйство. Во дворе дома на Мясницкой вырос новый фабричный комплекс. На генеральном плане участка (документ сохранился с 1885 года) можно прочесть следующие названия построек: литейная, слесарные, паровые, столярные мастерские, кузницы, котельная, сушильня, склады машин, бассейн, манеж и даже обсерватория. Завод же на станции Щурово к 1914 году разросся до 98 строений общей стоимостью 728 тыс. руб., а его оборудование оценивалось в миллион с лишним рублей.
Как и большинство русских предпринимателей того времени, Липгарт и Рингель вошли в 1907 году в Общество заводчиков и фабрикантов Московского промышленного района. Товарищество было также членом Консультационного бюро, занимавшегося вопросами фабричного законодательства, врачебной помощи, организации юридических консультаций. Липгарт одним из первых ввел на своем заводе новые правила внутреннего распорядка и условия найма на работу, причем защищавшие права рабочих. Кстати, работа на заводах подобного профиля считалась престижной и была высокооплачиваемой. Никто из рабочих завода Липгарта не участвовал в революционном движении 1905 года.
После смерти братьев Липгарт (Эдуард умер в 1905 году, Эмиль - два года спустя) предприятие перешло в руки сына и тезки Эмиля-младшего, который решил расширить деятельность фирмы, увеличив производственные мощности завода в Щурове. Для этого в 1913 году он продал дом на Мясницкой. Но реализовать свои планы не успел - помешала первая мировая война, а затем революция.
Главный конструктор
После революции сыновья Эмиля эмигрировали. В России остались дочь Эмиля Ольга, сын Эдуарда Эрнест и их двоюродный брат Арвид.
Все четверо сыновей Эрнеста погибли при трагических обстоятельствах. Дочерям повезло больше. Один из сыновей Эрнеста, Владимир, член МОСХа, был арестован в марте 1938 года. Комиссия НКВД и прокуратуры СССР обвинила его "в принадлежности к шпионско-террористической организации немцев". Спустя полгода его расстреляли. Однако ни супруга, ни дочь Елена долгое время об этом не знали: им сообщили, что Владимир Липгарт приговорен к десяти годам заключения без права переписки. Ольгу сослали в Караганду.
Арвид Адельбертович решил после революции поменять имя и отчество, и по паспорту его теперь звали Александром Александровичем - причины такого решения вполне понятны. Арвиду Адельбертовичу удалось избежать заключения. Его сын Андрей Александрович окончил МВТУ им. Баумана и вошел в историю отечественного автомобилестроения. Именно он разрабатывал модель первого в СССР легкового автомобиля НАМИ-1 и трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА. В 1933 году он возглавил конструкторское бюро Горьковского автозавода, где под его руководством были созданы грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63, легковушки М-1, М-20 "Победа", ГАЗ-12, ГАЗ-21.
"Победу" разрабатывали в условиях, приближенных к боевым. Впрочем, дело и происходило в военное время - первый образец был изготовлен в ноябре 1944 года. Если говорить о конструкции автомобиля, то для своего времени это была конкурентоспособная (в том числе и по отношению к иномаркам) модель. Легенда гласит, что отстаивать свою разработку Андрею Александровичу пришлось у Сталина, которому модель сначала не понравилась. В итоге Сталин решил: "Невелика машина, но уж пусть будет "Победа". Так ли это было на самом деле - неизвестно, поскольку главный конструктор предпочитал не распространяться на эту тему даже в разговорах с детьми. Возможно, именно двухчасовой спор со Сталиным и оказался причиной его понижения в должности в 1951 году, а затем и изгнанием с завода "за сопротивление борьбе с космополитизмом". И это несмотря на правительственные награды, среди которых пять Сталинских премий.
В 1953 году Андрей Липгарт начал работать главным конструктором НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), а позже - преподавать в родной "Бауманке" на кафедре "Колесные машины". Сегодня его имя известно, пожалуй, каждому российского конструктору автомобилей.
Разбросанные по всему Союзу Липгарты не потерялись. Ольга Эмильевна из Караганды нашла своих родственников и списалась с ними, благодаря чему дальние родственники - правнучка Эдуарда Липгарта Елена встретилась с сыном Андрея Александровича Ростиславом. Сегодня сын Елены и Ростислава Владимир Липгарт является владельцем фирмы "Золотое сечение". Его компания производит художественный паркет. Так же как отец и дед, он окончил МВТУ им. Баумана и до 1996 года работал на кафедре лазерной техники и технологий. Бизнесом занялся случайно, по стечению обстоятельств, тем не менее его фирма развивается весьма успешно. Возможно, сказывается предпринимательская жилка предков.
Подписывайтесь на нас:
Еще по теме
